Belki de “kendini bir idol yapma” ilkesini bilmeyen her şeyin Sovyet hayranı beni kınayacaktır. Sovyet geçmişi kesinlikle umurumda değil, çünkü böyle bir şey var, ama aynı zamanda uzun zamandır neler olduğunun bir resmini vermek istedim.
Anlamak çok zor bir şey. Özellikle her şeyin farklı olabileceğini gerçekten anlamaya başladığınızda. Ve - özellikle - geçen yüzyılın 40'lı yıllarındaki havacılığımızda.
Herkesin zaten anladığı gibi konuşma, en yetenekli tasarımcı Nikolai Polikarpov'un gerçek cinayetine odaklanacak. Kimsenin onu zehirle karıştırmadığı ve duvara dayamadığı açıktır. Ama zehir ve kurşun olmadan bu şekilde çalıştı.
Soru: Polikarpov, çevresinde bir tane … bilinen bir madde bulunan bir aziz olarak kabul edilebilir mi? Evet, Nikolai Nikolaevich, içinde yaşamak ve çalışmak zorunda olduğu topluma şiddetle yabancı olan bir adamdı. Malesef bu böyle. Ama hayatında çok değerli, dürüst ve ilkeli insanlar vardı. Mümkün olduğunca onlardan bahsetmeye çalışacağım.
"Sovyet uçak tasarımcıları okulu" olarak adlandırılan serpentarium, önceki makalelerimden birinde tam olarak onu adlandırdığım şeydi. Ama burada, duygusallık olmadan: inşa edilen uçaklar ödüller, emirler, dokunulmazlıktır. Ve bunun için arkadaki herhangi bir anlam ve bıçaklara gitmek mümkündü.
Ve genel olarak bu harika insan ve usta tasarımcı - Nikolai Polikarpov ile oldu.
MiG-3 ve I-180'deki materyallerde zaten yazdığım gerçeklerle başlayalım. Yani 1939'dan beri.
Rubicon'dan önce
Yani, 1939. Polikarpov Tasarım Bürosu'nun iyi sonuçlarla bitirdiğini söyleyebiliriz. Aslında, daha sonra Su-2 olan İvanov projesi üzerinde çalışıldı, SPB bombacısı VIT-2 temelinde oluşturuldu ve elbette tüm güçler I-180'in piyasaya sürülmesine yönlendirildi. seri.
Ve gelecek için proje çalışmaları devam ediyordu. İlk olarak, AM-37 motorlu bir Project K / Project 61 yüksek irtifa avcı uçağı üzerinde çalıştık.
Ve tasarımcının kendisi, hava soğutmalı bir S. K. Tumansky veya A. D. Shvetsov motoru altında bir savaşçının başka bir projesinde çalıştı. Bu mühendislerin tasarım büroları, 1600-2000 hp kapasiteli aynı iki sıralı "yıldızları" yarattı.
Polikarpov bu işleri gizli tuttu ve bunun iyi bir nedeni vardı.
1939'un sonunda, Molotov-Ribbentrop Paktı'nın imzalanmasından sonra, Polikarpov, Sovyet heyetinin bir parçası olarak Almanya'ya gönderildi. Evet, gezi faydalı olmaktan öteydi, mühendislerimiz İspanya'daki savaşta eski düşmanın silahlarını kendi gözleriyle tanıma fırsatı buldular.
Ancak dönüşünde Polikarpov, onun yerinde olmak istemeyeceği tasarımdan çok uzak şeyler yapmak zorunda kaldı.
Sovyet tarzında soygun
Polikarpov Almanya'da Messerschmitts ve Heinkels okurken, tasarım bürosu yenildi. 1 numaralı fabrikada, yönetmen Artem Mikoyan, kendisi ve Mikhail Gurevich başkanlığındaki kendi Ar-Ge departmanını kurdu. Yeni yapı, Polikarpov Tasarım Bürosu'ndan ulaşılabilen her şeyi aldı. Sıradan çalışanlardan önde gelen mühendislere.
Doğru, herkes gönüllü olarak Gurevich gibi Mikoyan'a koşmadı. İkna edilmesi gereken insanlar vardı ve hatta gözünü korkutanlar da vardı. Ama sonunda Mikoyan ve Gurevich, Polikarpov Tasarım Bürosu'ndan yaklaşık 80 tasarımcı ve gelecek vaat eden proje aldı.
Mihail Iosifovich Gurevich'in ölümünden sonra, adı şirketin adından hemen çıkarıldığında, bir açıdan bile adil olduğunu düşünüyorum.
Adil olmak gerekirse, Polikarpov'a bir parça şeker verildi. MiG-1 uçağının yaratılması için Stalin Ödülü'ne layık görüldü. Ve o zamanlar var olmayan 51 numaralı tesisin direktörünü ve baş tasarımcısını atadılar. Bu pozisyonda, Polikarpov ölümüne kadar kaldı. Genel olarak uzun süre değil.
Genel olarak, uçak çalındı (genel olarak, iki "Ivanov", olduğu gibi "uçtu"), fabrikadan atıldılar, tasarımcılar götürüldü. Neyin zamanı geldi? Doğru, Almanya'da edinilen deneyim ve verilere dayanarak yeni bir uçak inşa etmeye başlayın!
Focke-Wulf'a karşı
Kalan sadık çalışanlarla Nikolai Nikolaevich, "62" projesi üzerinde çalışmaya başlar. O I-185.
Genel olarak, I-180'in piyasaya sürülmesiyle işler hala devam ediyordu, ancak I-185 daha iyi olacağına söz verdi. I-180, o zamanın gereksinimlerini karşıladı ve hatta aştı. Ancak Almanya'yı ziyaret eden Nikolai Nikolayevich, diğer değişikliklerin Bf-109D'yi izleyeceğini fark etti ve schnapps altında övünmeyi seven Kurt Tank da bir şeyleri olduğunu ima etti.
Bir dehanın öngörüsü mü yoksa yeni alınan bilgi mi? Gerçeği asla bilemeyeceğiz, ama bu bir gerçek: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin 109'a benzer uçaklar yaratmak için koştu. Polikarpov tamamen farklı bir makine üzerinde çalışmaya başladı.
Gelecekteki uçakların ana çalışma nitelikleri dikey ve yatay manevra, yüksek hız ve tırmanma oranı, silahlanma idi. Polikarpov, gelecekteki bir savaşın savaşçısının nasıl olması gerektiği konusunda en iyi fikre sahipti. Ve yaptığı (I-185) bu savaşın başlangıcı değil, sonuydu.
Alman havacılığının durumunun bir analizi, Bf-109E'nin daha gelişmiş modifikasyonlarının yakında ortaya çıkacağını ve orada Focke-Wulf'ta yaratılanların genellikle anlaşılmaz olduğunu gösterdi.
Yüzleşme konusunu görmeden bir cevap vermek zor, ancak Polikarpov boşuna "Savaşçıların Kralı" unvanını aldı.
Bana bir motor ver
Şimdi ne konuşulacağı belli. Ustaca bir makine için dahiyane olmasa da bir motora ihtiyaç olduğu gerçeği hakkında. Bu arabayı kim hareket ettirecek.
Ve motor, I-180 ile dans etmeye başladıkları M-88'den daha güçlü olmalı. Teorik olarak motorlar vardı, ancak Polikarpov, farklı motorların montajı için aynı anda 4 araba yerleştirmeyi emretti. Kasten değil.
Ardından, her zaman olduğu gibi, motorlarla ilgili Sovyet dedektif hikayesi başladı.
I-185'in ilk versiyonu, Zaporozhye Tasarım Bürosu'nun 1750 hp kapasiteli M-90 motoru için tasarlandı. Fena bir gösterge değil, 1942'de 2080 hp'ye getirildi.
25 Mayıs 1940'ta M-90 altında I-185'in inşaatı tamamlandı. Bu zamana kadar ilk M-90'ı aldık. Motorun tamamen çalışmadığı ortaya çıktı. I-185'in ilk uçuşunu Haziran 1940'ta yapabileceğini unutmayın.
M-90 ile hikaye sürüklenmeye başladı ve Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri Shakhurin, davanın önemini fark ederek, bitmiş kopyalardan birine 2000 hp kapasiteli bir M-71 motor kurma talimatı verdi. I-185'in fotoğrafı. M-71, M-90'dan çok daha ağırdı ve daha büyük bir çapa sahipti. 18 silindirli çift sıralı bir motordu. Bununla birlikte tasarım hızı, 650-660 km / s civarında bir yerde, yani LaGG-1 ve Yak-1'den daha yüksek bir kesimde ortaya çıktı. Ve MiG-1 ile karşılaştırılabilir.
M-71'in gelişi tüm yol boyunca beklendi ama motor hiçbir zaman hazır olmadı. Ve zaten Kasım 1940'ta Shakhurin, yetkisiyle, I-185'e Shvetsov Tasarım Bürosu M-81'in başka bir motorunun kurulmasını emretti. 14 silindirli ve 1600 hp kapasiteli
Eksi 400 "atlar" iyi değil, ama şimdiye kadar katlanılabilir.
Ancak M-81, Tasarım Bürosuna yalnızca Aralık ayında girdi ve … çalışmayan bir durumda! Motor kendi kendine sıraya kondu. Motorun son ölümüne kadar uçak 16 uçuş gerçekleştirdi. Arızalı bir motorda hız, en fazla 1400 hp üretiyor. 500 km / s'ye yakın olduğu ortaya çıktı. Bu, Polikarpov'un hesaplarını doğruladı ve iyimserlik ve güven aşıladı.
Mart 1941'de Yakovlev'in emriyle uçuşlar resmen sona erdi, çünkü havacılık endüstrisi Halk Komiserliği M-81 motorunun gelişimi ile ilgilenmemeye karar verdi.
Ama bir umut ışığı doğdu. İlk M-71 motoru teslim alındı!
Ve tam orada, Polikarpov Yakovlev'e bir şikayet gönderdi: motorun beyan edilenden% 15 daha düşük bir gücü var ve ağırlığı nominalden% 13 daha yüksek. Daha sonra elde edilen ikinci M-71, beyan edilen 975 yerine 1079 kg ağırlığındaydı, ancak en azından belirtilen sayıda "at" üretti.
Motor iğrenç bir şekilde çalıştı. Tüm hata ayıklama girişimleri başarısız oldu. Aynı berbat M-71, Su-6 saldırı uçağında Sukhoi için çalıştı.
Sonuç olarak, I-185'in inşa edilen üç kopyası da, motorların duruma getirileceği anı beklemek konusunda çok belirsiz bir beklentiyle yere düştü. Ya da Polikarpov'un notunda yazdığı gibi, "uçağın test edilmesi için en azından minimum riske izin veren bir duruma."
Durum kolay değil. Sadece bir yıl önce, başka bir kopya için başka bir ithal motor satın alma fikri havadaydı. Bu sefer Amerikan "Wrights" ve "Pratt-Whitney" hakkındaydı. Ama yolda kendilerine ait gibi göründükleri için bu fikirden vazgeçtiler.
Ancak, kendilerini çekmediler ve M-90, M-81 ve M-71, bir yıldan fazla bir süre final aşamasında asılı kaldı.
Almanya'dan "arkadaşlardan" birkaç BMW-801 satın alma girişimi vardı, ancak soru açıkça ertelendi ve 1941'de Almanlar artık bu kadar arkadaş değildi ve motorları satmayı reddettiler.
Aslında, Polikarpov'un I-185'i yerden kaldırması bir yıl sürdü. Savaşın arifesinde - karşılanamaz bir lüks.
Yakovlev'in "Yaşamın Amacı" kitabını okursanız, Polikarpov'un "genç bilinmeyen tasarımcılara" karşı mücadeledeki yenilgisinin oldukça alaycı bir açıklaması vardır (Yakovlev'den alıntı). Dediğim gibi, o kadar genç ve tamamen bilinmeyen değillerdi. Aksine, tüm ofisler için çok uygundurlar. Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri Yardımcısı, aynı NKAP'ın bir bölümünün başkanı, NKAP sistemindeki fabrikaların küratörleri, Dış Ticaret Bakanı'nın kardeşi ve Stalin'in müttefiki.
Polikarpov beraat edebilir mi? Gerekli. 4 yılda 4 hamle, en iyi çalışanların geri çekilmesi, tasarım bürosunun gerçek yenilgisi - nasıl bir şey?
Ve Yakovlev yazıyor:
Gerçekten de, o günlerde Polikarpov kasvetliydi. Neyden oldu. Ve Yakovlev'de sevinecek bir şey vardı.
Ancak savaş her şeyi yerli yerine oturttu ve Almanlar karşısında güçsüz kalanlar Polikarpov'un savaşçıları değildi. I-16, üzgünüm, daha zayıftı ve bu bir sır değildi. Messers tarafından dövülen Yakovlev ve diğerlerinin en yeni savaşçılarıydı. Ve bu, kurtulması zor bir gerçektir.
Ancak Alexander Sergeevich adına, o zamana kadar zaten ölmüş olan Polikarpov'u uygun savaşçıyı sağlamadığı için suçlamak sadece küfürdür. Savaşçılar "genç ve bilinmeyen" verdi. Ve üç yeni Sovyet savaşçısının kesinlikle Bf-109E'ye eşit olmadığı gerçeği - Polikarpov suçlanacak mı?
Aptallar ve serseriler
Bu arada, I-185 için bir motor vardı. Hepsi aynı Shvetsov. Hepsi aynı Perm'de. Arkady Dmitrievich o günlerde çifte mucize gerçekleştirdi.
Birincisi, 1700 hp kapasiteli M-82'yi yaratması. ve (özellikle değerli) motorun çapı oldukça küçüktü, sadece 1260 mm.
İkincisi, NKAP'tan tesisi su soğutmalı motorlara geçirme emri geldiğinde motorunu savundu. Perm bölgesel parti komitesinin ilk sekreteri Gusarov'un yardımıyla Shvetsov, Stalin ile bir randevuya geçmeyi başardı.
O zamanın bütün sorunu, kesinlikle Stalin'in fiziksel olarak herkesi kabul edip dinleyememesiydi. Ne yazık ki. Iosif Vissarionovich, endüstride uzman olmasa bile, Shakhurin ve Yakovlev'in bariz bir aptallık yaptığını fark etti ve tesisi hava soğutmalı motorların üretiminden sıvı motorlara aktarmaya çalıştı. Tamamen farklı bir teknolojik süreç.
Mayıs 1941'in başlarında, Shvetsov ile bir toplantıdan sonra Stalin, NKAP'ın Perm fabrikası hakkındaki kararını iptal etti ve ardından M-82'yi tekrarlanan devlet testleri için devretme kararı alındı. Motor testi geçti ve 17 Mayıs'ta seriyi başlatmak için bir kararname çıktı.
Evet, Stalin astlarını geri çektiğinde işler çok hızlı ilerledi. Ama yine de altı ay kaybettik.
Yakovlev ve Shakhurin'in anılarında ne hakkında gevezelik edeceğini ve La-5, La-7, Tu-2 için motorlara sahip olmamakla kim suçlanacağını merak ediyorum?
Bu arada, savaştan sonraki modifikasyonlarında ASh-82, yalnızca uçakları değil, aynı zamanda helikopterleri de düzenli olarak taşıdı. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4 - tüm bunlar ASh-82'de uçtu. Ve doğrudan torunlar bugün bile havacılığımızda çiftçilik yapıyor.
57 mm'lik bir tanksavar silahına benziyordu. Onu çıkardılar, terk ettiler ve Kaplanları yenecek hiçbir şey olmadığı ortaya çıkınca, terebentin gibi ortalıkta koşturup, sadakatle Stalin'in gözlerinin içine bakarak şu soruyu sordular: "Ne yapacağız, Yoldaş Stalin?"
Ve ölümden sonra, başkomutandaki her şeyi suçlayın. Fark etmedim, durmadım, sipariş vermedim.
Evet, Shakhurin, kredisine göre, zamanına hizmet etti ve ardından anılarında hataları kabul etti. Yakovlev özür dilemedi. Ama eminim ki böyle bir durumun ardından anılarını yazma fırsatı bulsalar, onları durdurmayan Stalin'i dostane bir şekilde suçlayacaklarına eminim.
Yakovlev yine Polikarpov'dan çaldı
Böylece, 1940'ın sonunda, hala "genç ve erken" gelişiminin üzerinde bir uçak baş ve omuzlarına sahip gibiydik. En azından kağıt üzerinde.
NKAP'ın I-180 ve I-185 makinelerine tamamen ilgisiz olduğu, etrafta ve çevresinde emir ve ödül için istekli olan yeterince insan olduğu açık. Bu açık.
Genel olarak, ihtiyaç duyulan her şey - ülkenin çıkarları için, Polikarpov'a uçağı akla getirme fırsatı ve Shvetsov'a motor inşa etme fırsatı vermek. Aslında ikisi de bunu yapmak istiyordu.
Ama hayır, NKAP tüm gücüyle bu hattı engelliyor. Ve sadece 5 Mayıs 1941'de Polikarpov nihayet M-82 ile I-185 için resmi bir görev aldı.
O zamana kadar, Tasarım Bürosu uçağın iki versiyonunu geliştirmişti: mevcut gövdeyi kullanmak ve yeni, biraz uzun bir tane inşa etmek - özellikle M-82 için.
Dahası, Mikoyan'ı affeden Polikarpov, birleşik bir pervane tahrikli grup üzerinde çalışmaya başladı, çünkü o zamanlar MiG-3'ün hafifçe söylemek gerekirse “kek değil” olduğu çoktan belli olmuştu. Ve farklı bir motora ihtiyacı var. Ve başlangıçta MiG, Polykarpovites tarafından geliştirildi.
I-185'in hızının 600-625 km / s olduğu tahmin edildi. Yani, "genç ve erken" olanlardan daha iyidir. Ama ana nokta bu değil. Hız harika. Nasıl savaşılır?
Mayıs ayında tamamlanan ön tasarıma göre, I-185'in M-82A ile silahlandırılması üç (!!!) ShVAK senkron top ve iki ShKAS senkron makineli tüfekten oluşuyordu. Ve SHKASU'da kanatta kalmak hala mümkündü.
Polikarpov, tüm bu pili motorun etrafına zekice yerleştirerek, üç senkronize top üç senkronize top olduğundan, Almanlardan hiçbirine, beş noktalı Messerschmitt'e bile şans vermedi.
Karşılaştırıldığında bu, FW-190'dır. Ama 190., kusura bakmayın, 1943. Ama 1941 değil. Ve yine Focke-Wulf'un kanatlarında toplar var. Yani yaymak. I-185 çıkışta daha isabetlidir, bu da daha verimli olduğu anlamına gelir.
M-82A ile I-185 ilk uçuşunu Ağustos 1941'de yaptı. Eylül ayında uçuş test enstitüsünde uçuşlar başladı. I-185'in M-71 motorlu testleri ile eş zamanlı olarak.
Üstelik sürekli olarak hurda olan çok kaba bir M-71 motoruyla bile, I-185 M-71, 620 km / s hız gösterdi. Hava soğutmalı motorları kullanma olasılıkları aşikar hale geldi ve lütfen Yakovlev'in ne yaptığını değerlendirin.
Yakovlev'in emriyle, I-185 pervane grubunun M-82A ile çizimleri ve ShVAK senkron toplarının montajı Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev tasarım bürolarına devredildi. Bu, hava soğutmalı motorlar La-5, MiG-9M-82 (MiG-3'ün bir çeşidi) ve Yak-7M-82 ile uçak yaratma çalışmalarını önemli ölçüde hızlandırdı.
Ve Polikarpov? Ondan ne haber?
Ve Polikarpov ile Shakhurin ve Yakovlev çok tuhaf bir şekilde hareket ettiler.
Ekim 1941'de tahliye nedeniyle OKB'deki çalışmalar durduruldu. Polikarpov Tasarım Bürosu Novosibirsk'e tahliye edildi, ancak bir uçak fabrikasına değil. Yakovlev Tasarım Bürosu, 153 numaralı uçak fabrikasına taşındı!
Ve Polikarpov'a şehir hayvanat bahçesi ve aeroclub havaalanının binaları sağlandı …
Genel olarak, Polikarpov'un insani niteliklerini değerlendirmek benim için çok zor. Sırtınıza vurup böyle yüzünüze tükürdüklerinde, uçağınızın tüm güçleriyle uçmasına izin vermediklerinde, bu kişinin en derin maneviyatına ve vatan sevgisine dair bir anlayış ortaya çıkar.
Beş ay - ve Şubat 1942'de, durum testleri için I-185 M-71 ve I-185 M-82A sunuldu. 28 Mart'ta bu testler başarıyla tamamlandı.
Savaş denemeleri
Test pilotu Pyotr Yemelyanovich Loginov uçuş değerlendirmesinde şunları yazdı:
Bir savaşçı için büyük bir yük, 500 kg bomba, 8 RS, devasa bir stoğu (varil başına neredeyse 200) olan 3 ShVAK. Uçağın mükemmel kalkış ve iniş özellikleri. Yerden yüksek ve irtifadaki yüksek hızlar, çok iyi tırmanma oranı bana I-185 M-71'in dünyanın en iyi savaşçılarından biri olduğu sonucuna varma hakkı veriyor.
Peter Emelyanovich Loginov, o zamanın birçok uçağını test etti: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Ayrıca I-185'te ilk uçuşu yaptı ve uçağın savaş testlerini yaptı. Pyotr Loginov, 1944'te dört Alman savaşçıyla yaptığı savaşta öldü.
Oğlu Kaptan Valentin Petrovich Loginov, 1962'de, acil durum savaşçısını Moskova yakınlarındaki büyük Angelovo köyünden (hala Mitino yakınlarında var) uzaklaştırana kadar son ana kadar öldü.
Böyle insanların sözlerine inanamıyor musunuz?
Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün önde gelen mühendisi Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) I-185 M-71 uçağı, uçuş özellikleri bakımından mevcut tüm yerli seri ve yabancı uçaklardan daha yüksektir.
2) Pilotaj tekniği ve kalkış ve iniş özellikleri açısından, hava aracı basit ve ortalama ve ortalamanın altındaki niteliklere sahip pilotlar için erişilebilir …
3) … Test sırasında uçak, 500 kg'lık (2x250 kg) bombayı kaldırdı ve her biri 100 kg'lık 4 bomba ile havalandı ve indi.
Ve son olarak, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün genel sonucu:
Üç ShVAK-20 senkron topla donanmış I-185 M-71 uçağı, cephenin modern gereksinimlerini karşılar ve Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri ile hizmet için önerilebilir …
I-185 M-82A … sadece I-185 M-71'den sonra, hem bizim hem de yabancı tüm üretim uçaklarını geride bırakıyor …
Uçma tekniği I-185 M-71'e benzer, yani. daha düşük ara niteliklere sahip pilotlar için basit ve erişilebilir.
Devlet testlerinden hemen sonra, Novosibirsk'te uçak alan ön hat pilotları tarafından bir uçuş gerçekleştirildi. 18. Muhafız IAP komutanı Binbaşı Chertov ve filo komutanı Yüzbaşı Tsvetkov, 1.04.42 tarihli bir notta Shakhurin'e şunları yazdı:
I-185 M-71 uçağını uçurduktan sonra, düşüncelerimizi rapor ediyoruz: hız, manevra kabiliyeti, silahlanma, kalkış ve iniş kolaylığı, düşük kilometre ve kalkış koşusu, I-16 tip 24'e eşit, savaşta hayatta kalma, I'e benzer. -16, karşılaştırmalı kolaylık ve hoşluk. pilotaj tekniğinde, sahada tamir imkanı, özellikle I-16 ile pilotları yeniden eğitme kolaylığı, bu uçağın seri üretime alınmasını önerme hakkını veriyor.
Ama sevinmeye başlamak için çok erken. Böylece, "Messers" a karşı her derde deva bir ilaç bulunmuş gibi görünüyordu, geriye kalan tek şey onu yayınlamaktı ve …
Ve uçakla ilgili herhangi bir karar verilmedi.
Merak etmeye başlayabilirsiniz.
Ve daha da şaşırtıcı olanı, çünkü 24 Aralık 1941'de, yakalanan Bf-109F'yi Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde test ettikten sonra, enstitü liderliği A. S.'yi gönderdi. Yakovlev'in özellikle yazdığı bir mektup: "Şu anda uçuş ve taktik verileri daha iyi veya en azından Me-109F'ye eşit olan bir avcı uçağımız yok."
Ve sonra soru ortaya çıkıyor: "biz" - bu kim? Yakovlev, Mikoyan ve Gorbunov ve yoldaşları onur, ödül ve para yağmuruna mı tutuldu?
Bu konuda yazan pek çok kişi, NKAP'ın La-5'e güvendiğini söylüyorlar. Ve burada sadece belli bir anlayış acısı var. Kimi kandırmaya çalışıyorsunuz beyler? La-5, fabrika testlerini ancak Mart 1942'de geçmeye başladı, ne dersiniz?
Ve dürüst olmak gerekirse, uçaklarına hayat vermek için mücadele eden LaGG-3'ün yaratıcılarının muazzam çabalarından sonra. Evet, Lavochkin yaptı. Ama nasıl!
Uçağın kendisi gizlice yaratıldı. Ve Semyon Alekseevich, La-5'i Gorki'deki bitkinin arkasındaki bir ahırda topladı. Ve Gorki bölgesel parti komitesinin ilk sekreteri olmasaydı (yine parti müdahale etti) bir şans yakalayan ve La-5'ten bir rapor için Stalin'e giden Mihail İvanoviç Rodionov, her şeyin nasıl döneceği hala bilinmiyor. onunla dışarı (La-5).
Lavochkin'in savunmasında, La-5'in uçuş verileri ve M-82A ile I-185'e göre silah bakımından daha düşük olmasına rağmen, belirli bir avantajı olduğunu söylemek istiyorum. La-5 üretimi, beş taneye kadar olan LaGG-3'ü üreten fabrikalarda ayarlanabiliyordu. Aslında pratikte ne oldu.
Belki de savunmada yazanlar, Yakovlev'in hava soğutmalı avcısı Yak-7 M-82'ye güvendiğini kastediyor. Evet, aslında iyi silahlara sahip iyi bir uçaktı. Ve bu makinenin akla getirildiğinde La-5'ten daha kötü olacağı bir gerçek değil.
Ama I-185 zaten oradaydı !!! Uçtum !!! Dövüştü !!!
Ve I-185'in çalışmalarının en iyi sonucu, benim açımdan, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü başkanı Tümgeneral P. A. Losyukov tarafından 29 Ocak 1943'te imzalanan yasadır.
com tarafından M-71 tasarımı ile I-185 uçağı. 500 mermi mühimmatlı, 470 kg yakıt beslemeli üç senkronize ShVAK-20 topuyla donanmış Polikarpov, en modern savaşçıdır.
Maksimum hız, tırmanma oranı ve dikey manevra açısından, M-71 ile I-185, yerli ve en yeni üretim düşman uçaklarını (Me-109G-2 ve FV-190) geride bırakıyor.
Yakovlev'in son darbesi ve yalanları
Her şey iyi gidiyor gibiydi: Zamanımızın mevcut tüm uçaklarını aşan mükemmel bir savaşçı seriye başlatılıyor, ayrıca zaten modifikasyonlar geliştirdi …
Ancak I-185'i benimseme kararı takip edilmedi.
I-185'in kaderi, Polikarpov'un 4 Şubat'ta Stalin'e yazdığı mektubun tartışılmasıyla belirlendi. Gerçekten yeni gecikmelerden ve çerçevelerden korkuyor.
Anın tüm anlamı, garip bir şekilde, Yakovlev tarafından "Yaşamın Amacı" kitabında tanımlandı. Kitaplığımda bu kitabın iki nüshası var. 1972 ve 1987. Böylece, 6 baskı sırasında Yakovlev, I-185 hakkında giderek daha fazla konuştu. Gerçeğe bir çay kaşığıyla ihanet ettim ama yine de.
En son baskıda Yakovlev şu efsaneyi yazıyor:
… I-180, üç kopya sayısında inşa edildi. Bunlardan ilkinde, uçuş testlerinin en başında Valery Chkalov öldü. İkincisinde, kısa bir süre sonra askeri test pilotu Susi düştü. Daha sonra üçüncü I-180'de, motorun durması nedeniyle acil iniş yapan ünlü test test cihazı Stepanchenok, havaalanına ulaşamadı, hangara çarptı ve yandı.
Yakovlev'in inşa edilen tüm I-180'ler ve I-185'lerden neden iki I-180 ve bir I-185'i çıkarıp, her biri bir test pilotunu öldüren 3 deneyimli I-180 olarak geçirmesi gerektiği açık. Bu konuda başta yazdım. Emirler, ödüller, şan ve şeref.
… Shakhurin ve ben aracı objektif olarak değerlendirmeye ve ona mümkün olan en kapsamlı tanımı vermeye çalıştık. Ancak uçak fabrika testlerinin sadece bir kısmını geçtiği için kesin bir sonuca varmak mümkün olmadı.
Ancak Malenkov, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde hala ÜÇ devlet testi eylemlerine sahipti ve eylemlere, Yakovlev'in aksine, arabayı gerçek değerinde takdir eden test pilotları ve ön hat pilotlarının incelemeleri eşlik etti.
Ben sadece "arabayı nesnel olarak değerlendirme girişiminin" geniş kitleler için kitaptaki peri masalı kadar nesnel ve doğru olduğunu varsayıyorum … Genel olarak berbat, yoldaşlar Shakhurin ve Yakovlev denedi.
Ama dürüst olmak gerekirse, Shakhurin tasarım işine girmedi. Yapım koordinatörüydü. Tasarım işleri için tam bir yardımcısı vardı. Yakovlev.
I-185'in üretime geçmemesinin birçok nedeni günümüze ulaştı. Ve tesis boş değildi ve üretimi yeniden inşa etmek uzun zaman aldı, bitmemiş M-71 motoru …
Motorla ilgili sorunlar, tüm tasarımcıları etkileyen sebeptir. Sadece havacılığımızın tüm tarihi boyunca uzanan siyah bir çizgi olduğunu söyleyelim. Ama bir motor vardı!
Ama gerçekten kral olmak isteyen "genç belirsiz" tasarımcılar da vardı. Ve arabalarının üzerinde bir uçağın baş ve omuzlarının olması durumundan hoşlanmadılar. 1942'de Lavochkin ve Gudkov, La-5 ve Gu-82 üzerinde çalışmaya başlamazlardı, ancak kendilerini genel olarak hangi pozisyonda anlaşılmaz bulurlardı.
Evet ve Yakovlev çok zor zamanlar geçirirdi. I-185 Yak-1, Yak-7, Yak-9 ve hatta Yak-3 değildir. Messerschmitt'lere ve Focke-Wulf'lara direnemedikleri için onlara da ihtiyaç olmayacaktı.
I-185'e yalnızca Polikarpov, savaş pilotları ve hatta motor üreticileri tarafından ihtiyaç duyulduğu ortaya çıktı.
Bu arada, zaten Stalingrad semalarında bulunan Bf-109G-2, hız, tırmanma hızı ve silahlanma açısından Yakovlev'in tüm savaşçılarına (Yak-1, Yak-7, Yak-9) karşı tam üstünlüğünü gösterdi. Ve aynı yerde ortaya çıkan La-5, minimum hız avantajına sahipti, sadece art yakıcıda yerde.
M-71 motorlu I-185, yerde Bf-109G-2'yi 75-95 km / s, 3-5 km yükseklikte - 65-70 mm / s, 6000 m'de aştı 55 km/s ve sadece 7, 5 - 8 km irtifalarda hız avantajı Messerschmitt'e geçti. Ama bir şekilde Doğu Cephesinde savaşmadılar.
Sonunda tanımak kalır …
Kabul etmeliyiz ki o savaşta sayılarla savaştık. Ama kaliteli değil. Evet, gökyüzünde niceliksel üstünlük elbette iyidir, ancak bu sayıya uçaktan sökme gibi şeylerle ulaşıldığında "ekstra tüm" oksijen ekipmanı, makineli tüfekler, mühimmat …
Ve bir topla, 3 ila 5 namlusu olan Messerschmitts'e ve dördü top olan altı namlusu olan Focke-Wulfs'a karşı gidin.
Ancak, bunu Yak-1 ile ilgili bir makalede zaten yazdım.
Genel olarak, o zamanlar NKAP ve Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, her zaman göz yıkama denilen şeyle meşguldü. Bugün çok sık olarak, hava üstünlüğü elde etmek için uçak sayısının ne kadar önemli olduğu konusunda tartışmalarla karşılaşıyorsunuz. Bu miktar 22.06.1941 tarihinde çok yardımcı oldu, nedense kimse hatırlamadı. Almanya ve müttefiklerinin Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'ndeki 11.000'e karşı neredeyse 5.000 uçağı vardı.
Genel olarak, Yakovlev ve Shakhurin'in kıvrımları hakkında durmadan konuşabilirsiniz. Özellikle de vicdanı pek temiz olmayan Yakovlev hakkında.
Evet, sonunda o savaşta I-180 ve I-185 olmadan anlaştık. Genel olarak, hiçbir şey yapmadan çok şey yaptık. Ukrayna endüstrisi olmadan, ilk yılında kaybedilen, Kara Dünya Bölgesi'nin ekmeği olmadan, eğitimli ve yetkin askeri liderler olmadan, savaşa hazır bir ordu olmadan …
Çok olmadan yaptık. Tek soru - ne pahasına. Ama Sovyet halkının ödediği bedeli biliyoruz. Ve bu tür her "maliyetin" belirli sayıda insan yaşamıyla ölçüldüğünü anlamalıyız.
Bütün bunlar, 80 yıl sonra bile bugün çok garip görünüyor. Askeri teçhizatın mükemmel örnekleri ya seriye hiç ulaşmadı (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2) ya da bugün hakkında konuşmak bile garip olacak kadar çaba gerektirdi. Örnekler için çok uzağa gitmeye gerek yok ve burada Il-2, Tu-2, T-34, Su-100'ün ortaya çıkış tarihini hatırlamak yeterli.
Polikarpov başka bir bildiriyle teselli edildi - I-185 için Stalin Ödülü. Ama ölülerin paraya ihtiyacı yoktur. I-185'e dayanan basınçlı bir kokpitli yüksek irtifa önleyici tasarım siparişinin işe yaramaz olduğu ortaya çıktı.
52 yaşında yemek borusu kanseri Polikarpov'u devirdi. 30 Temmuz 1944'te Nikolai Nikolaevich öldü.
Polikarpov Tasarım Bürosu'nun ölümünün hemen ardından tüm projeler durduruldu ve kapatıldı. Tasarım bürosu temelinde, V. N. Chelomey, seyir füzelerinin yaratılmasıyla uğraşan kendi tasarım bürosunu yarattı.
Ne kaybettik? Elimizde ne var? Yargılamak zor.
