Bombardıman uçakları, zamanlarının en büyük, en karmaşık ve pahalı savaş uçaklarıdır. Ne de olsa ölümcül bir yükü düşmanın topraklarına teslim etmek, güçlerini ve araçlarını boşa harcamadıkları bir görevdir. Ancak, en iddialı fikirleri bile uygulamaya çalışmak çoğu zaman başarısız olur. Bazı tasarımcıların geçici uykularının yarattığı canavarlara bir göz atalım.
Siemens-Schuckert R. VIII - uçamayan bir kuş
Çılgın mühendislik kreasyonlarının nadir bir listesi, acımasız Teutonic dehası olmadan tamamlandı. Birinci Dünya Savaşı sırasında, Cermenler, havacılık da dahil olmak üzere, etkileyici başarılar elde eden yerlerde (İkinci Dünya Savaşı'nın arka planına karşı haksız yere unutulan) kudret ve ana ile çıktı. Ancak bombardıman uçakları ile Almanlar ilk başta geride kaldı. Biz umut verici Muromtsy'yi yaratırken onlar von Zeppelin'in hava gemilerine güveniyorlardı. Sonunda, Gotha, Londra'ya yapılan büyük baskınlarda yer alan başarılı uzun menzilli bombardıman uçakları yapmayı başardı.
Almanlar geleneksel zayıflık tarafından yıkıldı - zamanında duramama. Sonuç olarak, savaşın ikinci yarısında, R-uçak adı verilen süper ağır bombardıman uçaklarına paha biçilmez kaynaklar harcandı. Bu isim, bir veya iki kopya halinde üretilen çeşitli firmaların üç düzine uçağını birleştirir (en "büyük ölçekli" - dört adede kadar).
Serinin taçlandıran zaferi, zamanının en büyük uçağı olan 48 metre kanat açıklığına sahip altı motorlu bir canavar olan Siemens-Schuckert R. VIII idi. Ilya Muromets yaklaşık 30 metre açıklığa sahipti (modifikasyona bağlı olarak) ve 38 metre açıklığa sahip dört motorlu Handley Sayfa V / 1500 en büyük İtilaf bombacısı oldu. Ama gigantomania ne işe yarar: Ateşkes zamanında, Almanlar sadece santralle ilgili sorunlar nedeniyle hava meydanını koşarak geçmeyi ve kalkıştan önce uçağı kırmayı başardılar. Gelecekte, Versay Antlaşması Almanya'nın savaş uçakları geliştirmesini yasakladı ve dünyayı geçici olarak Cermen dehasından kurtardı. Ne yazık, çünkü deha, bu arada, inşaatta zaten dev bir Mannesman-Anketi vardı, daha da büyük, daha da kötü!
K-7 - uçan felaket
Savaşlar arası dönemde, gigantomania SSCB'den kaçmadı. Sovyetlerin uzun süredir ağır bombardıman havacılığında lider olduğu gerçeğine kadar. Ve böylece, tasarımcı Konstantin Kalinin tek tip bir canavar yaratıyor: çok amaçlı (yolcu taşımak istiyorsanız, kargo istiyorsanız bomba istiyorsunuz) K-7.
Projenin ana fikri, dev bir kanadın tasarımın temeli olduğu ve böylece tüm uçağın asansör oluşturmaya katıldığı, uçağın teorik olarak ideal şekli olan "uçan kanat" şemasına doğru ilerlemekti. K-7'de kanadın kalınlığı (yani "yüksekliği") iki metreyi aştı ve içinde serbestçe yürümek mümkün oldu. Yolcuların (128 kişiye kadar) veya paraşütçülerin orada bulunduğu göz önüne alındığında bile gerekli.
K-7, ilk uçuşunu 21 Ağustos 1933'te yaptı ve SSCB'deki en büyük uçak oldu. Dünyada daha fazlası vardı, ama esas olarak uçan tekneler. Ne yazık ki, testler kontrol problemlerini, şiddetli titreşimleri ortaya çıkardı ve felaket üç ay içinde gerçekleşti. Başarısızlık, rakiplere tahammül etmeyen Sovyet havacılık kralı Tupolev'in konumunu güçlendirdi, program kısıtlandı ve Kalinin, askeri-sanayi kompleksindeki tasfiye sürecinde beş yıl sonra idam edildi. 1934'te Tupolev devasa bir ANT-20'yi kaldırdı, ancak çok daha muhafazakar.
Northrop YB-35/49 - şanssız kuş
"Uçan kanat" şemasının elbette sadece SSCB'de değil, kendi meraklıları vardı. Belki de en üretken ve başarılı olanı Amerikan uçak tasarımcısı John Northrop'du. 1920'lerin sonlarında uçan kanatları denemeye başladı.
II. Dünya Savaşı sırasında, Amerikan uçak tasarımcılarına para yağdı ve Northrop elbette kendini aştı. Ancak savaş sırasında tek bir fikri seri hale getirmeyi başaramadı. En iyi saati hemen sonra geldi - 1946'da, 1941'in talebi üzerine geliştirilen ve transatlantik menzile ulaşan stratejik bir bombardıman uçağı metalde yapıldı. YB-35, B-29'dan çok daha üstün olan dört motorlu bir pistonlu bombardıman uçağıydı. Bomba yükü iki katına çıktı!
Pistonlu uçakların zamanı azalıyordu ve YB-35 son derece hızlı bir şekilde jet motorlarına dönüştürüldü ve bir yıldan biraz daha uzun bir süre sonra YB-49 uçtu. Yeni motorların oburluğu nedeniyle menzil ve savaş yükü düştü, ancak uçuş özellikleri iyileşti.
Arabalar neredeyse küçük üretime geçti, ama şans yok. Savaşın sona ermesi, "yaratıcı" gelişmelere olan ilgiyi azalttı ve uygulama için daha muhafazakar B-36 seçildi. Siyaset ve rakiplerin lobisi de müdahale etti. Ek olarak, pilotlara yardım etmek için bilgisayarları çekmek mümkün olana kadar "uçan kanatların" üstesinden gelemediği ciddi bir kontrol sorunu devam etti. Ancak bundan sonra - ve zengin test deneyimi temelinde - modern B-2A yaratıldı.
Convair NB-36H (Tu-95LAL) - NPP ek yükü
Barışın ilk on yılında, ordunun ve "uçan kanatları" olmayanların kendilerini eğlendirecek bir şeyleri vardı. Bu, atom için çılgın tutkunun yüzyılı! Öyleyse neden bir atom uçağı yapmıyorsunuz? Bu tür beklentiler: bir benzin istasyonunda sonsuz bir menzil var, havaalanlarında en azından hangarın kendisi aydınlatılıyor ve gidecek hiçbir yeri olmayan ücretsiz elektrikle ısıtılıyor.
Atomik uçaklar üzerinde çalışmalar hem ABD'de hem de SSCB'de gerçekleştirildi. Amerika'daki gelişmeler yalnızca daha fazla açıklıklarıyla değil, aynı zamanda uçuş laboratuvarlarının beş yıl önce gökyüzüne çıkmasıyla da bilinir.
Kasırga tarafından hasar gören B-36H bombardıman uçağına dayanan NB-36H, mürettebata biyolojik koruma sağladı (yeni, kurşun kaplı kokpit 11 ton ağırlığındaydı) ve evet: gerçek bir ASTR nükleer ile donatıldı üç megawatt üreten bir gövde içinde reaktör. Bu enerjiyi kullanmak için uçağı değiştirmek mümkün olacaktır - çünkü pervane tahrikli bir uçaktır. Ancak Amerikalılar, reaktörün uçuşta çalışmasını kontrol etmeye ve mürettebatı güvence altına almaya karar verdi. B / n yoktu, ancak program kısıtlandı ve gerçek atom uçağı - nükleer jet motorlu X-6 projesi - inşa edilmedi.
SSCB'de durum genel olarak kendini tekrarladı. Nükleer uçaklarla ilgili problemler, eğer mümkün olduğu kadar güvenli olan muhafazakar bir tasarım yaparsanız, o zaman sonuç, yerden zar zor kalkabilen bir şeydir; ve her türlü nükleer ramjet motoruyla tam olarak yakarsanız, o zaman ortaya çıkıyor, hafifçe söylemek gerekirse, çevre dostu değil. Peki, zaman zaman uçakların düştüğünü ve üzerine küçük ama gerçek nükleer santrallerin düştüğünü kim görmek ister? Ek olarak, menzille ilgili sorun, havada yakıt ikmalinin gelişmesiyle neredeyse tamamen kapandı.
Kuzey Amerika XB-70 Valkyrie - hırslı bir kuş
Belki de metalde somutlaşan son gerçekten çılgın bombacı olan "Valkyrie" idi. Uzaylı B-2A bile, az önce tartıştığımız gibi, birçok yönden sadece eski fikirlerin uygulanmasıdır.
B-70'i doğuran süper yüksek irtifa bombacı geliştirme programı, jet uçaklarının geliştirilmesinin hayal bile edilemediği 1950'lerin ortalarında başladı. Sadece çeyrek yüzyılda, uçaklar 300-400 km / s hıza sahip (en iyi ihtimalle!) Ahşap çift kanatlı uçaklardan kelimenin tam anlamıyla ses hızını önemli ölçüde aşan, kıtalararası mesafeleri fetheden ve stratosfere tırmanan çelik "mermilere" dönüştü. Uçuş özelliklerinin sınırları olmadığına inandıkları bir zamandı, ancak ulaşmaya değerdi - ve işte burada, hiper ses, havacılık araçları.
Ayrıca B-70'i yaratırken zamana uyma hırsları da vardı. Bu değişikliğin gazyağı üzerinde değil, petrol ürünlerinde de uçmadığını söylemek yeterlidir. Yakıt, en karmaşık ve pahalı borohidrojen yakıt olan pentaborandı. Ayrıca, en hafif tabirle, doğa için yararlı değildi ve kendi kendine tutuşabiliyordu. Bunu ucuza elden çıkarmanın bir yolu ancak 2000 yılında icat edilecek ve Amerika Birleşik Devletleri birikmiş rezervlerden kurtulabilecektir.
Altı güçlü motor, devasa Valkyrie'nin (neredeyse Tu-160 gibi kalkış ağırlığı) 3.300 km / s hıza çıkmasına ve 23 kilometrelik pratik bir tavana sahip olmasına izin verdi - boyutu göz önüne alındığında eşsiz performans. Bununla birlikte, kar beyazı kurşun geçirmez bombardıman lejyonları gün ışığını görmeye mahkum değildi. Hem üretim hem de işletme maliyeti açıkça düşünülemezdi. Aynı zamanda, uçaksavar füze sistemlerine karşı daha hızlı ve yenilmez olan balistik füzeler, nükleer bir yük taşıma aracı olarak öne çıktı. İlk uçuştan önce bile, program tamamen bilimsel bir yola aktarıldı (yüksek hızlı uçuşu incelemek için), ancak 1964'ten 1969'a kadar beş yıllık testten sonra hala kapatıldı.
Geçmiş havacılık çağı bize çılgınlıkları içinde çok güzel, çılgın ya da güzel uçaklar sunmuştur. Askeri havacılıkta, ağır bombardıman uçakları her zaman elit olmuştur: çevik savaşçılar hava gösterilerinde dönüşleri istedikleri kadar bükebilir, ancak söz konusu olduğunda, görevi gerçek ana karakterleri onlardan korumak olan bir maiyete dönüşeceklerdir. hedefe giden yolda kendi türleri.
Güç için ödenen bedel, karmaşıklık ve maliyettir. Bu nedenle, tasarımcılar olağandışı bir şey yapacakları zaman (elbette onların görüşüne göre de ustaca), genellikle şimdi hatırladığımız gibi gerçek canavarlar oldukları ortaya çıktı.
Dünya Savaşı'ndan sonra sadece iki hegemon, stratejik bombardıman filoları üretmek ve sürdürmek için yeterli paraya sahip olmaya başladı. Ancak kısa süre sonra yeni radikal fikirlerin maliyetlerini de kısmak zorunda kaldılar. Ne uzağa bakmalı: Amerika Birleşik Devletleri'nde, nükleer üçlünün hava kısmının temeli, 1961-62'de piyasaya sürülen (fiziksel olarak icat edilmedi!) B-52H'dir. Uzaylı B-2A'ları ve boyutlarıyla (tarihin en büyük savaş uçağı!) - Tu-160 ile öne çıkıyorlar.
Ama ilki, aslında, 40'ların fikirlerini modaya uygun gizliliğin eklenmesiyle uygular, sadece tekniğin sonunda uçan bir kanat yapmayı mümkün kılmasıdır. İkincisi, yarışma sırasında yapılanlara kıyasla çok muhafazakar bir proje. Pragmatizm ve kredi borcu çağımızda, yeni "Valkyrieler" beklenemez.
