Sovyet kamyonlarını hatırlarsak, bir buçuk kamyon haklı olarak derecelendirmemizde ilk sırada yer alacak. Araba, 1500 kg taşıma kapasitesi nedeniyle adını aldı. Gorki kamyonunun görüntüsü, ulusal kültürel kodun bir parçası haline geldi ve otomobilin görünümü, üretimin bitiminden on yıllar sonra bile tanınabilir. SSCB ile birlikte, kamyon 1930'ların tüm büyük ölçekli inşaat projelerini, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın zor yıllarını ve savaş sonrası ulusal ekonominin restorasyon dönemini çıkardı.
Kamyonun Amerikan kökleri var
Tüm Sovyet otomotiv endüstrisi gibi, GAZ-AA kamyonunun da Amerikan kökleri var. Sovyetler Birliği kendi otomobil endüstrisini edinmeye başladığında, dünyadaki tüm arabaların yarısı Ford fabrikaları tarafından monte edildi. O dönemde SSCB ile Amerika Birleşik Devletleri arasında diplomatik ilişki olmamasına rağmen taraflar ticari temelde kolayca anlaşabildiler. SSCB, Henry Ford ile bir işbirliği anlaşması imzaladı, anlaşma, yolcu ve kamyon modellerinin seri üretimi için gerekli teknolojilerin ve ekipmanın transferini, Ford fabrikalarında Sovyet personelinin eğitimi ve diğer nüansları sağladı. Bu arada, Sovyetler Birliği de Chrysler ve General Motors ile müzakereler yürüttü, ancak boşuna sonuçlandı.
Efsanevi Sovyet kamyonunun platformu 1930 model bir Ford AA kamyonuydu. 1932'de monte edilen ilk kamyonlar bunun bire bir kopyasıydı. Başlangıçta, SSCB'de "tornavida montajı" yapıldı, arabalar ABD'den tedarik edilen araç setlerinden monte edildi. Aslında aynı yıl arabanın çizimleri ülkeye transfer edildi. Onları inceledikten sonra, tasarımcılar arabayı yerel operasyon gerçeklerine uyarlamaya başladılar ve aynı zamanda doğrudan SSCB'de birimlerin, parçaların ve montajların üretiminde ustalaştılar. Zaten 1933'te, kamyonlar yalnızca Sovyet yapımı bileşenlerden monte edilmeye başlandı.
Aynı zamanda, makine yerel çalışma koşullarına uyarlandı. Tasarımcılar, hızlı bir şekilde başarısız olan dövme debriyaj mahfazasını döküm olanla değiştirdi. Ayrıca tutuşun kendisini ve direksiyon dişlisini güçlendirdiler. Kamyonda kendi direksiyon dişlilerini kullanmaya başladılar. Ayrıca, arabada tam teşekküllü bir hava filtresi belirdi. Kamyonun yan gövdesi de Sovyetler Birliği'nde tasarlandı.
İlk kamyonlara GAZ-AA değil NAZ-AA adı verildi
Bugün çok az insan biliyor, ancak montaj hattından çıkan ilk bir buçuk kamyona NAZ-AA adı verildi. Yeni kamyonun seri üretimi 29 Ocak 1932'de Nizhny Novgorod'da, burada inşa edilen V. M. Molotov'un adını taşıyan Nizhny Novgorod Otomobil Fabrikasında başladı. Aynı yıl, 7 Ekim'de Nizhny Novgorod, "ilk proleter yazar" onuruna Gorki olarak yeniden adlandırıldı. 1932'de SSCB, yaratıcı etkinliğinin başlangıcının 40. yıldönümünü büyük çapta kutladı. Şehrin ardından, hala GAZ olarak bilinen tesis yeniden adlandırıldı. Bu nedenle, GAZ-AA adı sadece 1932'nin sonunda kamyonlara verildi.
Yükseltilmiş versiyona GAZ-MM adı verildi
1930'ların ortalarında, kamyon için yeni bir "kalp" seçildi. Modernizasyon sonucunda, kamyona yeni bir GAZ-M motoru kurulmaya başlandı. Aynı motor daha önce efsanevi "Emka" - bir binek otomobil GAZ M1'e kurulmuştu. Kamyonun yükseltilmiş versiyonu, 50 beygir gücünde yeni bir elektrik santrali (arabanın kaputunun altına 8 "at" eklendi), yeni direksiyon, kardan mili ve güçlendirilmiş süspansiyon aldı. Bu formda, kamyon 1938'den seri üretimin sonuna kadar seri üretildi. Kamyonun yükseltilmiş versiyonu GAZ-MM adını aldı. Aynı zamanda, GAZ-AA ve GAZ-MM arasında dışsal bir fark yoktu, görsel olarak ayırt etmek imkansızdı. Karayolu üzerinde, böyle bir kamyon 70 km / s hıza çıkabilir.
Arabanın askeri versiyonu ciddi sadeleştirmelerle üretildi
Zaten Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, kamyonun maksimum basitleştirilmesine acil bir ihtiyaç vardı. Kamyonun askeri versiyonları tarihe GAZ-MM-V adı altında geçti (önde GAZ-MM-13 olarak belirlendi). Savaş zamanı kamyonu 1947'ye kadar üretildi. Savaşın en başında ciddi bir modernleşme planlamaya başladılar. Öncelikle maliyette maksimum azalma ve üretimin hızlandırılması hedeflendi. Hiç kimse sürücünün rahatını düşünmedi.
Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Kızıl Ordu'nun 151.100 GAZ-AA ve GAZ-MM kamyonu vardı. Aynı zamanda, 1941 yazında ve sonbaharında, birlikler büyük miktarda yük taşımacılığını kaybetti. Kaybedilen arabaları değiştirmek için ülke ekonomisinden kamyonlar kitlesel olarak seferber edildi, yine de güzel ve hatta zarif arabalar. Aynı zamanda, kamyonun askeri versiyonları yavaş yavaş ön tarafta ortaya çıktı. Neredeyse hemen, ikinci far bu tür seri arabalardan kayboldu (sadece sürücü tarafında kaldı), dikiz aynası, korna, tampon, silecek yalnız kaldı - sürücü tarafında. Ayrıca GAZ-MM-V versiyonunda ön fren yoktu.
Metal kıt bir malzeme olduğundan ve silah ve mühimmat üretimi için gerekli olduğundan, kısa süre sonra kamyonun kabini kanvas kumaşla kaplanmış ahşap bir çerçeve ile değiştirildi. Tasarımın sadeleştirilmesinin zirvesinde, kokpitte branda rulolarının yerini alan kapılar bile yoktu. Bu versiyon 1943'te Gorki'de üretildi, 1944'te kapılar kokpite geri döndü, ancak tamamen ahşaptan yapıldı. Askeri versiyon ayrıca güzel şekilli kavisli ön kanatlarını da kaybetti. Tasarımları ve şekilleri mümkün olduğunca basitleştirildi. Metal yerine, bükülerek düşük dereceli çatı demirinden yapılmaya başlandı, bu tür kanatlar köşeli dikdörtgen bir şekle sahipti. Ayrıca savaş döneminden kalma kamyonlarda, sürücü koltuğu masif ahşaptı ve döşemesi yoktu.
Kamyonu çarpık bir marş motoruyla çalıştırmak normdu
Tüm kamyonlar, üzerlerine akü takılı olan kıt marş motorlarının çok düşük hizmet ömrüne sahip olmasından suçluydu. Deneyimli sürücüler, nadir bulunan bir kamyonda 6 aydan fazla hizmet verebileceklerini kaydetti. Bu nedenle, gerçek hayatta sürücünün kamyonu manuel olarak çalıştırması gereken durum olağandı. Kamyon, bir "kavisli marş motoru" yardımıyla, yani kolu çevirerek çalıştırıldı - motoru bir krank kolu kullanarak çalıştırmak için bir cihaz. Motoru çalıştırmanın bu yöntemi, bugün yalnızca filmlerden, örneğin ünlü komedi "Kafkasya Tutsağı" ndan birçok kişiye aşinadır.
Kamyon neredeyse yanan her şeye sürdü
42 hp kapasiteli bir kamyonun motorları ve 50 beygir. büyük güçle övünemezdi, ancak yüksek tork, iddiasızlık ve daha da önemlisi savaş zamanı çalışma koşullarında - sürdürülebilirlik için göze çarpıyordu. 4, 25: 1 olan düşük sıkıştırma oranı nedeniyle, GAZ-AA ve GAZ-MM kamyonlarının motorları, düşük oktanlı en düşük dereceli yakıtlarla yakıt doldurulurken bile kullanılabilir. Arabalar nafta ve hatta gazyağı ile çalışabilirdi. Ve bu bir şaka değil. Bir kamyonu gazyağı ile doldurmak gerçekten mümkündü, bu yöntem sıcak mevsimde ve sıcak bir motorla çalıştı. Ek olarak, araba düşük kaliteli motor yağlarını sindirmekte iyiydi.
Bu açıdan, kamyonlar, Ödünç Verme programı kapsamında SSCB'ye gelen daha gelişmiş kamyonlardan çok daha iddiasızdı. Aynı Studebaker, yalnızca 70 veya 72 oktan dereceli yüksek kaliteli yakıtla çalıştırıldı. Ayrıca yüksek kaliteli yağların kullanılmasını gerektiriyordu. Savaş zamanında, bu tür ekipmanların bakımının ve çalıştırılmasının zorlaştığı durumlar ortaya çıktı. SSCB'de, "Studebakers"ın bu titizliği gerçekten bir dezavantaj olarak kabul edildi.
Serbest bırakılanların sayısı bir buçuk milyonun biraz altında kaldı
SSCB'de yayınlanan bir buçuk kopya sayısı bir milyon kopyanın biraz altına düştü. 1932'den beri toplam 985 bin GAZ-AA ve GAZ-MM kamyonunun yanı sıra bu araçların çeşitli modifikasyonlarının üretildiği düşünülüyor. Aynı zamanda efsanevi kamyon sadece Gorki'de üretilmedi. Bir kamyonun seri üretimi dört büyük fabrikada kuruldu: doğrudan NAZ'da, ardından GAZ - 1932-1949'da; Moskova'daki KIM fabrikası - 1933-1939'da, Rostov otomobil montaj fabrikası - 1939-1941'de. ve Ulyanovsk'taki UlZIS fabrikasında - 1942-1950'de.
