Bugün Rus ulaşım havacılığı çevresinde olup bitenler çok belirsiz duygulara neden oluyor. Hafifçe söylemek gerekirse, tamamen kafa karışıklığı ve her şeyde: tahminler, rakamlar, açıklamalar, resmi mesajlar.
Bu en azından bir endişe çünkü kafalarında böyle bir karışıklık varsa, o zaman sahada gerçekten neler oluyor?
Bir Rus süper ağır askeri nakliye uçağının yaratılması hakkında bilgi ile başlayalım.
Genel olarak, son yılların trendi söz vermek ve daha sonra üstlenilen yükümlülüklerin yerine getirilmesi konusunda sessizce sessiz kalmaktır. O kadar çok rapor var ki iki bine kadar … on birinci yılda tüm dünyayı titretecek bir şeye sahip olacağız …
Ve bu "yirminci" yıl hala yaşamak zorunda kalana kadar, belki de bugün orada yüksek sesle vaat edilenleri kimse hatırlamayacak.
Ve bugün Sanayi ve Ticaret Bakanımız Denis Manturov, Interfax ile yaptığı röportajda, Ilyushin Tasarım Bürosu'nun An-124 Ruslan süper ağır uçağının An-124 adlı Rus versiyonunu geliştirmek için tüm hızıyla çalıştığını söylüyor. -100M.
Her şeyi anlıyor musun? Benim için, örneğin, her şey değil. Öyle olur ki, duydukları bir soru bulutunu yükseltir.
İlk olarak, Rus Ilyushin Tasarım Bürosunda yaratılan Rus uçağı neden Rus endeksi “Il” değil de Ukraynalı “An” a sahip? Ukrayna tarafının tepkisini (bu arada gayet doğal) bu konuda bir protesto ile zaten gördük.
Grant'e Passat demek gibi bir şey; bu onu bir Volkswagen gibi yapmaz.
İkincisi. Hala akıllara durgunluk veren bu An-124-100M projesinin, sözde STVTS'nin (neredeyse PAK DA gibi), yani "süper ağır askeri nakliye uçağının" geliştirilmesiyle ilgisi olup olmadığı, Hangisi Ruslanov'un yerine geçecekti?
Ve şu anda gerçek gelişme durumu nedir? Yoksa gelişme mi?
Versiyonlar biraz farklı düzlemlerde yer aldığından, bakanın durumu tam olarak kontrol etmediği görülüyor.
Zaman çizelgesinde biraz geriye gidelim.
Sadece bir yıl önce, muğlak açıklamalar konusunda uzman olarak bildiğimiz Başbakan Yardımcısı Yuri Borisov, bu konuyla ilgili araştırma çalışmalarının bile henüz başlamadığını söyledi. Ve Ilyushin Tasarım Bürosundaki süper ağır bir uçak üzerindeki bu çalışma, 2025'ten sonra, yani 2018-2027 için GPV'nin sonunda, devlet silahlanma programına uygun olarak başlayacak.
Bu arada, bu oldukça anlaşılırdı. Geliştirmenin bir GPV'nin sonunda başlaması, böylece yeni programda Ar-Ge ve Ar-Ge için normal finansmanın zaten planlanmış olması.
Ve aniden böyle bir teslimat!
Bu yılın Mayıs ayında, aniden STVTS ile ilgili araştırma çalışmalarının başarıyla tamamlandığı ortaya çıktı! Üstelik Ar-Ge başladı ve başarılı bir şekilde ileriye ve yukarıya doğru ilerliyor!
Ve iyi olurdu, Borisov bunun hakkında dedi, hayır, hepsini Ilyushin BC web sitesinde okuyabilirsiniz. Yıllık raporda.
"STVTS'nin oluşturulmasına yönelik geliştirme çalışmaları kapsamında, sözleşme öncesi çalışma aşaması tamamlandı, STVTS Ar-Ge projesinin 3-5 aşamasının uygulanması için bir devlet sözleşmesi imzalandı."
Her nasılsa tamamen net değil, değil mi?
Haziran 2019. Ilyushin Tasarım Bürosu Genel Tasarımcısı Nikolai Talikov'dan bilgiler. Talikov, şirketin An-124'ün yerini alacak yeni bir uçak yaratmaya başladığını söylüyor. Ve 2025-2026'ya kadar hazır olmalı, çünkü bu, Savunma Bakanlığı tarafından belirlenen son tarihlere göre önceden belirlenmiş.
Bir yandan, zamanlama açısından bu, yukarıda yazılanlarla oldukça tutarlıdır. Ama aslında …
Ama aslında, Talikov'un hangi uçaktan bahsettiğini ciddi olarak düşünelim? Belki de sadece Manturov ve Borisov'un planlarında var olan efsanevi ve anlaşılmaz An-124-100M hakkında mı yoksa Il-106 hakkında mı?
Talikov'un aslında baş tasarımcısı olduğu Il-106'dan bahsettiğine eminim.
Ama Il-106 hiç de An-124-100 değil! Bu tamamen farklı bir uçak, Ruslan'ın yerini alacak projenin bir parçası olarak inşa edilmesine rağmen FARKLI bir uçak!
Bu arada, Ruslan'ın sorunlarıyla yüklü değil, çünkü Ukrayna'da kategorik olarak bir Rus uçağının Ukrayna adıyla adlandırılmasına ve Antonov'a hizmet vermeyi reddetmemize karşıyız, bu da An-124-100'ün gelecekte kısıtlamalar alabileceği anlamına geliyor Aynı Avrupa üzerinden uçuşlarda.
Ama siyasetten uçaklara geri dönelim. Ve sonra soru ortaya çıkıyor: kime inanacak? Ve ikincisi: peki ya uçak?
Görünüşe göre Manturov ve Talikov'un sözleri öyle bir açıyla ayrılıyor ki, iradeniz dışında birinden samimiyetsiz olduğundan şüphelenebilirsiniz.
Sonuçta, An-124-100 aslında motorları ve aviyonikleri Rus olanlarla değiştirmenin planlandığı Ukraynalı Ruslan'dan bir planör. Il-106 tamamen bizim arabamız. Ama bir tane daha. Yedek parça ve bileşenler açısından dengesiz komşulara bağlı olmayacak.
Bu arada, Antonov tarafından sağlanan normal hizmet hakkında da şüphelerim var. Nitelikli personel açısından kayıpları ile eş zamanlı olarak.
Ilyushin'in 90'lı yılların başından beri üzerinde çalıştığı Il-106 giderek kolaylaşıyor. Ve "Ilyushin" güveni, "Antonov" dan daha büyük bir mertebedir. Antonov'un büyük tonajlı uçaklarda uzmanlaşmasına rağmen. Bütün bunlar aslında geçmişte kaldı.
Bu yüzden, varyantı sevdiğim gerçeğini saklamayacağım, An-124-100 adı altında Il-106'dan çok daha az ne olduğunu anlamıyorum.
Sonuçta, sayılara inanıyorsanız, Il-106, An-124'ten hiçbir şekilde daha düşük değildir, beyan edilen parametreleri, taşıma kapasitesi açısından olduğu gibi, menzil açısından da yaklaşık olarak aynıdır.
Ama bir problem var. Maalesef tarihi materyallerde çok sık bahsetmiştim ama burada her şey aynı. Motor yok.
An-124'te var. D-18T, Zaporozhye tasarım bürosu "İlerleme" de geliştirildi. Ve aynı yerde, Zaporozhye'de, bugün Motor-Sich şirketinin yapısal bir alt bölümü olan Zaporozhye Makine İmalat Fabrikasında üretildi.
Maalesef şu anda D-18T gibi yaklaşık 24.000 kgf itme sağlayabilecek bir motorumuz yok.
Evet, Samara'da DT-18T'den biraz daha zayıf olması gereken NK-93 üzerinde çalıştılar, ancak testler sırasında beyan edilenden çok daha yüksek bir güç üretti. Perm'de, PD-14 temelinde yapılan en güçlü PD-35 üzerinde çalıştılar, ancak sonunda her şey hala "dur".
Ancak Samara motoru, daha düşük nominal güce rağmen, Ukraynalı motora göre eşit derecede önemli bir avantaja sahipti. Baypas derecesi gibi bir gösterge var. Bu, dış devre boyunca geçen ve itme oluşturan hava hacminin yanma odasına giren hava hacmine oranıdır. Bypass oranı ne kadar yüksek olursa, motorun verimi o kadar yüksek olur. NK-93 için, DT-18T için 5.6'ya karşı 16.6'dır.
Ancak, görünüşe göre, NK-93'ü bu şekilde kaybettik. Tarihte bir yerde. Ve ne yazık ki, geri kalanların hepsi güçten daha düşük. Ve bittiğinde PS-90A (16 ton) ve PD-14 (18 ton). Ayrıca, PD-14 için Kaliningrad'dan Perm'e bir kuyruk zaten sıraya girdi. Birçok insanın buna ihtiyacı var. MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A ve… Il-106 üreticileri bu motora güveniyor.
Doğru, hala bir tür motor var. Nikolai Talikov'dan tekrar alıntı yapacağım:
"Bugüne kadar United Engine Corporation, uçağımızda da çalışmalara başladı (Il-106. - Yazarın notu) ve 24-26 ton itme gücüne sahip motorlar üretiyor."
Yine bir soru dağı. Ne Şirketi? Nereye? Çalışmalar ne kadar ilerledi?
Sorular var, cevap yok. Doğru, ilan edilen şartlar var. 2025. yıl. Ve hepsi bu.
"Gizli" motorun PD-35 olduğundan şüpheleniyorum. Üzerinde çalışmak devam ediyor gibi görünüyor ve bu tam olarak ağır bir nakliye uçağı sorununu çözebilecek motor, "Ana" veya "Ila" önemli değil.
Ancak, kelimenin tam anlamıyla bir ay önce, Perm Motors'un genel tasarımcısı Alexander Inozemtsev'in dudaklarından aşağıdakiler geldi:
“An-124 Ruslan ağır nakliye uçağı gelecekte yerli bir motor alabilir. Başka bir motor olan PD-35 değil, bu aileden olacak."
Ve bu nasıl anlaşılabilir?
Şimdiye kadar sadece PD-14 var. PD-18R (18 ton itme) modifikasyonu var. PD-14 temelinde, PD-35 yapmaya çalışıyorlar. Hem Il-106 hem de An-124 için uygun olan PD-14/18 değil, odur. Ilyushin Tasarım Bürosunda beklenen bu motordur.
Ama PD-35'in bekleyemediği ortaya çıktı? Tuhaf…
Samara'da, NK-93'ün geliştirildiği aynı Kuznetsov Tasarım Bürosunda, PAK DA için motor üzerinde çalışmaya başlamış gibi görünüyorlar. Bu çalışmaya “RF Ürünü” adı verildi. PAK DA'nın ses altı olması planlandığından, teorik olarak motor, PAK TA (ulaşım havacılığı) programına da uyacaktır.
Ancak, temelinde yeni bir motorun oluşturulduğu NK-32'nin Samara'da kesilmesi ne kadar sürecek? NK-32, tanıdık ve tanıdık bir Tu-160 motorudur. Süpersonik, brülörlü. Söylentiye göre bu motorun gücü 18 ila 30 ton arasında olacak. Prensip olarak, her şeyin gerçekten ortada olması yeterlidir, ancak …
PAK YES hakkında ne zaman hareket etmeyi planlıyoruz? Bu doğru, bir sonraki GPV programının sonunda. Yani 10 yıl içinde.
An-124 hayatta kalacak mı? Ben şüpheliyim. Ve işin 2025 yılına kadar tamamlanması gerekiyor. Yine, tanıklıkta bir şey aynı fikirde değil.
Neyle sonuçlanıyoruz?
Sonuç olarak, neyi dile getirdikleri konusunda gerçekten anlaşamayan (baş tasarımcıdan bakana ve başbakan yardımcısına kadar) birkaç sorumlu kişimiz var.
Gelecekte, motora ihtiyaç duyan iki nakliye uçağımız (An-124-100 ve Il-106) olacak. Bir de bu uçaklara uygun olmayan motorlar var. Yani, PS-90 ve PD-14. Ve doğada var olsaydı çalışabilecek motorlar. Bu NK-73, PD-35 ve bu anlaşılmaz yenisi.
Ancak, neler olduğunu yüzeysel olarak kavrayarak bile, bu kadar yüksek rütbeli yetkililerin kafalarında geleceğin bir resmi yoksa, o zaman buna göre gelecekte ulaşım havacılığının beklenmediğini anlamaya başlarsınız.
Kameralara ne söylerseniz söyleyin, tam bir kafa karışıklığı anlamlı bir sonuç üretemez. Ve ne yazık ki, bugün bizim gerçeğimiz bu.
Bu nedenle, muhtemelen askeri havacılık için ağır nakliye uçakları için bu garip planların uygulanmasını beklememeliyiz. En azından liderlerimiz ne yapılacağı konusunda tek bir karara varana kadar.
Ve ancak o zaman kelimelerin gerçek eylemler olma şansı olur. Ve daha önce değil.
