1919'da Alman mühendis Otto Steinitz, havacılık teknolojisinden ödünç alınan iki pervaneli grupla deneysel bir araba yaptı. Dringos adı verilen makine, başarılı bir şekilde yüksek hız geliştirdi ve demiryoluna büyük ilgi gösterdi. Bununla birlikte, Versay Barış Antlaşması'nın bazı özellikleri ve Alman endüstrisinin durumu, tam teşekküllü yeni ekipman üretimine hakim olunmasına izin vermedi. Önümüzdeki on yıl boyunca, Alman uzmanlar umut verici konulara geri dönmedi.
Yirmili yılların sonunda, bilim adamı ve mühendis Franz Krukenberg, demiryolu taşımacılığının geleceği ile ilgilenmeye başladı. O zaman, özelliklerini geliştirmek için çok sayıda girişimde bulunuldu, özellikle trenlerin hızını artırmak için çeşitli yöntemler önerildi. F. Krukenberg, sözde geliştirmeye devam etmeye karar verdi. havacılık arabaları - uçak tipi bir elektrik santrali ile donatılmış, motorlu ve pervaneli kendinden tahrikli arabalar (vagonlar).
Krukenberg tarafından yazılan projenin temel amacı, bazı özel teknik çözümlerin kullanılmasının önerildiği mümkün olan maksimum hareket hızına ulaşmaktı. Onlar yüzünden, gelecek vaat eden hava aracının, adının ortaya çıkması sayesinde karakteristik bir görünüme sahip olması gerekiyordu. Projenin yazarına göre, yeni makine bir zeplin gibi görünüyordu ve bu nedenle uygun adı aldı: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Gerekli tüm tasarım çalışmaları 1929 yılı sonunda tamamlandı. Gelecek yılın başında, Hannover-Leinhausen fabrikasında bir prototipin yapımına başlandı. Prototip montajı birkaç ay sürdü. İlk testleri ancak 1930 sonbaharında başlatmak mümkün oldu. İnşaat sırasında ve tamamlanmasından kısa bir süre sonra projede bazı değişiklikler yapıldı. Bu nedenle, başlangıçta "Rail Zeppelin" dört kanatlı bir pervane tarafından çalıştırılacaktı, ancak daha sonra iki kanatlı bir pervane ile değiştirildi ve son aşamalarda tekerlekli bir pervane kullanıldı. Motor tipi de değişti.
Scheinenzeppelin hava aracının boyutları, demiryolu ekipmanı gereksinimlerine göre belirlendi. 25,85 m uzunluğa ve 2,8 m yüksekliğe sahipti. Makinenin boş ağırlığı 20,3 tonu geçmiyordu. Mümkün olan maksimum hıza ulaşmak için F. Krukenberg hava aracını kullanarak hafifledi. uygun gövde tasarımı ve içinde kullanılan malzemeler. Makinenin gövdesi, deri ile kaplanmış bir çerçeve şeklinde yapılmıştır. Tasarımda yaygın olarak alüminyum kullanılmıştır. Ek olarak, kasanın düşük "oturumu" nedeniyle bir miktar ağırlıktan tasarruf edildi.
Scheinenzeppelin vagonunun gövdesi, yuvarlak bir burun konisi ile karakteristik konturlara sahipti. Kuyruk kısmında ise gövde ikiye ayrılmıştı. Santral, sivrilen üste yerleştirildi ve aerodinamiği iyileştirmek için alçaltıcı alt kullanıldı. Hava aracının ilginç bir özelliği, yolcu bölmesinin camıydı. Bağları olan, ancak araca alışılmadık bir görünüm kazandıran geniş raf-bölücüler olmadan sürekli uzun bir şerit şeklinde yapılmıştır.
Kokpit gövdenin önüne yerleştirildi. Görünürlüğü artırmak için, mürettebatın çalışma alanları, yolcu bölmesi seviyesinin üzerine yerleştirildi: ön camın üst kenarı, gövdenin çatısıyla temas halindeydi. Arabanın orta kısmının tamamı yolcuları barındıracak şekilde verildi. Araç aydınlatmasının seçilen seyrine uygun olarak tasarlanan kabin, 40 yolcuyu ağırlayabildi. Üst kıç kaporta motoru ve pervaneyi barındırıyordu.
Scheinenzeppelin başlangıçta 250 hp altı silindirli bir BMW IV motorla çalıştırılacaktı. Motor miline ahşaptan yapılmış dört kanatlı bir pervane monte edilecekti. Gelecekte, "Rail Zeppelin" elektrik santrali büyük değişiklikler geçirdi. Araba, 600 beygir gücünde 12 silindirli bir BMW VI motorla donatıldı. ve iki kanatlı bir pervane. Yeni hava aracının ana testleri geçtiği ve birkaç hız rekoru kırdığı böyle bir elektrik santraliydi. Bir baskı kuvveti oluşturmak için pervane ekseni yataya 7 ° açıyla yerleştirildi. Scheinenzeppelin makinesinin şasisi, 19,6 m tabanlı iki tekerlek takımından oluşuyordu.
1931 baharında, hava aracının testleri, maksimum özellikleri belirleme aşamasına ulaştı. Böylece, 10 Mayıs'ta otomobil, hem demiryolu taşımacılığı hem de genel olarak kara araçları için rekor olan 200 km / s'lik bir hız geliştirdi. Aynı yılın 21 Haziran'ında Berlin-Hamburg hattında yeni bir rekor kırıldı. Bu sefer hava aracı 230,2 km/s hıza çıkmayı başardı. Demiryolu taşımacılığının maksimum hızı için yeni bir rekor ancak 1954'te kırıldı. Aynı zamanda, Scheinenzeppelin benzinle çalışan raylı araçların maksimum hızı rekorunu elinde tutuyor.
1932'deki test sonuçlarına dayanarak, F. Krukenberg, mevcut "Ray Zeplin" in derin bir modernizasyonu için en önemli birimlerin kütlesindeki bir değişiklikle bir proje geliştirdi. Şasi bazı değişiklikler geçirdi. Böylece, bir tekerlek çifti yerine, arabanın önüne tam teşekküllü iki dingilli bir boji yerleştirildi. Birkaç nedenden dolayı, prototip üzerine bir kaplamanın monte edildiği pervaneyi terk etmeye karar verildi. Şimdi motor torku, hidrolik bir şanzıman kullanılarak ön bojinin tekerleklerine iletilmek zorundaydı.
1933'ün başında, güncellenmiş Scheinenzeppelin, temel modifikasyona kıyasla daha düşük performans gösterdiği denemelere girdi. Test sürüşleri sırasında sadece 180 km / s hıza ulaşmak mümkün oldu. Daha sonra, araba yeni bir Maybach GO5 motoru aldı ve bu formda müşterilere teslimatlar için planlandı.
Bazı raporlara göre, 33. yıldaki tüm değişikliklerin ve pervanenin reddedilmesinin nedeni, testler sırasında tespit edilen bir takım sorunlardı. Gerçekten de, pervaneli bir gruba sahip "Rail Zeppelin" benzersiz bir yüksek hız geliştirebilir, ancak böyle bir tahrik ünitesinin özellikleri pratikte tam kullanımını engelledi.
Asıl sorun, pervanenin açık pozisyonuydu. Bu nedenle hava aracı, varış veya kalkış anında apronda bulunan yolcular ve demiryolu çalışanları için büyük bir tehlike oluşturuyordu. Güzergah boyunca hareket ederken Scheinenzeppelin daha az tehlikeli değildi.
Bazı teknik ve operasyonel sorunlar da vardı. Hava aracı düz kısımlarda hızlanabiliyordu, ancak tırmanışların üstesinden gelmekte ciddi sorunlar yaşıyordu. Bazı durumlarda pervane grubunun gücü dağa tırmanmak için yetersizdi. Sonuç olarak, bu tür bölümlerin üstesinden gelmek için, tüm makinenin ağırlığını artıran ve sonuç olarak maksimum hızını azaltan gücün tekerleklere aktarılmasıyla ek bir elektrik santrali gerekliydi. Aynı zamanda, zaman zaman tekerlek tahriki için ek bir motor veya şanzıman kullanılması gerekiyordu, zamanın geri kalanı gereksiz bir aşırı yüktü.
Rail Zeppelin ile demiryolu için diğer binek araçlar arasındaki karakteristik fark, tren oluşturmanın imkansızlığıydı. Kullanılan elektrik santrali, birkaç hava vagonunun bağlanmasını veya Scheinenzeppelin'in kendinden tahrikli olmayanlarla bir trene kombinasyonunu hariç tuttu. Bu bağlamda, gelecek vaat eden bir makinenin potansiyel operatörleri, diğer trenleri hızla aşan, ancak ciddi bir şekilde, yeterince fazla sayıda "Ray Zeplin" kullanma ihtiyacını dikkate alarak, ekipmanlarından bir filo oluşturmalı ve bir zaman çizelgesi geliştirmelidir. kapasite bakımından yetersiz.
Özelliklerinin bütünlüğü açısından, Scheinenzeppelin hava aracı ilginç olarak kabul edildi, ancak pratik beklentileri yoktu. Üretilen tek prototip üreticinin sitesine sürüldü. Orada, yeni teknolojinin bir prototipi 1939'a kadar saklandı. Bu makinenin tarihi basmakalıp sona erdi: otuzlu yılların sonlarında Almanya savaşa hazırlanıyordu ve büyük miktarda metale ihtiyacı vardı. Büyük miktarda alüminyum kullanan tek Rail Zeppelin, yeniden eritme için sökülmüştür. Bu zamana kadar Franz Krukenberg, pervaneyi kullanma fikrini tamamen terk etmişti. Onun tarafından geliştirilen tüm yeni demiryolu teknolojisi projeleri hidrolik bir şanzıman kullandı.
