Zeplin çağının en parlak dönemi 1920'lere ve 1930'lara düşer. Ve belki de devlerin en sıra dışı temsilcileri uçak gemileridir.
Ama önce, kısaca "uçan mastodonların" özü hakkında. Jean Baptiste Marie Charles Meunier, zeplin mucidi olarak kabul edilmektedir. Meunier hava gemisinin bir elips şeklinde olması gerekiyordu. Kontrol edilebilirliğin 80 kişinin kas gücüyle döndürülerek döndürülen üç vida yardımıyla yapılması planlandı. Balon üzerinde hareket ederek zeplin içindeki gaz hacmini değiştirerek, balonun uçuş yüksekliğini değiştirmek mümkün oldu ve bu nedenle proje iki mermi sağladı - bir dış ana ve bir iç.
Dünyada ilk uçan, bir elektrik motoruyla donatılmış Fransız zeplin "La France" idi. 9 Ağustos 1884'te Chal-Mudon'da oldu. İkinci baloncu, kendi tasarımı olan bir aparata bir benzinli motor yerleştiren Alman doktor Welfer'di. Ancak Haziran 1897'de, Welfer'in zeplin havada patladı ve üzücü ve uzun bir felaket listesine yol açtı. Yine de, gaz gemileri her zaman mucitlerin ve tasarımcıların dikkatini çekti.
O zaman, hava gemilerinin hızı 135 km / s'ye ulaştı ve uçakların hızından çok az farklıydı. Uçuş yüksekliği 7600 m'ye ulaştı ve maksimum süre 100 saate kadar çıktı. Yük kütlesi, mürettebatın kütlesi, su ve gıda malzemeleri, balast, silahlar dahil olmak üzere yaklaşık 60 ton idi.
Uçak kullanma deneyiminin artmasıyla birlikte, zorlu hava koşulları da dahil olmak üzere uçuşlarının güvenilirliği ve güvenliği önemli ölçüde artmıştır.
Savaşın sonunda, hava gemileri her türlü hava koşulunda uçtu ve özel bir cihaz kullanmaya başladıkları için gece gündüz bulutlarda savaş misyonları gerçekleştirdi - yandan başlatılan hafif gondollar. Bir veya iki mürettebat üyesi vardı ve zeplin bulutların üzerindeydi. Gondol ile iletişim telefonla sağlandı. Bulutların arka planına karşı küçük bir gondol tespit etmek neredeyse imkansızken, kokpitte bulunan iki gözlemci başarılı bir şekilde keşif yapabilir, deniz topçu ateşini ayarlayabilir ve hedefleri bombalayabilir.
Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında Rusya, en iyileri 9600 metreküp hacimli Albatros olan 9 hava gemisi inşa etmişti. m, 77 m uzunluğunda Savaşın sonunda 14 hava gemisi daha satın aldı. Sonra balonlar için zaman yoktu. Sadece 1920'de Rusya'da küçük hava gemileri yeniden inşa edilmeye başlandı. SSCB'de ilk hava gemisi 1923'te üretildi. Daha sonra, ondan fazla yumuşak ve yarı sert sistem balonu inşa eden ve devreye alan özel bir organizasyon "Dirigiblestroy" oluşturuldu. Yerli hava gemisi inşaatçılarının tartışılmaz başarısı, uçuş süresi için dünya rekoruydu - 130 saat 27 dakika. 18.500 metreküp hacimli zeplin V-6. m Daha sonra, 1938'de, B-6, siste haritada işaretlenmemiş bir dağla çarpıştığında Kola Yarımadası'na düştü.
Zeplin "Albatros".
Mevcut basit görüşün aksine, yerde ve havada zeplin kontrolü uçaktan çok daha zordur. Yerde, zeplin yayı ile direğe demirlenir, bu oldukça karmaşık bir prosedürdür. Uçuşta, aerodinamik dümenleri ve birkaç motoru kontrol etmenin yanı sıra, taşıyıcı gaz ve balastın da izlenmesi gerekir. Zeplin, balastın serbest bırakılmasının bir sonucu olarak havalanır ve iniş, kaldırma gazının kısmen serbest bırakılması ve asansörün hareketinden kaynaklanır. Ek olarak, özellikle irtifa değişikliği ile sıcaklık ve hava basıncındaki değişikliğin yanı sıra atmosferin durumu - yağış, buzlanma, rüzgar dikkate alınmalıdır.
Amerikan deniz uçak gemisi hava gemilerinden bahsetmeden önce, savaş sonrası İngiliz ve Amerikan büyük hacimli sert hava gemilerinin ataları olan özel teknik okuryazarlıkları ve sezgileriyle Almanlar olduğu belirtilmelidir. Gerçek şu ki, 1916'da Alman Zeppelin LZ-3 uçaksavar ateşi tarafından vuruldu ve Britanya Adaları'na indi. Tasarımı, kelimenin tam anlamıyla "kemik kemiğe" kapsamlı bir şekilde incelendi ve o sırada müttefiklerimizin tüm savaş hava gemileri için bir prototip haline geldi.
Zeplin LZ-3.
Daha sonra, Versay Antlaşması uyarınca, Almanya'nın kişisel kullanım için askeri hava gemileri inşa etmesi yasaklandı, ancak yasal olarak tazminat olarak üretebilirler. Böylece, 1920'de Almanya'daki Zeppelin tersanesinde dev bir deniz zeplin L-72 inşa edildi ve Fransa'ya teslim edildi. 227 m uzunluğunda ve 24 m kabuk çapına sahip en yeni üç hava gemisinden biriydi. Yükü 52 tondu. Santral, her biri 200 hp altı Maybach motorundan oluşuyordu. Fransızlar ona "Dixmude" adını verdi. Üzerinde, Kaptan Duplessis'in mürettebatı, Donanma komutanlığının görevlerini başarıyla tamamladı ve ayrıca hayal gücümüzü şaşırtabilecek bir dizi rekor kırdı: uçuş süresi 119 saat ve rotanın uzunluğu 8000 km.
Birinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, yaklaşık 300 hava gemisi hizmette kaldı. Her şeyden önce, onların yardımıyla, dünya okyanuslarının hava yoluyla fethi için rekabet başladı. Atlantik Okyanusu üzerinden ilk uçuş Temmuz 1919'da Büyük Britanya'dan Amerika Birleşik Devletleri'ne bir R-34 zeplinle yapıldı. 1924'te, bir sonraki transatlantik uçuş, Alman zeplin LZ 126'da yapıldı. 1926'da, U. Nobile tarafından tasarlanan "Norveç" hava gemisinde R. Amundsen komutasındaki ortak Norveç-İtalyan-Amerika seferi, yaklaşık olarak ilk transarktik uçuşunu gerçekleştirdi. Svalbard - Kuzey Kutbu - Alaska. 1929'a gelindiğinde, zeplin teknolojisinin gelişimi çok yüksek bir düzeye ulaşmıştı. O yılın Eylül ayında, "Graf Zeppelin" zeplin düzenli transatlantik uçuşlara başladı. Ve 1929'da LZ 127, üç inişle dünya çapında bir uçuş yaptı. 20 günde ortalama 115 km/s hızla 34.000 km'nin üzerinde uçtu.
Amerikalılar, coğrafi konumları göz önüne alındığında, hava gemilerinin askeri kullanımından vazgeçmediler. Bu devasa hava gemilerinin henüz kullanılmayan askeri potansiyelini denizde keşif, kıyı koruma, gemilere eşlik etme, denizaltıları arama ve imha etme ve uzun mesafeli askeri taşımacılığın uygulanmasında gördüler.
Başlangıçta, Amerikalılar Alman LZ gibi hava gemileri inşa etmeye başladılar ve hatta Donanmaları için Alman hava gemileri satın aldılar. 1919'dan 1923'e kadar olan dönem, katı hava gemilerinin ABD Donanması'na girdiği zamandı. Bu yıllarda, filo ilk üç katı hava gemisini aldı ve Lakehurst, New Jersey'de bir ABD Donanması havacılık üssü kuruldu. Kongre, ZR-1 ve ZR-2 hava gemilerinin inşası için fon ayırdı.
ZR-1'in "Shenandoah" adı altında ilk uçuşu 1923'te, ancak Lakehurst'teki kayıkhanenin inşasından sonra gerçekleşti. R-38 numaralı ikinci bir zeplin Büyük Britanya'da inşa edildi, ancak Amerika'yı asla göremedi. 24 Ağustos 1922'de, zeplin bir test uçuşunda düştü ve 44 ABD Donanması personelini öldürdü. Almanya'da satın alınan üçüncü zeplin ZR-3, "Los Angeles" olarak adlandırıldı. Her iki hava gemisi de eğitim uçakları ve uçuş laboratuvarlarıydı.
ZR-1 Shenandoah.
Donanma için yeni hava gemilerinin geliştirilmesi ve inşası için, 1923'te Goodyear-Zeppelin şirketi Almanlarla ortaklaşa kuruldu. Havacılık Bürosu, bir keşif zeplin yaratmak için hemen ön araştırmaya başladı. Böylece, ilk kez, şirketin kağıtlarında ZRS-4 ve ZRS-5 (S - keşif) cihazlarının belirsiz konturları ortaya çıktı. Birinde, müşteri kategorikti: zeplin, zeplini koruyacak ve keşif yeteneklerini genişletecek bir uçağa binmelidir.
Bütün bunlar, en az 20.000 metreküp hacimli bir zeplin yaratılmasına yol açtı. m) Proje, böyle bir uçak gemisinin üç ila altı uçak taşıyabilmesini sağlamıştır. İkinci yenilik, hidrojen taşıyıcı gazın yanıcı olmayan helyum ile değiştirilmesidir. İkincisi, zeplin savaş yeteneklerini önemli ölçüde genişletti.
Askeri uzmanlar gelecekteki uçak gemileri sınıfını tartışırken, radikal görüşler de dile getirildi. Uçak gemilerinin büyük kırılganlığı ve taşıyıcı tabanlı uçakların hidrometeorolojik koşullara özel bağımlılığı göz önüne alındığında, deniz uçak gemilerinin ABD'de inşa edilen ZRS-5 hava gemilerine dayanan hava uçak gemileriyle değiştirilmesi önerildi. Ortalama 19.000 ton deplasmana sahip uçak gemisi, maksimum 27 knot hıza sahipti ve 31 uçağa binebiliyordu. Onları uçak gemilerine yerleştirmek için 5-7 hava gemisi gerekiyordu.
Amerika Birleşik Devletleri'nde, Donanma için iki zeplin-uçak gemisi oluşturmak için çalışmalar yapıldı. Nisan 1924'e kadar ön çalışmalar tamamlandı. Geliştirmeye "Proje-60" adı verildi. Ancak beklenmedik bir şekilde trajik bir olay planın uygulanmasının önünde durdu.
2-3 Eylül 1925 gecesi, Shenandoah zeplin Ohio üzerinde bir kasırga tarafından parçalandı. Kaza, 14 mürettebat üyesinin hayatını kaybetti. Başka bir felaket havacılıkta bir krize yol açtı ve ZRS-4 ve ZRS-5 programları bir yıl ertelendi.
Shenandoah felaketinin kamuoyunda yerleşmesinden dört buçuk yıl geçti ve Proje 60'ı uygulamak mümkün oldu.
Şirketin tasarımcıları, halkın öfkeli tutkuları döneminde zaman kaybetmediler, ancak proje üzerinde çok çalışmaya devam ettiler ve Akron ve Macon hava gemilerini yerleşik uçaklarla donatmayı başardılar. Zeplin gövdesinin alt kısmında, dört uçak için hangara T şeklinde bir kapak girişi kesildi. Kapağın başlangıcında, uçakların zeplin altına "iniş" yaparken tutunması gereken bir yamuk asıldı. Uçakların zeplinden askıya alınması ve serbest bırakılması için hangarın tavanına bir monoray sistemi kuruldu.
Uçağa, yamuğa yapıştığı ve ardından zeplin hangarına taşındığı özel bir kanca yerleştirildi. Tasarımcılar, iniş sistemini çalışır duruma getirmek için üç yıl harcadı.
Trapeze ilk inmeyi başaran kişi Teğmen Clloyd Finer oldu. Ancak bu kolay olmadı; yamuğa yaklaşırken, zeplin gövdesinden ve çalışan motorlardan gelen iz akımı nedeniyle bir kanca ile brakete takılmak zordu. Türbülans altında bir nöbetin gerçekleşmesi için direksiyon simidinin ve gaz kelebeğinin çok hassas bir şekilde hareket etmesi gerekiyordu. Sadece üçüncü yaklaşımdan gelen Finter, aşağıdan uyanmayı kırarak yamuk braketini yakalayabildi.
Hava gemisinden alma ve kalkışta ustalaşıldığında, uçak gemisinin pilotları, uçak gemilerinin savaş yeteneklerini genişletmek için deneylere başladı. Filonun cumhurbaşkanlığı incelemesinde, pilot Nicholson, uçak gemisi Saratoga'nın güvertesinden havalandı ve Los Angeles hava gemisinin yüksekliğini kazanarak, zeplin trapezine indi ve kapağında kayboldu. Daha sonra zeplin yeni üsse indiğinde, zeplin uçakları, demirleme görevlisini yere teslim etmek için kullanıldı. Gelecekte, memuru zeplin gövdesinin dibine bağlı olan yere teslim etmek için özel bir planör kullanıldı.
Kasım 1931'de, en yeni iki ABD hava gemisinden ilki nihayet test için hazırdı. Akron'un mürettebatı ve bakım personeli, onu bir donanma gemisi olarak ilk uçuşuna hazırlamak için hangardaki yerlerine koştu. Son olarak motorlar ısınır, kontrol sistemi kontrol edilir, 350 kg'dan fazla yiyecek yüklenir, hava gemisini hangarın ortasında tutan dengeleme yayları zayıflatılır ve hava gemisinin pruvasına sabitlenir. hareketli demirleme direğinin halkası. Her şey hazırdı ve küçük bir dizel lokomotif, rıhtım direğini ve onunla birlikte aparatın kendisini ilerletmeye başladı.
Zeplin kablolardan kurtarıldı, kuyruk bomu çıkarıldı ve demirleme direği, demirleme çemberine daha da çekildi. Akron artık kalkışa hazırdı. Ve hangarın kendisinin 240 m uzunluğunda bir canavarın depolanabileceği ne kadar büyük bir yapıya sahip olduğunu düşünürseniz, bu tür hava gemilerinin çalışmasının ne kadar zor olduğunu hayal edebilirsiniz. Kalkış için zeplin direğe bağlantısı kesildi, motorların pervaneleri dikey itme oluşturmak için kapatıldı ve gemi havalandı.
Acron'un ABD Donanması'na girişi özellikle törenseldi. 1931'in sonuna kadar, bu devasa cihaz testlerden geçiyordu ve Ocak ayında, filonun okyanustaki gemileri keşfetme konusundaki tatbikatlarına çoktan katıldı. Bu uçuş sırasında Akron, kar ve buzlanma ile zorlu hava koşullarına girmiş, kıç kısmında gövde üzerinde yaklaşık 8 ton buz oluşmuş ancak gemiyi kontrol etmekte herhangi bir zorluk yaşanmamış, gökyüzündeki ilk olumsuz testlerden geçmiştir.
Akron, 1919'dan beri dünyada inşa edilen yedinci ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki üçüncü katı zeplindir. Yeni zeplin, ABD Donanması'nda savaşa yönelik on katı hava gemisinin ayrılmasının prototipiydi.
Endişeler arttı: hava gemilerinin demirlenmesi için yakıt, balast için su ve elektrik kaynağı olan demirleme direkleri inşa etmek gerekiyor. Yerleştirmeden önce, zeplin yatay olarak doğru bir şekilde dengelenmeli ve ardından, mürettebatın kontrolü altında, büyük bir kara mürettebatı, kılavuzları (gemiden serbest bırakılan kablolar) tutarak yayını en üste getirene kadar direğinde kalmalıdır. direğin. Daha önce, yüksek demirleme direkleri kullanılıyordu, ancak 1926'da, "uzun" direğe demirleyen Los Angeles zeplin bir rüzgar rüzgarı tarafından alındı ve direğin tepesinde dikey olarak durdu. Büyük zorluklarla onu kurtarmayı başardılar. Hasar küçüktü, ancak bu olay yüksek demirleme direklerinin eksikliğini ortaya çıkardı.
Bir havacılık üssünün inşası için yer seçiminde zorluklar vardı. Yerdeki büyük hangarların (hangarlar), bir demirleme direğinin ve demirleme çemberlerinin inşasına ek olarak, balast ve kaldırma gazını depolamak için bir cihaz için önemli su rezervleri gerekliydi.
Hiç şüphe yok ki, bu kadar yüksek verilere sahip hava gemileri ve o zamanlar, özellikle Amerika Birleşik Devletleri'nin Japonya'nın askeri hazırlıklarına şüpheyle baktığı Pasifik Okyanusu'nda, geniş okyanus genişliklerinde keşif yapmak için en iyi araçtı.
Sert hava gemilerinin gemilere ve uçaklara göre üç önemli avantajı vardı: deniz gemilerinin hızının üç katı hızda hareket ediyorlardı, o zamanın uçaklarına kıyasla birkaç kat daha fazla taşıma kapasitesine sahiptiler ve en az on kat daha fazla menzile sahiptiler. Ve 1920'lerin sonunda dördüncü bir faktör ortaya çıktı - hava gemilerinin uçakta uçak taşıma yeteneği.
Hava gemilerinin muhaliflerinin ana argümanı onların savunmasızlığıydı. Zeplinlerin Londra'yı kolayca devirdiği Birinci Dünya Savaşı olaylarını hatırladım. Ancak o zaman, hava gemileri patlayıcı hidrojenle dolduruldu ve Amerika'da yanıcı olmayan helyum gazı üretildi. Bu nedenle, yeni Amerikan hava gemileri ZRS-4 ve ZRS-5'in otuzlu yılların savaşçıları tarafından vurulması o kadar kolay değildi. Kaldırma gazı helyum bölmelere basınç altında doldurulmadı ve bu nedenle delikten sadece gövdenin üst kısmından çıkabildi. Ek olarak, helyum ayrı balonlardaydı ve zeplin ciddi şekilde hasar görmesi için tüm bir savaşçı filosunun (tüfek kalibreli makineli tüfeklerle donanmış) saldırısı gerekiyordu. Gemide bir hava saldırısını püskürtebilecek beş adede kadar savaşçı vardı, Ek olarak, burada birkaç tüfek tesisatı da bulunuyordu. Ama kağıt üzerinde pürüzsüzdü. Bir uçaksavar silahından gelen mermiler veya bir savaşçıdan gelen füzeler bir gemiyi kolayca yere gönderebilir. Ve büyük ve yerleşik bir hedefe girmek zor değildi.
Ek olarak, gemideki uçaklar, hava muharebesi için değil, okyanusta keşif yaparken görüş alanını genişletmek için kullanıldı. Kararlı telsiz iletişimi ve zeplin üzerinde güvenilir bir telsiz sürücüsü ile, iki uçağın görüşü cephe boyunca 370 km'ye genişledi. Uçağın havada daha verimli çalışması için, savaş koşullarında bir bilgi merkezinin işlevlerini de yerine getirecek olan bir uçuş direktörünün zeplin üzerindeki konumunu sağlamak gerekiyordu. Rüyalarımda, hem hava alanından hem de uçak gemisinden kalkabilen bir tanker uçaktan havada bir zeplin yakıt ikmali için bir proje vardı. Gelecekte, zeplin servisi için küçük bir nakliye uçağına sahip olmak istediler (uzun bir uçuşta mürettebatı değiştirmek, yiyecek tedarikini, mühimmatı yenilemek).
Kısa süre sonra Akron'un ZRS-4'leri yeni Curtiss XF9C-1 uçağıyla silahlandırıldı. Ama belayı tahmin etmek zor. 4 Nisan 1933'te, bir fırtına şakacı bir şekilde "cennetin efendisi" "Akron" ile uğraştı. Burada helyum hidrojenden daha iyi değildi. Fırtına aktivitesi ve yoğun yağış ile güçlü bir soğuk cephe, New Jersey kıyılarında "hava balinasına" saldırdı. Alçalan hava akımı onu suya doğru fırlattı, mürettebatın hiçbir çabası zeplin alçalmasını engelleyemedi, kuyruğu aşağı 4 m/s hızla düşmeye devam etti. İnişi durdurmak için, balast düşürüldü, asansörler tamamen yükselişe kaydırıldı, sonuç olarak, kıç kısım daha da alçaldı, alt omurga dokunana kadar zeplin eğimini 25 ° tehlikeli bir değere yükseltti. Su.
Akron'u büyük bir darbe sarstı. Motorlarından sekizi tam güçte çalışıyordu, ancak suyla dolu kuyruk bölümünü okyanustan çekemediler. Kuyruk bölümünün batmasıyla birlikte Akron'un hareketi yavaşladı ve burnu yukarı kalktı. Daha sonra tüm aparat suya girene kadar burun aşağı inmeye başladı.
Akron son dakikasını yaparken, Alman gemisi Phoebus bir sis şeridi ve bir yağmur duvarından yavaş yavaş ilerliyordu. Febus zaten zeplin enkazı arasında yüzüyordu, havada benzin kokusu hissedildi. Yıkılan gemi yüzeyde görünmüyordu. O karanlık gecede gemideki 76 mürettebattan sadece üçü kurtarıldı. En büyük Amerikan zeplin bu şekilde düştü.
Ancak Akron, Amerika Birleşik Devletleri'nin gururuydu. Alışılmadık derecede pahalı bir cihaz - yaratılması için 5, 3 milyon dolardan fazla (o zamanlar tam teşekküllü) ve altyapı sağlamak için 2 milyon dolar daha harcandı. İnşaattan sonra, zeplin özellikle büyük şehirlerin üzerinden uçtu, böylece vergi mükellefleri paranın iyi harcandığını görebildi. Akron'un ölümünün ardından Amerika bir şok yaşadı. Bu, hükümetin kararını etkiledi: halihazırda devam etmekte olan ölen kişinin tam bir kopyası olan ikinci devin inşasını acilen tamamlamak. Tüm dünya hala güçlü olduğumuzu görsün. Macon yeni gemi oldu.
Shinandoa ve Akron hava gemilerinin ölümleri ABD Donanması'na hiçbir şey öğretmedi. 1934'ün sonlarında, Macon Batı Hint Adaları'na giderken tropik bir fırtınaya yakalandı. Bu sefer can kaybı olmadı, ancak gövdenin yapısı ağır hasar gördü. Zeplini kayıkhaneye yerleştirmeden onarımları yapmaya karar verdiler ve sakat kalan Macon, zaman zaman hasarlı yerlere yamalar alarak uçmaya devam etti.
1934 kışında Macon, Amerika Birleşik Devletleri'nin batı kıyısındaki deniz manevralarına katıldı. 12 Şubat'ta şafak, bir önceki gün kadar kasvetliydi. 770 m yükseklikte seyreden Macon, şiddetli türbülans ve yağmurla birlikte battı ve bulutların üzerine düştü. Sahili takip eden mürettebat keskin bir darbe hissetti ve zeplin keskin bir şekilde sancak tarafına yattı. Dümenci Clarke direksiyonun kontrolünü kaybetti ve zeplin hızla dönmeye başladı.
17.05'te, üst omurganın içinde nöbette olan denizciler, helyumun kaçmaya başladığı gaz odalarında güçlü bir yıkım ve bir atılım keşfettiler. Sahile yaklaştıklarında, yerden gözlemciler üst omurganın havada nasıl çökmeye başladığını fark ettiler.
Tüm olası balastları düşürdükten sonra, zeplin 2 dakikadan daha kısa sürede yükseldi. Macon, bulutları geçerek 860 m'ye tırmanmaya devam etti ve yükseklik sınırının ötesinde, gaz silindirlerindeki tüm valfler otomatik olarak açıldı ve kalan gazı atmosfere bıraktı. Ancak buna rağmen, zeplin 1480 m'ye çıktı.
O zamana kadar, o kadar çok gaz kaybedilmişti ki, zeplin ancak alçalabildi. Bir tehlike sinyali gönderildi. Komutan Wylie, sahil dağlık olduğu ve sisle kaplı olduğu için suya acil iniş yapmaya karar verdi. Zeplin yukarıya doğru hızla yükselmesiyle kuyruk kısmındaki gaz kaybı nedeniyle denge bozuldu ve zeplin burnu kalkık uçtu.
Pruvaya ulaşan mürettebat gemiyi dengeleyemedi. Kuyruk suya değdiğinde, mürettebatın can yeleklerini giyip salları şişirmek için zamanları vardı. Gemideki 83 kişiden sadece ikisi kayıptı.
"Macon" un ölümü nispeten küçük bir tasarım kusurundan geldi. Yanal bir rüzgarda, çerçevenin bir kısmı ile üst omurga yırtıldı, enkaz zeplin kıç kısmındaki üç gaz silindirine zarar verdi, helyum kaybı nedeniyle kaldırma% 20 azaldı ve bu da sorunlara yol açtı. Amerikan hava gemilerinin hayatta kalması, barış zamanında bile hayatta kalmalarına izin vermedi. Savaş uçak gemileri fikrinin bir ütopya olduğu ortaya çıktı.
Büyük hava gemileri dönemi, 1937'de Alman zeplin "Hindenburg" un felaketiyle sona erdi. Gökyüzünün Titaniğiydi - insan eliyle yapılmış en pahalı ve en lüks hava gemisi. Hidrojene zeplinin ana "katili" ateşti. "Hindenburg" da, bir kıvılcım bile görünümünü tamamen dışlayan görünen önlemler alındı. Uçakta sıkı bir sigara yasağı vardı. Yolcular da dahil olmak üzere gemiye gelen herkesin kibrit, çakmak ve kıvılcım oluşturabilecek diğer şeyleri teslim etmesi gerekiyordu. Ve yine de, tüm havacılık tarihinin en mükemmeli olan bu 240 metrelik dev, tam olarak ateşten öldü.
6 Mayıs 1937'de binlerce New Yorklu ender ve muhteşem bir manzaraya tanık oldu - Hindenburg hava gemisinin Avrupa'dan gelişi. Bu, ünlü hava gemisinin onbirinci transatlantik yolculuğuydu. Pruss gemisinin kaptanı, muhabirlerin ve fotoğrafçıların Alman "uçan mucizesini" daha iyi görebilmeleri için mastodonunu özellikle Empire States Binası'na yaklaştırdı.
Demirleme ekibinden 248 kişi zaten demirleme halatlarını almaya ve Hindenburg'u demirleme direğine getirmeye hazırdı, ancak gökyüzü gök gürültülü bulutlarla kaplıydı ve bir yıldırım çarpmasından korkan Kaptan Pruss, geminin tepelerine kadar kenarda beklemeye karar verdi. Mayıs fırtınası öldü. Saat 19'a doğru yıldırım Hudson'ın ötesine geçmişti ve 1100 beygir gücündeki dizellerle vızıldayan Hindenburg yavaş yavaş direğe doğru çekilmeye başladı. Ve zeplinden atılan kılavuz halat ıslak kumun üzerine düştüğünde, statik elektrik boşalmasıyla vurulan zeplinin gövdesi içeriden parlak bir şekilde parladı. Azgın alevlerle sarılmış kuyruk kısmı keskin bir şekilde aşağı indi. 62 yolcu ve mürettebat bu cehennemden çıkmayı başardı, 36 kişi yanarak öldü.
Bu uçak sınıfında yüksek kaza oranı her zaman doğal olmuştur. Örneğin, Almanya'da, yüzyılın başında 20 yılda inşa edilen 137 hava gemisinden sadece 30'u mutlu bir kadere sahipti, 24'ü havada ve yerde yandı, geri kalanı başka nedenlerle kayboldu.
Dünya Savaşı'nda hava gemileri yalnızca ABD ve SSCB tarafından askeri amaçlarla kullanıldı. Filodaki büyük kayıplar, ABD Kongresi'ni gemilere eşlik etmek ve kıyıları korumak için yarı yumuşak hava gemilerinin inşası için bir program benimsemeye sevk etti. Savaştan sonra, ABD havacılık filosu önemli ölçüde azaldı. SSCB'de savaş yıllarında sadece bir zeplin kullanıldı. B-12 balonu 1939'da üretildi ve 1942'de hizmete girdi. Bu zeplin paraşütçüleri eğitmek ve mal taşımak için kullanıldı. 1945 yılına kadar 1432 uçuş yapıldı. 1 Şubat 1945'te, bu sınıfın ikinci zeplin olan Pobeda zeplin, Sovyetler Birliği'nde yaratıldı. Karadeniz'de mayın tarama gemisi olarak başarıyla kullanıldı. Başka bir cihaz olan V-12bis Patriot, 1947'de görevlendirildi ve mürettebatı eğitmek, geçit törenlerine ve diğer propaganda etkinliklerine katılmak için tasarlandı.
Şu anda, dünyanın önde gelen ülkelerinde, insansız yüksek irtifalar da dahil olmak üzere, 18-21 km irtifalarda uzun süre uçabilen hava gemileri üzerinde çalışmalar yürütülmektedir.
