Rus uçakları denizaşırı "Yırtıcılar" ve "Yıldırım" ile rekabet edebilecek
29 Ocak 2010'da, Sukhoi Tasarım Bürosundan deneyimli bir Rus T-50 avcı uçağı ilk kez havalandı. Yeni uçağın uçuşları, 30 yıldan uzun bir süre önce başlayan beşinci nesil yerli uçakların uzun tarihinde bir sonraki aşamayı işaret etti.
Ön hat havacılığı için gelecekteki makinenin gereksinimleri başlangıçta, dördüncü nesil savaşçılar MiG-29 ve Su-27'nin hala test edildiği 70'lerin ve 80'lerin başında SSCB Hava Kuvvetleri liderliği tarafından formüle edildi.. Aslında, Sovyetler Birliği ve Amerika Birleşik Devletleri'nde gelecek vaat eden bir uçak üzerinde çalışmak aynı zamanda başladı ve tasarımcılarımız, Konstantin Bogdanov'un Amerikan makineleri hakkında malzemede listelenen yaklaşık aynı niteliklerle donatmaya çalıştı.
ARIZA BAŞLANGIÇ
Beşinci nesil bir avcı uçağının ilk yerli projesi, Mikoyan Tasarım Bürosu'nun (sonbahar 1979) I-90 temasıydı. Bu aşamada müşterinin, Amerika Birleşik Devletleri'nde olduğu gibi, bu uçak için henüz bir taktik ve teknik görev hazırlamadığını belirtmek gerekir. Yeteneklerinin önceki modellerin makinelerinden kökten farklı olacağı açıktı ve TTZ'yi geliştirmeden önce, okyanusun her iki tarafındaki ordu, yaklaşmakta olan projede yer alan en son teknolojilerin onlara neler verebileceğini anlamak istedi.
I-90 için taktik ve teknik atama, gelecekteki uçağın özelliklerini, aviyoniklerini ve silahlarını belirlemenin mümkün olduğu 1983 yılında yayınlandı. 1987'de, ön tasarımın koruma aşamasına geçildi, 1991'de MFI'nin ön tasarımı (çok işlevli ön hat avcısı, tema bu adı aldı) ve savaşçının düzenini savundu.
Makine, Mikoyan Tasarım Bürosu'nun önceki savaş uçaklarından farklı olarak hantaldı: 35 tonluk maksimum kalkış ağırlığı, onu Su-27 ve MiG-31 ağır hava savunma önleyicisi arasına yerleştirdi. Sukhoi Tasarım Bürosu'nun rakip bir projesinin yanı sıra ATF programı kapsamında oluşturulan Amerikan projeleri YF-22 ve YF-23'ün aynı ağırlık kategorisinde artı veya eksi olduğu ortaya çıktı.
Gelecek vaat eden makinelerin bu kadar "ağır ağırlığı" için en ikna edici açıklama, yeni uçakların çok yönlülüğü ve hem yüksek savaş yükü hem de daha güçlü (ve dolayısıyla daha büyük) elektroniklerin konuşlandırılması nedeniyle savaş yeteneklerini artırma arzusudur. teçhizat.
Mikoyan avcı uçağı ilk uçuşu için uzun bir süre bekledi: 1993-1994 kışında taksiye bindikten sonra, MiG 1.44 endeksini alan uçak sadece Şubat 2000'de gökyüzüne çıktı - SSCB'nin çöküşünden sonra, yeni teknolojinin gelişme hızı son derece yavaşladı.
Bu yavaşlama, MFI'nin kaderinde ölümcül oldu: revizyonu sırasında, havacılık teknolojileri gelişti, uçağın gizliliğini sağlama yaklaşımları, en uygun düzen hakkındaki fikirler vb. Değişti. Sonuç olarak, Mikoyan'ın bu uçağı Tasarım Bürosu, uçan bir laboratuvar rolü için hazırlandı.
I-90'dan biraz sonra, 1983'te Hava Kuvvetleri TTZ'nin yayınlanmasıyla eşzamanlı olarak, Sukhoi Tasarım Bürosu, sonunda T-10 / Su-27 makinesini yeniden tasarlama konusundaki en zor işi tamamlayan bir proje başlattı. T-10 düzenini seçerken, uçağın uçuş özelliklerinin rakip uçaklara kıyasla bozulmasına neden olan ve projenin neredeyse tamamen yeniden çizilmesini gerektiren aşırı muhafazakarlık nedeniyle zaten yanmış olan OKB mühendisleri, kendilerini yeni bir uçakta rehabilite etmeye karar verdiler. Ters süpürülmüş kanatlı alışılmadık bir düzeni benimseyen ve mümkün olduğunca geniş kompozit malzemeler kullanan bir avcı uçağı.
Bu uçak, Hava Kuvvetleri'nin ileriye doğru süpürülen uçak araştırma programının bir parçası olarak beş yıl boyunca geliştirildi ve program 1988'de kapatıldıktan sonra, uçak gemisi tabanlı bir avcıya ihtiyaç duyan SSCB Donanması havacılığı için uçağın yaratılması devam etti.
Sovyetler Birliği çöktüğünde, 1997'de arabayı havaya kaldırmayı başaran Tasarım Bürosu'nun kendisi pahasına çalışmalar yapıldı. S-37 (daha sonra Su-47 "Berkut" olarak değiştirildi) olarak adlandırılan uçak, hem Rus hem de yabancı uzmanlar üzerinde çok büyük bir etki yarattı. Su-47, belirtilen gereksinimlere çok daha yakındı ve Sukhoi'nin yeni bir makinenin baş geliştiricisi olarak seçimini nihai olarak önceden belirleyen, bir bütün olarak tasarım bürosunun çok daha iyi durumuyla birleşen bu makinenin olağanüstü yetenekleriydi. 2002 yılında başlatılan beşinci nesil avcı projesi.
PAK FA: ŞİFRELER
2000'lerin başlangıcı, Rus ekonomisinin büyümesi ve bunun sonucunda askeri harcamalardaki artış ile işaretlendi. Bu şartlar altında geleceğin kanatlı muharebe aracı konusu RF Savunma Bakanlığı'nda yeniden gündeme geldi. PAK FA programı böyle doğdu - cephe havacılığının gelecek vaat eden bir havacılık kompleksi. On yılın ortasından beri askeri-teknik basının değişmez bir kahramanı haline gelen savaşçı, birçok isimle biliniyordu: ürün 701, I-21, T-50. Yaratılışına ilişkin beklentiler çok şüpheliydi, ilk olarak 2007'de, ardından 2008'de ve nihayet 2009'da beklenen ilk uçuşun ertelenmesiyle ağırlaştı … Gelecek vaat eden arabanın motoruyla ilgili belirsiz durum da gerginliği artırdı.
Bu arada, proje gelişiyordu ve önceki programlarla karşılaştırıldığında, PAK FA'nın en sağlam temele sahip olduğu söylenmelidir: iki prototipin oluşturulması ve test edilmesi sırasında biriken halihazırda mevcut olan önemli rezervlere dayanıyordu. Mikoyan Tasarım Bürosu ve Sukhoi Tasarım Bürosu. Aynı zamanda, "Berkut", bir dizi yerleşim çözümünü test etmek ve yeni sistemlerin onaylanmasını sağlamak için PAK FA'nın geliştirilmesinde aktif olarak yer aldı. Yabancı deneyimin de uçağın gelişimi üzerinde önemli bir etkisi oldu: özellikle, birçok uzman Sukhoi uçağı ile YF-22'nin şanssız rakibi olan Amerikan prototipi YF-23 arasında çok ortak nokta görüyor. ihale, uzmanlardan çok yüksek notlar aldı.
Raptor örneği de dikkate alındı. AHK Sukhoi'ye dönüşen OKB mühendislerinin, özellikle Sukhoi Superjet sivil uçak projesinin uygulanması sırasında diğer ülkelerden meslektaşlarıyla kapsamlı temasları, yabancı deneyimle tanışmayı büyük ölçüde kolaylaştırdı.
Sonuç olarak, T-50'nin yaratıcıları açık gözlerle ileriye gidebilirler. Ek bir güvenlik ağı yöntemi, beşinci nesil araçta kullanılması planlananlara benzer veya buna yakın ekipmanlarla donatılmış Su-35BM (Su-35S) avcı uçağının 2000'li yılların ikinci yarısında geliştirilmesiydi.
Su-35S'nin başarılı testleri ve Rus Hava Kuvvetleri için seri üretimlerinin başlaması, seçilen yolun doğruluğunu gösterdi. Ayrıca, T-50 projesinin güvenilirliği, önemli uçak sistemlerinin her biri için yedekli seçeneklerin kullanılabilirliğini artırıyor. Bu nedenle, T-50'nin art brülör seyir süpersonikini elde etmek için, halihazırda mevcut olan "orta" motorlar "117" yeterlidir, bu da özel olarak tasarlanmış yeni nesil analoglarının gelişiminin tamamlanmasını sakince beklemeyi mümkün kılar. T-50.
NPO Satürn'ün "117" motorları, AL-31 ailesine dayanmaktadır. Artan çekiş ve kaynak bakımından öncekilerden farklıdırlar.
Bu arada, santralin kendisi belirli bir nesle bir araba atamak için bir kriter olarak hizmet edemez. Örneğin, ABD Donanması F-14 Tomcat'in dördüncü nesil ana avcı önleyicisini hatırlamak yeterlidir. İlk olarak 1970'de başladı ve özel olarak tasarlanmış F110-GE-400 motorlarının seri üretimi neredeyse 20 yıl sonra 1989'da başladı.
Sonuç olarak, bu motorlarla sadece 37 araba üretildi ve modernizasyon sırasında 50 tane daha aldı. Neredeyse 20 yıllık seri üretim için diğer tüm savaşçılar, başlangıçta geçici bir önlem olarak kabul edilen, ancak sonunda bu uçak için ana motorlara dönüştürülen TF30-P-414A motorlarıyla donatıldı. Bu "ikame", uçuş özelliklerinde hesaplananlara kıyasla hafif bir düşüşe yol açtı, ancak F-14'ün neslinin en iyi uçaklarından biri olmasını engellemedi.
T-50'nin diğer önemli bileşenleri de, programın bir bütün olarak başarısına çok yüksek bir olasılıkla güvenmeyi mümkün kılan ve gelecekte uçağı yükseltme olasılığından bahseden "yinelenen seçeneklere" sahiptir.
Sonuç olarak, testlerden geçen savaşçı bugün yabancılar da dahil olmak üzere birçok uzman tarafından çok umut verici bir platform olarak adlandırılıyor. Gelecekte, T-50, Su-27'nin dallı ağacına ve modifikasyonlarına yol açan Sukhoi - T-10'un önceki gelişimi gibi, tüm bir uçak galaksisinin temeli olarak hizmet edebilir.
Sukhoi firmasının katılımıyla PAK FA projesinin kurtarıldığını rahatlıkla söyleyebiliriz. Son 20 yılın ticari olarak en başarılı kanatlı savaş araçları ailesinin yaratıcıları, Rusya'da temelde yeni bir savaşçının gelişimini "çekebilen" ve bilimsel, finansal ve üretim kaynaklarına ve ayrıca, Rusya'daki tek özel yapıydı. Böyle bir proje için gerekli olan organizasyon düzeyi.
YÜKLENİCİ SEÇME
Hindistan Hava Kuvvetleri, Rusya'nın gelecek vaat eden savaşçılar üzerindeki çalışmalarıyla çok hızlı bir şekilde ilgilenmeye başladı. Beşinci nesil uçağa bu kadar yakın ilgi kolayca açıklanabilir: Hint Okyanusu kıyılarında yer alan devletler arasında liderlik iddiasında bulunan ve Asya-Pasifik bölgesinde çok dostane komşuları olmayan (Pakistan ve Çin) lider konumdaki bir ülke. askeri havacılığını uygun düzeyde desteklemek zorunda kaldı.
Aynı zamanda, Rus versiyonu da genel olarak tartışmasız kaldı. Avrupa'da beşinci nesil savaşçıların projeleri yoktur ve yakın gelecekte öngörülmemektedir. Amerikan F-22, maliyeti konusuna değinmesek bile ihraç edilmiyor ve gelecek vaat eden F-35, teknik, finansal vb.
Başlangıçta Hindistan'ın sempatilerinin, yeni yarışma için makinenin iki çeşidini öneren Mikoyan Tasarım Bürosu'nun daha hafif ve daha basit bir savaşçısı projesine yöneldiğine dikkat edilmelidir - yaratıcı olan çift motorlu I-2000 kuyruksuz. MiG-29 platformunun geliştirilmesi ve en yakın analogu aynı anda ortaya çıkan JSF projesi (F-35) olarak adlandırılabilecek tek motorlu uçak.
Ancak, yakında beşinci nesil hafif avcı uçağı projesi ikincil ilan edildi ve öngörülebilir gelecekte en yeni arabayı almak isteyen Hindistan, FGFA (beşinci nesil avcı uçağı) rolü için Sukhoi uçağını seçerek PAK FA programına katılmak zorunda kaldı. uçak).
Uçağın Hint versiyonu, mevcut bilgilere göre, iki kişilik bir kokpitte, bir dizi elektronik sistemde ve diğer ikincil ekipmanlarda Rus avcı uçağından farklı olacak. Bu uçakların 2020-2030'da Su-30MKI'nin yerini alması bekleniyor. Hindistan'da lisanslı makine üretiminin kurulması bekleniyor. Aynı zamanda, mevcut bilgilere göre Delhi, teorik olarak FGFA'yı piyasada orijinal T-50'den daha başarılı bir sistem haline getirebilecek en büyük Batılı şirketler de dahil olmak üzere uçak modernizasyonu için yabancı üreticileri çekmeyi planlıyor.
T-50 KİMLERLE YARIŞIYOR
Hindistan, toplamda 10-12 yıl içinde en az 200 FGFA aracı satın almayı planlıyor. Birkaç büyük savaşçı grubu Rus Hava Kuvvetleri'ne girmelidir (60 - 2020'ye kadar). Genel olarak, Sukhoi Tasarım Bürosu, bu sınıftaki uçaklar için dünya uçak pazarının ihtiyacını yaklaşık 1.000 adet olarak tahmin ederken, T-50'nin bunu karşılamak için her şansı var. T-50'nin en yakın rakibi olan Amerikan F-22 şu anda üretilmiyor ve Raptor'un yukarıda belirtildiği gibi ihracatı kanunen yasak.
Test edilen başka bir beşinci nesil uçak olan F-35'in aksine yurtdışında aktif olarak satılması beklenen F-35, avcımızın avantajlarını açıkça göstermektedir. Daha düşük bir fiyata, T-50, savaş yükündeki üstünlüğü ve silah çeşitliliği nedeniyle çok daha geniş yeteneklere sahiptir. Buna ek olarak, bir bütün olarak T-50, özellikle F-35B varyantında kelimenin tam anlamıyla "teknolojinin sınırında" inşa edilen F-35'e kıyasla çok daha az teknik riskle tasarlanmış bir makinedir. Bu avantaj, tasarımdan (bir dövüşçünün kütlesinde "kırılma" şeklinde) ve sinsice ortaya çıkan üretim sorunlarına (örneğin, sık ve ani arızalar) Yıldırım'ın giderek daha fazla yeni probleminde çok iyi hissediliyor. görünüşte yıpranmış uçak bileşenleri).
Ancak, F-22'nin ihracatına getirilen kısıtlamalar gibi kısıtlamaların yokluğunda bile, Amerikan askeri teçhizatının uygun bir fiyata ücretsiz olarak edinilmesi, örneğin, Amerika Birleşik Devletleri'nin ana müttefiklerinin kaderidir. Hindistan atfedilemez.
MERKEZİN UÇAN KAPLANLARI
Tıpkı Rusya ve Amerika Birleşik Devletleri gibi, ÇHC de 80'lerde beşinci nesil bir avcı uçağı geliştirme ihtiyacını oldukça erken fark etti. Çinli mühendisler 1989 yılında bu program üzerinde kavramsal araştırmalara başladılar. Çalışmaya ülkenin önde gelen havacılık araştırma enstitülerinden uzmanlar katıldı: Chengdu'da 611 ve Shenyang'da 601.
1980'lerin sonlarında ve 1990'larda Moskova ve Pekin arasındaki ilişkilerin normalleşmesi, ÇHC'nin Rus rezervlerine erişimini açtı. Çinliler, SibNIA çalışanlarının (TsAGI'nin Sibirya şubesi, Novosibirsk) bilgi ve deneyimlerini kullandılar. Bu arada, yeni bir uçağın tasarımında pratik yardım sağlamanın yanı sıra, Göksel İmparatorluk'ta üretilen makinelerin modernizasyonuna ve seri halinde başlatılan İsrail projesi Lavi'nin Çin gereksinimlerinin değiştirilmesine katıldılar. J-10 endeksi altında. Antonov Tasarım Bürosu, Boeing ve Airbus Industry de dahil olmak üzere diğer gelişmiş havacılık güçlerinin temsilcileri de bir yana durmadı.
Çin beşinci nesil uçakları hakkındaki bilgiler son derece çelişkilidir. Versiyonlardan birine göre, PRC'de F-22 ve T-50 ile "aynı kategoride" olan çift motorlu bir ağır avcı uçağı geliştiriliyor. Ancak 2008'de, Göksel İmparatorluk'ta bir hafif savaşçının da yaratıldığı bilgisi ortaya çıktı - F-35'in bir analogu gibi. Doğru, burada başarı beklentileri sorgulanıyor: Amerika Birleşik Devletleri'nde bu makine üzerinde çalışmak güçlükle devam ediyor ve bu nedenle Çin'in karmaşık bir dizi teknik ve ekonomik sorunu hızla çözebilmesi beklenemez.
OLASI BİR GELECEĞİN DÜZENİ
Amerika Birleşik Devletleri dışında, bugün yalnızca Japonya, kendi beşinci nesil arabasını almak isteyen post-endüstriyel bir devlet haline geldi. Projeyle ilgili "geniş kitlelere" ulaşan tek bilgi, fabrika mağazasında yeni uçağın modelinin bir fotoğrafı. Aynı zamanda Tokyo, özellikle Japon Donanmasının gelecek vaat eden hafif uçak gemilerine dayanması gereken F-35 avcı uçağının müşterilerinden biri.
Yükselen Güneş Ülkesi, gelecek vaat eden havacılık komplekslerinin tasarımı ve yaratılması için kesinlikle gerekli potansiyele sahiptir, ancak burada bu tür harcamaların ekonomik fizibilitesi sorunu ortaya çıkmaktadır. Açıkçası, yeteneklerde T-50 ve F-22'ye benzer bir savaşçı üzerinde çalışmak çok pahalı olacak.
Bu arada, böyle bir "başarıya" özel bir ihtiyaç yoktur - Amerika Birleşik Devletleri, Japonya'ya saldırılırsa Uzak Doğu müttefikinin yardımına gelmeye hazırdır. Sonuç olarak, beşinci nesil bir uçağın geliştirilmesi, onun için biraz politik bir adım olabilir, bu da Tokyo'nun Washington'dan daha fazla bağımsızlık arzusu anlamına gelebilir.
SONSÖZ YERİNE
Savaş sonrası savaş uçaklarının nesillere bölünmesi, sınıflandırmanın en başarılı yolu olmayabilir, ancak çok görseldir. Modern sanayinin teknolojik engele yaklaşımının, belki de bağımsız olarak gelişen ve gelecek yeni nesle ait kanatlı savaş araçlarını inşa eden ülkelerin çemberinin daralmasından daha iyi bir örneği yoktur. Daha da canlı bir kanıt, imalat firmalarının ve buna bağlı olarak projelerin sayısındaki azalmadır.
Yeni nesil savaş uçaklarının her biri daha fazla geliştirme süresi gerektirir (bilgisayar gücündeki muazzam büyümeye rağmen) ve bir büyüklük sırası olmasa da öncekilerden birkaç kat daha pahalıya mal olur. Şu anda, performans özelliklerindeki her küçük iyileştirme büyük maliyetler gerektirir ve prensipte her zaman mümkün değildir.
Böyle bir bariyerle karşı karşıya olan pistonlu havacılık en son geçen yüzyılın 40'larındaydı ve jet havacılığına geçişle aşıldı. "Her zamanki gibi" onlarca yıl sürebilirdi, ancak gelişmiş ülkelerin askeri havacılığında ve sivilde beş yıl sürdü - İkinci Dünya Savaşı'nın gelişimine verdiği muazzam itici güç sayesinde 15 yıl içinde. teknolojiler.
Bugün, aynı büyüklükteki silahlı bir çatışmanın böyle bir dürtü vermesi pek olası değildir, bunun yerine endüstriyel bir medeniyetin yok olmasına yol açacaktır, bu nedenle bariyerin manuel olarak aşılması gerekecektir. Kimse tahmin etmeyi taahhüt edene kadar ne kadar süreceğini ve nasıl biteceğini.
