Sovyet zamanlarında, birçok gezgin, daha önce "öldürülen" otoyolların beklenmedik şekilde iyileştirilmesi ve genişliklerindeki artış karşısında şaşırdı. Lüks yollar neredeyse ıssız bir bozkırda görünebilir ve birkaç kilometre sonra aniden ortadan kaybolabilir. Bu bilmecenin çözümü basitti: Ordunun talepleri dikkate alınarak bireysel otoyol bölümleri oluşturuldu. Havaalanlarında saldırılara yol açacak tam ölçekli bir askeri çatışma durumunda, karayolları bunların yerini alabilir. Özel mühendislik ve havaalanı hizmetleri, en beklenmedik yerde bir mobil alternatif havaalanını konuşlandırabilir.
Ayrıca SSCB'de başka bir sorun daha vardı - Uzak Kuzey ve Uzak Doğu'da bulunan, yalnızca hava alanı ağının zayıf gelişmediği, ancak eski yolların olmadığı nesneleri kapsama ihtiyacı. Bütün bunlar, Sovyet tasarımcılarını, havaalanı dışı bir fırlatma olasılığını çözmek için jet uçaklarını başlatmak için alternatif seçenekler üzerinde çalışmaya zorladı. Bu, hem ülkenin gelişmemiş bir havaalanı altyapısına sahip uzak bölgeleri için hem de uçağın bir noktadan kalkış kullanarak gökyüzüne çıkabileceği tam ölçekli düşmanlıklar durumunda ilgiliydi.
Bir yerden uçağa kalkış yapma fikri neredeyse havacılığın kendisi kadar eskidir. 1916'da, deniz uçaklarını fırlatmak için tasarlanmış 30 metrelik özel mancınıklar üç Amerikan kruvazöründe ortaya çıktı. Uçaksız bir fırlatma fikri, 1950'lerde zaten ikinci bir hayata kavuştu. İvme, daha sonra mermi uçağı olarak adlandırılan seyir füzelerinin ortaya çıkmasıydı. Adil olmak gerekirse, ilk seyir füzelerinin uçak olduğu, ancak yalnızca insansız olduğu belirtilmelidir. İlk başta, yalnızca yumuşak kılavuzlardan fırlatıldılar, o zaman dikey fırlatma kapları yoktu. İlk seyir füzelerinin fırlatılmasıyla elde edilen başarı, askeri ve uçak tasarımcılarını fırlatma planına dikkat etmeye zorladı.
MiG-19 (SM-30)
SSCB, 1950'lerde uçaksız bir fırlatma sorunu üzerinde aktif olarak çalışmaya başladı. Aynı zamanda, MiG-19 avcı-önleyicisine dayanan projelerden biri pratikte uygulandı. Proje SM-30 adını aldı. Toplamda, onlar için iki savaşçı ve birkaç fırlatıcı hazırlandı. Başka bir proje, geliştirilmekte olan M-50 süpersonik stratejik bombardıman uçağı için çeşitli fırlatma seçenekleri içeriyordu. Myasishchev Tasarım Bürosunda, bombardıman uçağının doğrudan park yerinden fırlatılması seçeneği de dahil olmak üzere proje üzerinde çalıştılar. M-50'yi tekerlekli şasili roket güçlendiricili çeşitli bojilerden veya bir demiryolu rayında bojiler ile fırlatma olasılığı olan diğer seçenekler ve ayrıca çalıştırma için hidrolik bir araba kullanma seçeneği daha az egzotik değildi.
SSCB Bakanlar Kurulu'nun özel bir havasız fırlatma sisteminin tasarımı ve inşasına ilişkin kararı 1955'te yayınlandı. OKB-155'ten uzmanlar da bu sorunun çözümünde yer aldı. Çalışma, M. I. Gurevich tarafından denetlendi ve A. G. Agronik, MiG-19 avcı uçağının bu gereksinimleri karşılayacak şekilde sonlandırılmasından sorumluydu. PU-30 fırlatıcı, avcıyı fırlatmak için özel olarak tasarlandı. Mancınık fırlatıcı, YaAZ-210 iki dingilli treyler temelinde oluşturuldu, ağırlığına dayanabilecek herhangi bir, hatta en düz olmayan yüzeye bile monte edilebilir.
Avcı önleyici, kalkışın gerçekleştirildiği dört tekerlekli bir römork arabasına bağlı güçlü bir kiriş üzerinde taşındı. Bu rampa, avcıyı kirişin üzerine yuvarlamak için bir kaldır ve çevir mekanizmasına sahipti. Fırlatma cihazı çalışma pozisyonuna yerleştirildi, ardından uçak bir vinç kullanılarak nakliye ve fırlatıcı kılavuzlarına çekildi, bunun için MiG-19 gövdesinin yanlarına özel pedler yerleştirildi. Fırlatmadan önce, bir işlem daha yapmak gerekiyordu - gaz jetlerinin zemin üzerindeki etkisini azaltmak için tasarlanmış nakliye ve fırlatıcının arkasına yeterince büyük bir çukur tepsisi kazmak. Ardından, iniş takımı geri çekilmiş olan avcı, kesme kalibreli cıvatalarla raylara bağlandı. Son olarak, kılavuz raylar uçakla birlikte 15 derecelik bir açıyla kaldırılmıştır. Pilot, bir merdiven kullanarak savaşçının kokpitine girdi.
Uçağa bindikten sonra, pilot ana RD-9B motorlarını çalıştırarak onları maksimum çalışma moduna getirdi. Sonra art yakıcıyı açtı ve katı yakıtlı güçlendiricinin başlatma düğmesine bastı. İtkideki keskin bir artış nedeniyle, kalibre edilmiş cıvatalar kesildi ve aşırı yük en az 4,5 g iken uçak başarıyla hızlandırıldı. Havaalanı dışı bir fırlatma için tasarlanan MiG-19 avcı uçağının tasarımındaki değişikliklerin minimal olduğunu belirtmekte fayda var. Standart motorlara ek olarak, gövdenin altına 40.000 kgf'lik bir itme gücü geliştiren güçlü bir PRD-22 katı yakıtlı güçlendirici yerleştirildi. Kurulumu nedeniyle, uçağın ventral sırtı, farklı bir şekle ve daha kısa bir uzunluğa sahip simetrik olarak yerleştirilmiş (dikey simetri düzlemine göre) iki sırt ile değiştirildi. Hızlanma için kullanılan hızlandırıcının kalkışından ve sıfırlanmasından sonra, SM-30'un özellikleri, sıradan üretim MiG-19 avcı uçağından hiçbir şekilde farklı değildi.
SM-30'un ilk insanlı lansmanı 13 Nisan 1957'de gerçekleşti. Tüm sistemin testleri çoğunlukla olumlu puanlarla sonuçlandı. Durum testleri sırasında, tek bir sistem arızası vakası kaydedilmedi. Özellikle devlet testleri eyleminde, not edildi: CM-30'un kalkışı basittir, MiG-19 avcı uçağında uçuşlarda ustalaşmış pilotlar tarafından kullanılabilir. Buna rağmen, işler hiçbir zaman test uçuşlarının ötesine geçmedi.
Böyle bir uçağın hizmete alınmasını engelleyen sorunlardan biri, hava alanı dışı başlamaya rağmen, avcı uçağının iniş için hala bir havaalanına ihtiyaç duymasıydı ve hantal fırlatıcıları ulaşılması zor bölgelere ulaştırmak oldukça sorunluydu. ülke. Sistemin boyutlarının büyük olması ulaşımı da engelledi ve demiryolu ile ulaşımı zorlaştırdı. Aynı zamanda, SM-30 öncelikle ülkenin hava savunmasının ihtiyaçları ve Novaya Zemlya takımadaları da dahil olmak üzere SSCB'nin kuzey sınırlarındaki askeri tesislerin korunması için yaratıldı, ancak o zamana kadar ilk uçaksavar füze sistemleri hizmete girmeye başlamıştı. Uçaksavar füzelerinin hava alanlarına ihtiyacı yoktur ve fırlatılan füze artık inmeyecektir. Bu nedenle ordu, SM-30'a ve jet avcı uçakları için fırlatma lansmanına olan ilgisini hızla kaybetti.
Ancak 8 tonluk bir avcı uçağını gökyüzüne kaldırmak ve 200 tonluk bir bombardıman uçağını havaya kaldırmak başka bir şey. Myasishchev tasarım bürosunun 1950'lerde çalışmaya başladığı M-50 stratejik süpersonik bombardıman uçağı projesi, zamanı için oldukça iddialıydı. Uçak, 16.000 metreye kadar irtifalarda 270 km/s (iniş hızı) ile 2000 km/s hız aralığında uçuşlar için tasarlandı. Uçuş sırasında yakıt ikmali dikkate alındığında maksimum uçuş menzilinin 15.000 kilometre olması gerekiyordu. Güçlendiricilerin kullanımıyla fırlatma sırasında maksimum kalkış ağırlığı, 170 tonu yakıt olmak üzere 253 tona ulaştı.
Üç kilometrelik sabit bir kalkış mesafesine rağmen, M-50 bombardıman uçağı için roket güçlendiricilerin kullanılması zorunluydu. Hesaplamalar, maksimum bomba yüküyle kalkış için kullanılmadan, uçağın altı kilometre uzunluğunda beton bir şeride ihtiyacı olduğunu gösterdi. Karşılaştırma için, Baykonur'daki uzay mekiği Buran için 3,5 kilometrelik bir pist inşa edildi. Aynı zamanda, Sovyetler Birliği'nde çok az hatta üç kilometrelik pistler vardı. Bu nedenle, Myasishchev Tasarım Bürosunda, süpersonik bir stratejik bombardıman uçağının tasarımıyla eşzamanlı olarak, bir nokta fırlatma sistemi de dahil olmak üzere yeni bir uçağın kalkışını kolaylaştıracak projeler geliştirmeye başladılar.
Tushino'daki hava geçit töreninde MiG-21 savaşçılarının eşlik ettiği süpersonik stratejik bombardıman uçağı M-50 (tek prototip)
Öngörülen bombardıman uçağının boyutları ve boyutları dikkate alındığında, MiG-19'da olduğu gibi ray kılavuzlu bir fırlatıcı bile düşünülmedi, farklı bir şemaya ihtiyaç vardı. Sonuç olarak, uçağın gerçek bir roket gibi sıvı yakıtlı roket motorları kullanarak havalandığı ve gökyüzüne yükseldiği böyle bir noktadan fırlatma seçeneği önerildi. Bu durumda fırlatma pozisyonu, hareketin en başında bombacıyı yerden saptıran bir sarkaç yapısından, uçağı sarkaç üzerine monte etmek için gerekli asansörlerden ve ayrıca, nedeniyle ihtiyaç duyulan çukurlar ve yansıtıcı cihazlardan oluşuyordu. roket motoru meşaleleri.
Hesaplamalara göre, sarkacın iki ana yatağının yükün yüzde 98'ini alması gerekiyordu, yükün geri kalanı kuyruk desteğine düştü. Roket güçlendiriciler de yerleştirildi: ana ikisi uçağın kanatlarının altına, diğeri ise gövdesinin kuyruk kısmına yerleştirildi. Her biri 136 ton itme gücüne sahip 8 nozulu olan iki kanat altı roket güçlendirici, 55 derecelik bir açıyla kurulacaktı. Stratejik bir bombardıman uçağının kalkış kütlesini aşan dikey bir kuvvet yarattılar ve yatay itme bileşeninin turbojet motorlarının uçağı hızlandırmasına yardımcı olması gerekiyordu. Kuyrukta bulunan üçüncü bir roket güçlendiricinin dikey sapmayı ortadan kaldırması gerekiyordu. Aynı zamanda, yanal sapma, ana motorların jetlerine monte edilen gaz kanatçıkları tarafından düzenlenmeliydi.
M-50 stratejik bombardıman uçağının nokta başlangıcı aşağıdaki gibi gerçekleşecekti. İlk olarak, uçağın ana turbojet motorları başlatıldı, ardından uçak otopilot tarafından stabilize edildi. Kalkış hızlandırıcıları o kadar büyüktü ki, bombardıman uçağının tüm kalkış süreci tamamen otomatikti, o sırada aşırı yüklenmeler nedeniyle pilot bayılmaya yakın bir durumdaydı, bu yüzden bir şekilde arabayı kontrol etmekte zorlandı. Ana motorlar, kuyruk roket motoru ve kanatların altında bulunan roket iticiler fırlatıldıktan sonra, durdurucular çıkarıldı ve M-50 bir sarkaç üzerinde yaklaşık 20 metre yüksekliğe çıkarak bağlantı kesme işleminin gerçekleştiği yer oldu. 450 km/s tasarım hızına ulaştıktan sonra bombacı normal kalkış moduna geçti ve harcanan roket güçlendiricilerin bağlantısı kesildi ve paraşütlerle indi.
M-50 için nokta başlangıcı, render: www.popmech.ru
Böyle bir fırlatma sisteminin, uçak park yerinden başlama olasılığını içeren kendi bariz avantajları vardı; başlangıç noktalarının herhangi bir şekilde dağılması; az miktarda beton tüketimi ile az miktarda inşaat işi; bombacıyı iyi gizleme yeteneği; çok sayıda bombardıman uçağının aynı anda kalkış olasılığı. Ancak aynı zamanda dezavantajlar da vardı: gaz kontrolleri ve stabilizasyon ihtiyacı.
Olursa olsun, hiç kimse böyle bir bombardıman uçağının lansmanını canlı olarak göremedi. M-50 noktası fırlatma projesi ve roket güçlendiricileri özel arabalara yerleştirme seçenekleri metalde uygulanmadı, her şey tasarım aşamasında sona erdi. Sergei Korolev tarafından 12 bin kilometre uçuş menziline sahip olan ve o sırada mevcut hava savunma sistemlerine karşı savunmasız olan R-7 balistik füzesinin başarılı testlerinin ardından benzersiz fırlatma sistemlerinin sahiplenilmediği ortaya çıktı. SSCB'deki başarılı ICBM testlerinden sonra, süpersonik stratejik bombardıman uçakları üzerindeki tüm çalışmaları kısıtladılar.
