Geçen yüzyılın ortalarına kadar demiryollarındaki ana lokomotif türü, yerini daha modern dizel ve elektrikli lokomotiflere bırakmak için acelesi olmayan buharlı lokomotiflerdi. Bu tekniğin, mevcut dezavantajlardan daha ağır basan ve uzun süre diğer lokomotif türlerine göre üstünlük sağlayan bir dizi karakteristik avantajı vardı. Bununla birlikte, daha yüksek özelliklere sahip yeni demiryolu ekipmanı oluşturmak için düzenli olarak girişimlerde bulunuldu. Böylece, 1919'da Almanya'da, bir pervane ile donatılmış yüksek hızlı kendinden tahrikli Dringos otomobilini test etmeye başladı.
Gelecek vaat eden bir demiryolu makinesi projesinin yazarı Dr. Otto Steinitz'di. Orijinal projesinin amacı, o sırada var olan lokomotiflerden daha yüksek bir hız geliştirebilen umut verici bir araç yaratmaktı. Muhtemelen, araştırma ve tasarım çalışmaları sırasında O. Steinitz, tahrik cihazı için olası seçenekleri karşılaştırdı ve bunun sonucunda orijinal enerji santralini kullanmanın gerekli olduğu sonucuna vardı. Geliştirilmekte olan araba, bir uçak motoru ve pervane tarafından sürülecekti. Benzer bir sistem 20. yüzyılın başından beri kar motosikletlerinde kullanılıyor ve yüksek hıza ulaşmanın çok uygun bir yolu olarak görülüyordu. Dringos projesinde demiryoluna aktarılması önerildi.
Dringos hava aracı test ediliyor. Önde solda, projenin yazarı - Otto Steinitz
1919 baharında, Lufthart fabrikasında (Grunewald), ilk ve daha sonra ortaya çıktığı gibi, Dringos hava aracının son prototipinin montajı tamamlandı. Büyük değişikliklere uğrayan bu araba için eski bir araba temel alındı. Aslında, temel arabadan sadece şasi, çerçeve ve bazı gövde birimleri kaldı. Pervaneli bir motor, mürettebat ve yolcular için bir kokpit ve bir dizi başka ünite ile donatıldı.
Ne yazık ki, Dringos projesi hakkında çok az bilgi günümüze ulaşmıştır. Özellikle kullanılan motor tipi, yerleşim özellikleri ve bazı özellikleri bilinmiyor. Ayrıca, hava aracının çok yüksek kalitede olmayan sadece bir fotoğrafı bu güne kadar gelebilmiştir. Bununla birlikte, makinenin bazı özelliklerini ve projenin yazarını görebilirsiniz.
Dringos arabası için temel olarak kullanılan standart demiryolu vagonu, yerine iki elektrik santralinin yerleştirildiği gövdenin arka ve ön kısımlarını kaybetti. Gövdenin geri kalanında sürücü kabini ve yolcu koltukları yerleştirildi. Arabanın boyutundaki azalmaya rağmen, yolcular için birkaç düzine koltuk yerleştirmek mümkün oldu. Araba çerçevesi ve iki tekerlek takımına sahip şasi değişmeden kaldı.
Otomobilin önünde ve arkasında iki rotor grubu yer alıyor. Her iki santral de benzer bir tasarıma sahipti. Araba platformunun üzerinde önemli bir yükseklikte havacılık benzinli motorlar kuruldu. Fotoğraf, altı silindirli boruların bağlı olduğu ortak egzoz manifoldunun kanıtladığı gibi, altı silindirli sıralı motorların kullanıldığını göstermektedir. Motorların tam tipi ve gücü bilinmiyor. O zamanki Alman motor binası hakkında mevcut bilgiler, motorların her birinin 100-120 hp güce sahip olduğunu gösteriyor. Sıvı soğutma sisteminin radyatörleri motorların altına yerleştirildi. Santral, yaklaşık 3 m çapında iki kanatlı pervanelerle donatılmıştı. Kullanılan santralin ilginç ve tartışmalı bir özelliği, aerodinamik açısından kendine özgü görünümüydü. Gövde, süpürülen pervane diskinin önemli bir bölümünü kaplayan aerodinamik bir gölge yarattı.
İlk Dringos hava aracının inşaatı Mayıs 1919'da tamamlandı. 11 Mayıs'ta araba test için çıkarıldı. O. Steinitz, gelişimini askeriye ve demiryolu çalışanlarına sunmayı amaçladığından, testlerde birçok görevli hazır bulundu. Böylece, ilk test uçuşunda, araba sadece mürettebatı değil, aynı zamanda 40 yüksek rütbeli yolcuyu da taşıdı. Hesaplamalar, böyle bir yük ile Dringos'un çok yüksek özellikler gösterebileceğini ve kullanılan santralin yeteneklerinin sadece diğer yapısal elemanların özellikleri ile sınırlı olduğunu gösterdi.
Dringos hava aracının test pisti, yaklaşık 45 km uzunluğundaki Grunewald – Belitz demiryolu bölümüydü. Pervane kullanan 40 yolcu kapasiteli umut verici bir araba başarıyla yola çıktı, hızlandı ve Belitz'e ve geri iki uçuş yaptı. Güzergah üzerinde Dringos, yaklaşık 90 km/s hıza ulaşarak bir süre bu seviyede tutmayı başardı. Bazı raporlara göre, santral yüksek hızlar geliştirmeyi mümkün kıldı, ancak herhangi bir modifikasyona maruz kalmayan şasi ve frenlerin kusurlu olması nedeniyle bu tür deneyler terk edildi. Makinenin karakteristik bir özelliği, susturucusuz motorların ürettiği büyük gürültüydü.
Aslında, Dringos yeni teknolojinin bir göstericisiydi ve orijinal haliyle hemen hemen piyasaya çıkması mümkün değildi. Ancak bazı değişikliklerden sonra demiryolu taşımacılığındaki yerini alabilmiştir. Yüksek hız şeklindeki bariz avantajlara ek olarak, bu tür nakliye, yeni bileşenlerin üretilmesini gerektirmiyordu. Hem prototip hem de üretim ekipmanı, üretimi Birinci Dünya Savaşı boyunca artan mevcut uçak motorlarıyla donatılacaktı.
Potansiyel müşteriler Dringos projesinin diğer kaderini belirlerken, savaş sona erdi ve Versay Antlaşması imzalandı. Bu belgeye göre Almanya'nın çok çeşitli askeri ürünleri kullanma veya üretme hakkı yoktu. Bu kısıtlamalara giren tüm mevcut malzeme parçalarının imha edilmesi gerekiyordu. Özellikle, çok sayıda uçak motoru imhaya maruz kaldı. Versay Antlaşması'nın bu özelliği, gelecek vaat eden bir hava aracı üzerindeki çalışmanın sona ermesine yol açtı.
Varsayımsal üretim Dringos arabaları motorsuz kaldı, bunun sonucunda demiryolu işçileri onlara olan tüm ilgilerini kaybetti. Gelecek vaat eden bir hava aracının tek prototipi bir süre Lufthart fabrikasında saklandı, ardından söküldü ve bir vagona dönüştürüldü. Birkaç yıl çalıştıktan sonra, araba hizmet dışı bırakıldı ve imha edildi. Alman mühendisler yirmili yılların sonuna kadar pervaneli demiryolu taşımacılığı konusuna geri dönmediler.
