1923'te SSCB'de ilk posta ve yolcu hava hattı açıldı. İlk başta, sivil ulaşım sadece yabancı uçaklarla gerçekleştirildi, ancak kısa süre sonra kendi teknolojisinin gelişimi başladı. Sivil havacılık alanındaki ilk yerli örneklerden biri K. A. tarafından geliştirilen K-1 uçağıydı. Kalinin.
İnisiyatif bazında
1923'te geleceğin seçkin tasarımcısı Konstantin Alekseevich Kalinin, Politeknik Enstitüsü'nün dördüncü yılına girdiği Kiev'e taşındı ve kısa süre sonra Remvozduh-6 uçak onarım tesisinde iş buldu. Çalışma ve işten boş zamanlarında uçak tasarımları ve gelecek vaat eden teknolojiler okudu. Kalinin, eliptik kanada özel önem verdi - daha sonra tüm projelerinin "arama kartı" oldu.
Hareketin hemen ardından K. A. Kalinin kendi yolcu uçağı projesi üzerinde çalışmaya başladı. Hem en modern hem de ustalaşmış çözümlere dayanıyordu. Projenin karakteristik özellikleri, eliptik bir kanat ve karma bir güç setinde metalin yaygın kullanımıydı. Tasarımcının adıyla projeye K-1 adı verildi. Üreticinin adına göre RVZ-6 endeksi de kullanıldı.
Tasarım oldukça uzun sürdü, ancak başarıyla tamamlandı. Bundan sonra Kalinin ve meslektaşları D. L. Tomasheviç, A. N. Gratsiansky ve A. T. Rudenko deneysel bir uçak inşa etmeye başladı. İnşaat, mevcut kaynaklar kullanılarak ana işten boş zamanlarında doğrudan Remvozdukhzavod'da gerçekleştirildi. Çeşitli kısıtlamalar yine işin gecikmesine neden oldu. Uçak ancak 1925 yazında tamamlandı. Bununla neredeyse aynı anda Kalinin enstitüden mezun oldu.
Yeni yolcu
Tasarım açısından, K-1, karışık ahşap-metal güç setine sahip tek motorlu, yüksek kanatlı gergi destekli bir yapıydı. Proje, tasarımın sınırlı bir komplikasyonuyla özelliklerde bir artış elde etmeyi mümkün kılan birkaç orijinal fikir kullandı.
Gövde, dikdörtgen kesitli bir çerçeve temelinde yapılmıştır. Kokpiti ve yolcuları barındıran pruva, çelik borulardan yapılmış ve oluklu alüminyum ile kaplanmıştır. Motor montajı ayrı, kolayca çıkarılabilir bir ünite haline getirildi. Kuyruk bomu ahşaptan yapılmış ve kanvasla kaplanmıştır.
Kanat eliptik bir şekle sahipti. Düz kanattan daha karmaşık üretimde farklıydı, ancak temel aerodinamik özelliklerde bir kazanç sağladı. Gövdeye bağlanan orta kısım metal, konsollar ahşaptan yapılmıştır. Uçakların kaplanması - kontrplak ayak takviyeli keten. Mekanizasyon sadece kanatçıkları içeriyordu. Destekler, kontrplak kaplamalı metal borulardan yapılmıştır.
Eliptik stabilizatör ahşap ve kanvastan yapılmıştır, omurga kumaş kaplamalı metalden yapılmıştır. Tüylerde geleneksel tasarımlı dümenler vardı. Tüm dümenler kablo tesisatı ile kontrol edildi.
Planör iki tekerlekli bir şasi aldı. Ortak bir aks üzerindeki her iki tekerlek, kabinin altına tabana bağlanmıştır. Plaka amortisörlerinde bir süspansiyon vardı. Kuyruğa tekerleksiz yaylı bir koltuk değneği yerleştirildi.
K-1, 170 hp kapasiteli yabancı bir benzinli motor Salmson RB-9 kullandı. iki kanatlı ahşap sabit hatveli pervane RVZ-6 ile. Yakıt deposu orta bölümdeydi; yakıt beslemesi - yerçekimi ile. Radyatörler kokpitin altında yan taraflara yerleştirildi ve dereye itildi.
Santralin arkasında, gerekli minimum kontrol setine sahip tek kişilik bir kokpit vardı. Üstten katlanır kanatlı fener orta bölümün hizasındaydı. Motor bölmesinin ve kabinin özel yerleşimi, zeminde ileri ve aşağı görüşü engelledi.
Pilot kabininin arkasında kargo veya yolcular için bir bölme vardı. İçeriye giriş sancak tarafında bulunan bir kapı ile sağlanmıştır. Ön duvarda ve kokpitin ortasında iki koltuk ve arka duvarda bir kanepe vardı. Uçak 3-4 yolcu alabiliyordu. Yanlarda geniş bir alanın camlanması öngörülmüştür.
K-1'in uzunluğu 10, 7 m ve kanat açıklığı 16, 76 m (alan 40 sq. M) idi. Aracın boş ağırlığı 1450 kg'a ulaştı, maksimum kalkış ağırlığı 1972 kg idi. En güçlü motor, maksimum 160 km / s hıza veya 130 km / s seyir hızına izin vermedi. Pratik menzil - 600 km, tavan - 3 km.
Test sonuçları
26 Temmuz 1925'te K-1 uçağı ilk kez havalandı; pilot S. A. Kosinsky. Gelecekte, fabrika testleri ve tasarım iyileştirmesinin bir parçası olarak bir dizi uçuş gerçekleştirildi. Bu faaliyetlerin tamamlanmasından sonra, Eylül ayında K-1, hizmete başlamadan önce havacılık endüstrisinin liderliğinin yanı sıra yeni testler için Moskova'ya uçtu.
Genel olarak, yeni testler sorunsuz geçti. Uçak, sivil hava filosunda seri üretim ve operasyon için bir öneri aldığı için tüm olumlu niteliklerini gösterdi. Gelecekteki üretimi organize etme prosedürleri başladı - uygun bir yer arayışı, gerekli kaynakların tahsisi vb.
Bu aşamada Kalinin ve çalışma arkadaşları seri üretime geçmeden önce tasarımı geliştirmeye başladılar. İşleme sırasında, orijinal tasarımda çeşitli alanlarda daha fazla kullanım potansiyeli ortaya çıktı. Böylece uçağın tamamen metal bir versiyonu, bir ambulans ve hafif çok amaçlı bir araç üzerinde çalışıldı.
İlk prototip K-1, mevcut ve gelecekteki hava hatlarında çalışması için Dobrolet şirketine teslim edildi. Makine, yolcu taşımacılığı, mal teslimi ve yazışma görevlerini başarıyla tamamladı. Otuzlu yılların başına kadar - kaynak tükenene ve ardından hizmet dışı bırakılana kadar operasyonda kaldı.
Seri olmayan üretim
Eylül 1926'da, "Ukrvozduhput" (Kharkov) derneğinin tamir atölyeleri temelinde, daha sonra "Sivil Deneysel Uçak İmalatı" (GROS) adını alan yeni bir girişim düzenlendi. Daha sonra, adını taşıyan Kharkov uçak fabrikası oldu. Ukrayna SSR Halk Komiserleri Konseyi. K. A. Kalinin, işletmenin direktörlüğüne ve baş tasarımcılığına terfi etti.
GROS fabrikası, Mart 1927'ye kadar ilk seri makinenin teslim edilmesiyle beş K-1'in üretimi için bir sipariş aldı. Kalinin ve meslektaşları, yeni çözümlerin eşzamanlı tanıtımıyla üretime başlama kararı aldı. İlk iki uçağı güncellenmiş projelere göre inşa etmeyi amaçladılar - K-2 ve K-3 olarak adlandırıldılar.
Salmson motorunun uçuş performansını artıran daha güçlü bir BMW-IV (240 hp) ile değiştirilmesi için her iki modernizasyon seçeneği de sağlandı. K-2 uçağı, tamamen metal bir gövdeye sahip bir K-1 idi - çelik çerçeveli ve zincir posta kaplamalı. Bu tasarımın bazı avantajları vardı, ancak üretimi çok karmaşıktı.
K-3 projesi, K-1'in bir Alman motoru, farklı bir yolcu kabini düzeni ve kuyrukta ek bir kapak ile sıhhi bir versiyonunun yapımını önerdi. Dört sedanter hastayı veya refakatçisi ile sedyede yatan iki hastayı taşıyabilir. Basit tıbbi ekipman vardı.
Çeşitli koşullar nedeniyle, orijinal K-1 hiçbir zaman üretime girmedi - yalnızca deneysel bir uçak hizmete girdi. Siparişin geri kalanı, birkaç yolcu K-2 ve bir ambulans K-3'ün inşası nedeniyle yerine getirildi. Bu teknik, otuzlu yılların başında kaynak tükenene kadar kullanıldığı Dobrolet'e transfer edildi.
Gelecek için birikmiş
1923-25'te. K. A. Kalinin ve meslektaşları, K-1 yolcu uçağı projesi üzerinde çalıştı ve bu çalışmanın ilk sonucu, aynı anda ve farklı amaçlar için üç tip ekipmanın ortaya çıkması oldu. Ayrıca, K-1/2/3 projelerinde, gelecek vaat eden projelerde daha fazla geliştirme ve uygulamaya uygun, çok başarılı bir mimari ve yerleşim planı yaptılar.
Zaten 1928'de GROS, K-4 yolcu uçağının yapımına başladı ve daha sonra bu tür yaklaşık 40 uçak üretti. Bir yıl sonra, bir dizi K-5 uçağı piyasaya sürüldü - otuzlu yılların ortalarında yaklaşık. 260 adet. Kalinin'in her yeni uçağı, ustalaşan gelişmeleri kullandı, ancak öncekinden daha büyük, daha ağır ve daha genişti.
Böylece, orijinal K-1 uçağı tek bir kopyada kaldı ve sivil filonun oluşumu üzerinde çok fazla etkisi olmadı. Bununla birlikte, yeni projelerin oluşturulması için bir rezerv yarattı - temelinde, aktif inşaat ve genişleme döneminde hava filosunu niceliksel ve niteliksel olarak güçlendiren yeni toplu uçaklar yaratıldı.
