Taganrog, okyanus ötesi bir ekranolet yaratma fikrini tekrar hatırladı
9-12 Eylül tarihleri arasında Gelendzhik'te düzenlenen "Hydroaviasalon-2010"un son basın toplantısında, G. Beriev'in adını taşıyan Taganrog Havacılık Bilimsel ve Teknik Kompleksi'nin (TANTK) Genel Müdürü - Genel Tasarımcısı Viktor Kobzev, başta standart konteynerler olmak üzere büyük hacimli kargo ile transatlantik uçuşlar yapabilen dev Be-2500 uçağı.
RIA Novosti tarafından bildirildiği üzere Viktor Kobzev şunları kaydetti: “Önceden bunlar hayaldi, ancak şimdi bunların uygulanması için gerekli teknolojiler ortaya çıktı. Ancak yurtdışındayken böyle bir uçağı taşıyabilecek motorlar bile var. Kalkış ağırlığı 2500 ton olan bir hava devinin yaratılması 15 ila 20 yıl sürecek. Şu anda, TANTK başkanına göre, Taganrog sakinleri bu proje üzerinde TsAGI ile birlikte araştırma çalışmaları yürütüyor.
Bu ifade, Rus medyasında oldukça aktif olarak tartışıldı, ancak genel olarak sansasyonel bir şey yok. Be-2500'ün TANTK'da tasarlandığına dair bilgiler son 15 yılda ara sıra ortaya çıktı; herkes ilk Moskova hava gösterilerinde modelini tanıyabilirdi. Makinenin gelişimi 80'lerde başladı ve bu tür bir uçağın tasarımının genel konsepti, geçen yüzyılın 60'larında Robert Bartini'nin çalışmalarına dayanıyor.
İşte Be-2500 hakkında bugün bilinenler: Bu, aerodinamik "uçan kanat" tasarımına göre yapılmış bir ekranolittir. Hem ekran modunda hem de bir uçak için olağan şekilde hareket edebilen bir uçaktır. Hareket için ekran efekti kullanan cihazların ayırt edici bir özelliği, yüksek verim ve büyük taşıma kapasitesidir. Be-2500 tasarımcılarının hesaplamalarına göre aracın maksimum taşıma kapasitesi yaklaşık bin ton, maksimum uçuş menzili 16.000 km, ekran modunda seyir hızı 450 km/s ve yüksek irtifada olacak. mod - 770 km / s.
Be-2500'ün suya inmesi ve inmesi gerekiyor, ancak geri çekilebilir bir iniş takımı ile donatılması planlanıyor, ancak yalnızca boş bir arabanın hidro-lansmana girmesi ve fabrika hava limanlarına uçması için tasarlandı. onarımlar.
Sudan kalkışın üfleme etkisi kullanılarak gerçekleştirilmesi gerekiyor - gövdenin ön kısmının yanlarına monte edilen motorların egzoz gazları, kapalı bir havada bir tür gaz yastığının oluştuğu kanadın altına yönlendiriliyor. sudan ayrılmayı kolaylaştıran hacim. Bu nedenle, Be-2500 eskizleri tarafından sağlanan altı motordan dördü, gövdenin önündeki yatay kuyrukta bulunur.
Boyut açısından, ekranolet, mevcut, geleneksel anlamda uçaklardan ziyade deniz gemileriyle karşılaştırılma olasılığı daha yüksektir. Kanat açıklığı - 125, 51 m, uzunluk - 115, 5 m Bu arada, şu anda en büyük nakliye uçağı An-225 - 88, 4 m ve 84 m için aynı göstergeler. Be-2500'ün tasarım kalkış koşusu yaklaşık 10 bin metredir.
Berievitler, Be-2500'ün ana amacını okyanus ötesi konteyner gönderilerinde görüyorlar. Elbette hacimli kargoları transfer edebilecek, ancak bu aslında bir parça iş, ancak konteyner taşımacılığının hacmi her yıl artıyor, gelecekte teslimat hızında da bir artış gerekli olacak. Ayrıca konteyner gemilerinin sayısındaki artış şimdiden Panama Kanalı gibi stratejik açıdan önemli noktalarda trafik sıkışıklığına yol açıyor. Bu nedenle Viktor Kobzev 12 Eylül'de düzenlediği basın toplantısında şunları vurguladı: Be-2500'ün ortaya çıkmasıyla birlikte konteyner taşımacılığı pazarının bir bölümünü “denizcilerden uzaklaştırmak” mümkün olacak. Bir önemli faktörden daha bahsetmemek imkansız - tasarımcıların fikrine göre ekranolit herhangi bir özel altyapıya ihtiyaç duymayacak, mevcut limanların yetenekleri kullanılarak çalıştırılabilir.
Ayrıca, Be-2500'ün, uzay aracının Dünya'nın ekvator bölgesinin üst atmosferine teslimi için bir platform olacağı, denizde kurtarma operasyonlarına, raf bölgesindeki minerallerin araştırılması ve üretilmesine katılacağı ve takımadalar. TANTK, Sovyet döneminde ana olarak kabul edilen dev ekranolet kullanımının askeri yönünü indirmiyor. Kısa sürede böyle bir cihaz, oldukça büyük bir birimi dünyanın hemen hemen her yerine aktarabilecektir.
Viktor Kobzev'in dediği gibi, Be-2500 üzerinde yapılan çalışmalar sırasında potansiyel müşteriler, sigorta şirketleri ile görüşülerek, gelecek maliyetler belirlendi. Sonuç olarak, örneğin, sigorta şirketlerinin yalnızca ticaret gemilerinin güvertelerinden yıkanan konteynerler için Be-2500'ün tüm gelişimi için gerekli olandan daha fazla ödeme yaptığı ortaya çıktı.
Doğru, önceki konuşmalarından birinde Kobzev bu maliyetleri 10 milyar dolardan fazla olarak tahmin etti ve bu nedenle kaçınılmaz olarak şu soru ortaya çıkıyor: ödeyecekler mi? Karşılaştırın: United Aircraft Building Corporation Başkanı Alexei Fyodorov'a göre, An-124 Ruslan ağır nakliye uçağının üretimine devam etmek için yaklaşık 560 milyon dolara ihtiyaç var. Bu oldukça iyimser bir tahmin gibi görünüyor, ancak böyle mütevazı bir (10 milyar dolara kıyasla) yatırım ihtiyacı bile bütçeye ciddi bir yük getiriyor. Dahası, hiç kimse ticari operasyonda Ruslan filosundaki artıştan hızlı bir ekonomik getiri beklemiyor. Varsayımsal yaratımı, arabaya yapılan yatırımları çok uzun vadede geri getirecekse ekranolet hakkında ne söyleyebiliriz.
İkinci ciddi soru ise ülkemizin teknolojik olarak böyle bir projenin uygulanmasına hazır olup olmadığıdır. Cevap yeterince açık - hayır. Bu projeyi üstlenirseniz, ihracata ihtiyaç duyan ileri teknolojilerle değil, sadece yabancı ortaklarla işbirliği içinde olacak. Burada bir örnek, en azından Viktor Kobzev'in bahsettiği motor seçimidir. Başlangıçta, Be-2500'ün, ön tasarımı 90'ların başında ND Kuznetsov'un adını taşıyan Samara Bilimsel ve Teknik Kompleksi'nde çalışılan yaklaşık 100 tonluk bir NK-116 motorla donatılabileceği varsayıldı.. Ancak SNTK'nın şu anki durumu, böyle bir motorun asla metalde görünemeyeceğine dair hiçbir şüphe bırakmıyor. Şu anda, ekranolet için elektrik santrali için seçenekler olarak yalnızca yabancı modeller düşünülebilir: Trent serisinin Rolls-Royce (Trent 800, Trent 900) veya General Electric GE90. Dev ekranoletin doğması için aerodinamik ve hidrodinamik alanında çok büyük miktarda çalışma yapılması, özellikle korozyona dayanıklı alaşımlar, kompozitler vb. Be-2500, araştırma ve geliştirme aşaması için ciddi masraflar gerektirecektir.
Ancak yukarıdakiler, bu projenin derhal terk edilmesi ve bu mucize uçağın iltihaplı bir zihnin kabusu gibi unutulması gerektiği anlamına gelmez. Aksine, bu tür alanlarda bilimsel araştırmalar yapmak havacılık sektörünü son teknolojilerle önemli ölçüde zenginleştirebilir. Belki de sonunda Be-2500'ün doğuşu gerçekleşmeyecek, ancak uçak yapımının çeşitli alanlarında ilerici çözümler başka projelerde uygulama bulacaktır. Beriev Tasarım Bürosunda ülkemiz için devrimci fikirlerin geliştirilmesinin, yerli havacılık endüstrisini yeni teknik süreçler ve malzemelerle bir kereden fazla zenginleştirdiğini söylemeliyim.
Ve genellikle Rus zihniyeti için belirleyici olan bir açıklama daha. Be-2500'e benzer bir uçağın tasarımı şu anda Amerika Birleşik Devletleri'nde gerçekleşiyor. Altıncı nesil bir avcı olan X-37 yörünge uçağı da dahil olmak üzere umut verici projelerde yer alan Boeing - Phantom Works'ün bir bölümü, Boeing Pelican ekranolit'in yaratılması üzerine araştırma çalışmaları yürütüyor. Bu makine 2.700 ton kalkış ağırlığına ve 1.200-1400 ton faydalı yüke, maksimum 10 bin deniz mili uçuş menziline sahip olmalıdır. Gördüğünüz gibi, özellikler Be-2500'ümüzle neredeyse aynı. Tek önemli fark, Boeing Pelikan'ın Amerikalı uzmanlar tarafından tamamen kara aracı olarak görülmesidir. Pist yükünün geleneksel uçaklarla karşılaştırılabilir olması için Pelikan'ın 38 iniş takımı ile donatılması gerekecek.
Amerikan ekranoletinin temel amacı askeridir, yani ABD ordusunun birimlerinin ve oluşumlarının istenen alana hızlı bir şekilde teslim edilmesidir. Bir Boeing Pelikan'ın yardımıyla, beş gün içinde dünyanın herhangi bir yerinde tam bir tümen konuşlandırılabileceği varsayılırken, Irak'a yönelik bir operasyona hazırlanırken, benzer bir görev en az 30 gün içinde çözüldü. Tasarımcıların hesaplarına göre araç, aynı anda 17 M1 Abrams tankını gemiye alabilecek. Sivil görevler aynıdır - konteynerleri taşımak, uzay aracını üst atmosfere fırlatmak.
Boeing, Pelikan'ın operasyonunun ancak 2020'den sonra başlayacağına inanıyor. Ve bu projenin, prensipte, denizaşırı ülkelerde uygulanıyor olması gerçeği, özellikle şüpheye yer bırakmıyor.
