Yansıma çok zaman. Zaman geçtikçe, olan bir şeyi daha iyi anlayabilirsiniz. Bu uçağa iki kez döndüm ve şimdi - üçüncü kez. Belki Tanrı üçlemeyi sever ama aslında bu arabayı yeniden okudu. Düşünceli, çünkü ister inan ister inanma, peşini bırakmaz.
Savaş öncesi savaşçı üçlüsünün tamamının tekrar demonte edilmesi ve zihinsel olarak çevrelenmesi gerektiğine dair bir görüş var (sadece benim değil).
Ama LaGG-3 ile başlayalım.
Almanların bize gururdan çok sert vurduğu İspanya'ya bakmaya başlayalım. Bu hoş değil, ancak Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra bizimle sıfırdan başlayan ülkenin daha kaliteli uçaklara sahip olduğu ortaya çıktı. Ve I-16, en iyisi olduğu ortaya çıkan Me-109 ile karşılaştırıldığında aniden sadece iyi bir uçak haline geldi.
Stalin, gururdan uçtuğunda pek hoşlanmadı.
Dahası, ne derlerse desinler (“ihanete uğradık!” Konusunda yurt dışından yayın yapan herkese bahçede bir taş), Joseph Vissarionovich, Adolf Aloizovich ile Kakhetian ile mangal yapmayı düşünmekten çok uzaktı. Bu nedenle, İspanya semalarında bilgi aldıktan hemen sonra, kelimenin tam anlamıyla, Messerschmitt'e dayanabilecek bir uçak üzerinde çalışmaya başlama emri verdi.
Sorun, tasarımcıların önemli bir bölümünün "zorunlu iniş" modunda olmasıydı. Aslında hapsedilmiş olarak yaratıcı bir şey yaratmanın ne kadar gerçekçi olduğunu yargılamayı düşünmüyorum ama bence bir kanal kazmak ve bir uçak tasarlamak hala farklı şeyler.
Stalin, Almanların ani avantajı ile durumla doluydu. Bu nedenle, herkes yeni bir cephe savaşçısı yaratma yarışmasına katılmaya gerçekten davet edildi. Özel bir sebep olmaksızın kendilerini tasarımcı olarak görenler bile. Bununla ilgili olarak Alexander Yakovlev'in "Yaşamın Amacı" nda okuyabilirsiniz.
Ama aynı zamanda üst düzey uzmanlar da vardı. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Bir de yarışmaya katıldığını kanıtlamak isteyenler vardı. Bunlar Mikoyan, Gorbunov ve Lavochkin'dir. Son üçü aslında havacılık görevlileridir. MiG-3 ve Polikarpov'un bu makinenin yaratılmasındaki rolü hakkında konuşana kadar Mikoyan'ı şimdilik bir kenara bırakacağız, ancak şimdi diğer ikisinden bahsedeceğiz.
Vladimir Petrovich Gorbunov, Savunma Sanayii Halk Komiserliği uçak bölümünün başkanı olarak görev yaptı.
Semyon Alekseevich Lavochkin, uçak fabrikalarından birinin amiri olan doğrudan astıydı.
Doğru, Lavochkin uçak yaratma konusunda deneyime sahipti. Grigorovich ve Chizhevsky ile çalıştı, ancak tek bir uçak üretime girmedi.
Gorbunov'un ayrıca etkileyici bir iş deneyimi vardı, üstelik biri, Lavochkin'den daha deneyimli bir tasarımcı olduğu söylenebilir. Gorbunov bir dizi birim yarattı ve TB-3, SB, R-6 uçaklarının seri üretiminin başlangıcında doğrudan yer aldı.
Lavochkin'in su soğutmalı bir motora sahip bir savaşçı için bir projesi vardı. Neredeyse bitti. Gorbunov, bu uçağı inşa etmek için Politbüro'ya bir teklif sunmayı önerdi.
Gorbunov ve Lavochkin, hükümetin reddedemeyeceği bir şey teklif ettiler. Masif ahşap bir uçak önerdiler.
Havacılık endüstrisinin Halk Komiserliğinde çalışarak, ülkenin havacılık endüstrisinin olanakları hakkında mükemmel bir fikre sahiptiler.
O zamana kadar, ahşap yapılar havacılık dünyasında bir anakronizm haline gelmişti. Bizimle dahil. Bununla birlikte, duralumin'in akut kıtlığı, tomurcuktaki tüm potansiyel olarak ilerleyici gelişmeleri boğdu. Ve bu, o zaman havacılıkta ilk olumsuz bileşen.
Evet, metal büyük ağırlık tasarrufu sağladı. 40'a kadar%. Ve bu ağırlık, Almanların yaptığı gibi akıllıca kullanılabilir. Uygun motorla, uçağa inanılmaz bir mühimmat yükü, radyo istasyonları, oksijen ekipmanı (aslında kullandıkları), radyo pusulaları ve hatta bir dost veya düşman tepki sistemi doldurdular. Uçak için değil, hava savunması için. En faydalı şey.
Motor da bizim için bir problemdi. SSCB'de gerçekte sahip olan tek şey, Fransızların bize "nazikçe" sattığı 735 hp kapasiteli lisanslı bir Hispano-Suiza 12Y idi. Bu motorun tabanından başlayarak (1932'de geliştirildi), Vladimir Klimov açıkçası zayıf bir tabandan çeşitli M-100, M-103, M-104, M-105 ve M-106 motorlarını çekerek bir başarıya imza attı. modifikasyonlar, gücü neredeyse iki katına çıkardı.
İkincisi (M-106), Lavochkin'i uçağına kurmayı planlıyordu. Birlikte büyümediğini hemen söyleyeceğim ve ayrıca dikkatinizi buna çekeceğim.
M-106'nın 1350 hp üretmesi gerekiyordu. Ama yapmadı. Motor 1938'den beri geliştirildi, sadece 1942'de küçük bir seriye girdi. Böylece aynı M-105P, Lavochkin'in sadece 1050 hp üreten uçağı için hazırlandı. Doğal olarak karbüratörlü.
Karşılaştırma için: Me-109E, 1000 hp kapasiteli doğrudan yakıt enjeksiyonlu bir Daimler-Benz DB 601A motorla, Me-109F ise 1200 hp kapasiteli bir DB 601N ile donatıldı.
Ayrıca tamamen metal bir yapı. Başlangıçta uçağımızın gecikmesi için çok fazla.
Yine de Gorbunov ve Lavochkin pes etmediler ve uçakta çalışmaya başladılar. Masif ahşap yapı - arkaizm. En kötüsü olmasa da, modası geçmiş bir motordan kopyalanan bir motor da bir hediye değildir. Ve henüz.
Bu arada, belki bazılarının zaten bir sorusu vardı: neden sadece Lavochkin ve Gorbunov'dan bahsediyorum? Basit. Gudkov o sırada onların takımında değildi.
Gudkov Mihail İvanoviç
İlginç bir tarihi an: Gorbunov ve Lavochkin, Kaganovich'i (o sırada Halkın Ağır Sanayi Komiseri bu tür sorulardan sorumluydu) görmeye gittiğinde, Gudkov zaten resepsiyonundaydı. Üçü de Moskova Havacılık Enstitüsü'ndeki çalışmaları sırasında (üçü de bu şanlı üniversitenin ilk mezuniyetinden) tanıdıktı, bu nedenle üçü rapora girdi. Gudkov'un ziyaretin tamamen farklı bir konusu olmasına rağmen, Lavochkin gibi uçak fabrikalarından birinin sorumlusuydu.
Gorbunov ilginç ve canlı bir şekilde konuştu ve Kaganoviç'i projeden uzaklaştırdı. Ve Halk Komiseri, üçünün de uçağın yazarları olduğuna karar verdi. Bir dövüşçünün yaratılmasıyla da “yanan” Gudkov, sınıf arkadaşlarına onu takıma almaları için yalvardı.
Genel olarak, Gudkov'un LaGG üzerindeki çalışmalarına ve bağımsız projelerine ciddi bir şekilde bakarsanız, bir tasarımcı olarak onun küçümsendiğini rahatlıkla söyleyebiliriz.
Üçlü yönetim şanslıydı: uçakta çalışmak için, delta ağacı üretimi için teknolojiyi geliştiren adam olan baş mühendis Leonty Iovich Ryzhkov olarak çalıştığı tesise gönderildiler. Yani, alkollü bir fenol-formaldehit reçinesi çözeltisi ile emprenye edilmiş huş kaplamanın sıcak preslenmesi. Katmanlar VIAM-ZB yapıştırıcı ile birbirine yapıştırılmıştır.
Uçağın yapımında delta-ahşabı kullanılmış, direk rafları, kaburgalar ve gövdenin ön kısmının bazı birimleri ondan yapılmıştır. Ancak uçağın tamamı bugün iddia edildiği gibi değil.
Başlangıçta, aşağıdaki uyum geliştirildi: Lavochkin, orijinal projenin yazarı olarak tasarım ve teknik belgelerle uğraştı, Gorbunov işin genel müdürüydü, Gudkov üretim sorunlarıyla uğraştı.
I-301 tamamen ahşap avcı uçağının (fabrika numarasına göre "301") 2 kopyasının yapımına ilişkin 243 sayılı SSCB Halk Komiserleri Kararnamesi 29 Ağustos 1939'da yayınlandı. İlk uçak M-105TK motoruyla Şubat 1940'a kadar, ikincisi M-106P motoruyla - Mayıs 1940'a kadar inşa edilecekti.
Ne yazık ki, her iki uçak da asla inşa edilmedi. Daha doğrusu, nihayet inşa edilmediler.
M-105TK ile ilki, yüksek irtifa avcı uçağı (evet, MiG-1 değil) ve dolayısıyla TK-2 turboşarjlı M-105 olarak planlandı. Turboşarj teslimat seviyesine getirilemedi, proje durdu.
İkinci model de çıkmadı. Bunun nedeni yine seri üretime de getirilmeyen M-106 motoruydu. Sonuç olarak, tasarımcıların emrinde olan tek şey M-105P idi.
Uçağın test edilmiş prototipleri aslında I-26 (gelecekteki Yak-1) Yakovlev ile paralel olarak. Ve elbette, onunla karşılaştırıldılar. Her iki uçak da "rutubetli" olmaları ve çoklu arızaları nedeniyle durum testlerini geçemedi. Ancak hem I-26 hem de I-301'in saha denemeleri için üretime alınması önerildi.
Gelecekteki LaGG'nin dezavantajları çoktu: kokpitte ısı, kanopinin kalitesiz camlanması nedeniyle öne ve yanlara zayıf görüş, tırmanırken su ve yağın aşırı ısınması (adil olmak gerekirse, herhangi birinin ısındığı belirtilmelidir). yukarı, bir Yakovlev uçağıydı), kanatçıklardan ve asansörden sap üzerindeki büyük yükler, yetersiz uzunlamasına stabilite, iniş sırasında iniş takımı bacaklarındaki maksimum yükler, iniş ışığının olmaması ve bir radyo istasyonu.
Ancak, I-301'in kazandığı yerde hız ve manevrada biraz kaybetmek, silahlanmada. 23 mm Taubin tasarımı topu ve iki senkronize büyük kalibreli makineli tüfek BS ve hatta iki ShKAS takma yeteneği …
20 mm ShVAK ve iki ShKAS'a sahip I-26, hafifçe söylemek gerekirse bir rakip değildi.
Doğru ince ayar ile çok, çok ciddi bir uçak olduğu ortaya çıktı! Hız açısından Me-109F'den hiçbir şekilde aşağı değildir ve silahlanma açısından çok daha üstündür.
Ama - evet, uçak mahvoldu. Ve bunun suçunu Halk Havacılık Komiseri Shakhurin'e ve Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Smushkevich'in başına koydum. Uçağın uçuş menzilini 1000 km'ye çıkarmanın acil ihtiyacı hakkında oldukça yanıltıcı bir düşünceyle kafaya kim girdiyse, şimdi öğrenmemiz pek mümkün değil. Ancak Shakhurin ve Smushkevich tasarımcıları şaşırttı.
Bu arada, bu oldukça zor bir iştir, özellikle de, örneğin, askıya alınmış tankların montajı o zaman bunu çözmediği için. Bu arada, tasarımcılar bu yolu izleseydi ne olurdu bilinmez. Ama çamurluklara iki keson tank eklediler.
Sonuç olarak, uçak 1000 km uçabildi, ancak beklendiği gibi uçuş özellikleri düştü. Ancak, zaten iddiaların olduğu şasi üzerindeki yük arttı.
Böylece, aslında, LaGG-3 ortaya çıktı ve LaGG-1 aynı makine, sadece üç tank.
Bu arada, I-26'nın 700 km (yüz tane daha) uçuş menzili olan Yakovlev, bir şekilde artışından kurtulmayı başardı.
1940'in sonunda, Lavochkin, Gorbunov ve Gudkov, I-301'in yaratılması için 1. derece Stalin Ödülü'ne layık görüldü. Sabır için de. Ve araba üretime girdi. Ve Smushkevich bir yıl sonra tutuklandı ve vuruldu. "… Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin muharebe eğitiminde bir azalma ve Hava Kuvvetleri'ndeki kaza oranında bir artış" da dahil olmak üzere çok tuhaf bir suçlama üzerine.
Belki de LaGG üzerindeki bu deneylerin böyle bir makale altında oldukça iyi yapılabileceğine katılıyorum.
Tamamen ahşap yapıya rağmen uçağın daha sağlam çıktığını gizlememek gerekiyor. En azından Yakovlev'den daha güçlü olduğu kesin. Tabii ki durum eşi görülmemiş, çünkü LaGG'den sonra diğer ülkelerde ahşap uçaklar ortaya çıktı, ancak kesinlikle o kadar başarılı olmadılar.
Örnek olarak İngiliz "Sivrisinek" i alıntılamaya gerek yok, aslında manevra kabiliyeti yüksek bir savaş için değil, hızı basitçe kaçmak için kullanmak için tasarlandı. Ve onu çam ve huş ağacından değil, Güney Amerika'dan getirilen balsadan yaptılar. Evet, Thor Heyerdahl bu ağaçtan Kon-Tiki salını yaptı.
Almanlarınki de dahil olmak üzere tahtadan yapılmış her şey savaşın sonunda daha da utanç verici bir şekilde uçtu.
Başka bir darbe bir top. Sorun tek başına gelmiyor ve MP-6 topunun geliştiricisi Yakov Grigorievich Taubin, silah üzerinde çalışmak için son tarihi karşılamadığı için tutuklandı ve ardından vuruldu.
Bu nedenle, ilk üç serinin uçağının silahlandırılması (Lavochkin'in ekibi ShVAK'ın yerleştirilmesi için yay bölmesini acilen elden geçirirken) beş makineli tüfekten oluşuyordu - bir BC (top yerine), iki BS ve iki ShKAS.
Ayrıca, ilk serinin LaGG-3'ünde RSI-3 Orel radyo istasyonunu kurmaya başladılar. Başka bir artı neredeyse 20 kg.
Ama en tatsız şey seri üretimin başlamasıyla başladı. OKB'de parça üretimin her zaman seri üretimden daha iyi olduğu açıktır.
Yeni savaşçıların gönderildiği birliklerden gruplar halinde şikayetler gelmeye başladı. Liste oldukça genişti:
- şasi payandaları kırıldı (iki ek yakıt deposu);
- geri çekme ve iniş takımı mekanizmalarının arızaları (iki ek yakıt deposu);
- silah arızaları;
- uçaklar açıkça beyan edilen hızı vermedi (daha fazlası aşağıda);
- iniş kanatçıklarının akışıyla emme;
- arka yarım kürede çok sınırlı görüş;
- düşük hızlarda bir dönüşte durma eğilimi.
Şasi elemanlarının güçlendirilmesi ve otomobilin ağırlık dağılımının iyileştirilmesi, ağırlığa yaklaşık 100 kg eklendi. Tüm çalışmaların sonucunda maksimum uçuş hızı 605 km/s'den 550-555 km/s'ye düştü.
Ve burada bir efsaneyi, daha doğrusu bir yalanı çürüteceğim. Bugün pek çok "ikspert", birimlerin LaGG-3'ten nasıl nefret ettiğini ve ona "Lake Garantili Tabut" adını verdiğini büyük bir istekle anlatıyor. Bunlar sadece yalan söylemeyi bilen ve uçaklar hakkında kesinlikle hiçbir şey anlamayan insanlar. Afedersiniz, belki?
Böylece, I-301 hangardan dünyaya ilk çıktığında, ahşap üzerindeki cilalı verniğin koyu koyu kırmızı rengini herkes beğendi. Ve uçak hemen "Royale" takma adını aldı.
Ve "cilalı tabut" hakkında tarihin yazarları ortaya çıktı. Düşünün sevgili okuyucular, bir savaşta koyu kırmızı bir uçak ne kadar dayanır? Bu doğru, uzun sürmez. Ama havacılık endüstrimizde aptallar yoktu! Ve Lavochkin, Gorbunov ve Gudkov uzmanlardı!
Kısacası, Hava Kuvvetlerinde uçaklar cilalanmadı, boyandı. Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri paletine göre. Evet, cilalı verniğin aksine boya, yaklaşık 10-15 km / s yedi, ancak uçak tüm evren için parlamadı.
Peki gerçekleri iyi düşünürsek elimizde ne olur? Ve özenle imha ettikleri bir uçağımız var. Üstelik onu tabutu yapan hain tasarımcılar değil, tasarımcıların üzerindeki patronlar ve havacılık endüstrisindeki mevcut düzendi.
LaGG tasarımcılarının üçlüsünü fakir, ahşap, fakir, manevra kabiliyeti olmayan, zayıf silahlı vb. Kısacası, pilot için garantili bir tabut. Bu sırada:
- 1350 hp motor yerine 1050 hp kapasiteli bir motor kurmak zorunda kaldım;
- turboşarjlı motor da hazır değildi;
- yakıt miktarında ve dolayısıyla uçağın toplam kütlesinde yaklaşık 400 kg artış;
- silahların zayıflaması (top yerine makineli tüfek);
- yakıt depolarının montajı nedeniyle şasinin güçlendirilmesi;
- metal yerine ahşap ve delta ahşap kullanımı.
Ve burada kimi suçlamayı emrediyorsun? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov veya yukarıdaki sorunların tümünü yaratan biri mi?
Yani tamam, savaşın başlamasıyla deneyler devam etti! Ve bu arada, berbat MiG-3 ile değil, her şeyin açık olduğu Yak-1 ile değil, bir nedenden dolayı sadece LaGG-3 ile devam ettiler.
Ancak üç tasarımcının oğlu, bir nedenden dolayı, dönüşümünü bir avcı uçağından bir saldırı uçağına aktardı. RS-82 için altı fırlatıcı mı? Sorun değil. Kanatlarda. sürükleriz. Kök kanat veya gövde bomba rafları? DZ-40 koyduk ve üzerlerine bomba astık: yüksek patlayıcı FAB-50, parçalanma AO-25M ve FAB-50M veya kimyasal HAB-25 ve AOKH-15, VAP-6M (kimyasal çim için uçak dökme cihazı), ZAP -6 (yanıcı cihaz, fosfor için).
Yeterli RS-82 yok mu? Tamam, hadi RS-132'yi asalım. LaGG sürükleniyorsa neden kapatmıyorsunuz?
Evet, Tanrıya şükür, sonuçta, kanat tanklarından reddettiler, 1942'den sonra beş tanklı uçaklar sadece Gürcistan'da yapıldı. Ancak bir kerede 100 litrelik asılı damperli tanklarla geldiler.
Sevgili okurlar, burada perişan bir "rusfaner" veya "garantili bir tabut" görüyor musunuz? Şahsen ben değilim. Herhangi bir uygunsuz durumda seyahat ettiğimiz uçağı görüyorum. Gerçek bir savaş hava işçisi.
Ve piyasaya sürüldüğü her zaman modernize edildi ve geliştirildi ve parçalanmış tasarımcılar üçlüsü bunu birbirinden bağımsız olarak yaptı! Üçü de uçaklarını geliştirmek için deli gibi çalıştı!
Asılsız olmamak için bir örnek vereceğim. Uçakla ilgili şikayetler her zaman tasarımcıların veya üretim işçilerinin asıl hatası değildi.
Uygulamanın gösterdiği gibi (ve Nizhny Novgorod'daki tesisin arşivleri), uçak genellikle basitçe kötüye kullanıldı. Anılarında birçok pilot, ekipman servis kültürümüzün ne kadar düşük olduğundan bahsetti.
Örneğin, Nizhny Novgorod'daki (o zaman - Gorki) 21 numaralı fabrikanın arşivi, 5. Muhafız IAP'nin komutanlığından bir şikayette bulundu. 1942 baharında, alay komutanı, LaGG-3'ün maksimum hızının beyan edilenden 50 km / s daha az olduğunu belirttiği bir rapor yazdı. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü Proshakov'un test pilotu ve baş mühendis Rabkin acilen alaya uçtu.
Sonuç şuydu: uçaklar gerçekten hız kazanmıyordu. Bunun nedeni, aşağıdaki açıklanmış durumlardı:
- kokpitin hareketli kısmı çıkarılmış uçuşlar;
- yağ sıçramasını azaltmak için fenerin ön kısmının önüne bir kalkan takılması;
- toz girişini önlemek için motor supercharger hava girişlerinin emiş borularına metal ızgaralar monte edilmiştir;
- uçuştaki pilotlar su radyatörünün damperini sadece iki konuma yerleştirir - tamamen açık veya tamamen kapalı;
- görüşülen pilotların, uçağın maksimum hızı geliştirdiği motorun hangi çalışma modunda çok az fikri vardı.
Uzmanların sonucu: Muhafız alayının hem uçuş hem de teknik personelinin tam cehalet ve hazırlıksızlığı.
Tüm nedenlerden biri geçerliydi - açık bir kokpit kanopisi. Ne yazık ki LaGG'de acil tahliye cihazı yoktu ve zamanında düşmüş bir uçakta dalışta feneri açamayanların acı tecrübesiyle öğretilen pilotlar, hiç kapatmadı.
Diğer tüm iddialar, alay personelinin hazırlıksızlığının doğrudan bir sonucudur.
Kokpit kanopi vizörünün sıçraması, birkaç kilometre hız çalan kendi kendine yapılan bir kalkan takarak değil, ilgili contaları ve yağ keçelerini değiştirerek mücadele edilmelidir.
Bu tür belgeleri okuyup dikkatlice incelediğinizde, Halk Komiseri Shakhurin'den vida göbeği üzerindeki contayı değiştirmek için çok tembel olan teknisyen Petrov'a kadar LaGG'ye alay etmek için çok tembel olmayan herkesin olduğunu anlamaya başlıyorsunuz. Ve bir duralumin parçasından bir vizör taktı, uçağı tasarlayan ve monte edenleri yüksek sesle lanetledi.
Ve hatalarını nasıl kabul edeceğimizi bildiğimizde, değil mi? Özellikle de onlar için başka biri suçlanabiliyorsa!
Bunu okumak çok şaşırtıcı:
“66 LaGG-3 serisinin uçuş özellikleri (maksimum hız - saatte 591 kilometre ve tırmanma hızı - dakikada 893 metre), doğu cephesinin ana Alman savaşçıları Bf.109G- ile eşit şartlarda savaşmayı mümkün kıldı. 6 ve Fw.190A-3. Ancak, aynı LaGG-3'ün hepsi silahlanmada onlardan daha düşüktü."
Ciddi anlamda? Şaka yapmıyorum? Yılın 1940 dövüşçüsü canavar Fw.190A-3 ile eşit şartlarda savaşabilir mi? Hangi motorda enjeksiyon motoru, 1700 hp ve hatta art yakıcı vardı? Me.109G-6 biraz daha az - 1470 hp. Ve "eşit düzeyde"? Ama bu bir "tabut"!
Ve sonra "silahlanmada düşük" … Bu, "Fokker" in 4 20 mm top ve 2 makineli tüfeğe sahip olduğu zaman mı? Veya Messer'den 20 mm'lik bir top ve 2 adet 13 mm'lik makineli tüfek?
Harika… Avukatları aramanın zamanı geldi mi? Şimdi, sosyal ağlarda, "cesetleri doldurulmuş" olanlara, bizimle her şeyin daha kötü olmadığını ve sadece cesetlerle doldurulmadığını kanıtlayan rakipler denir …
LaGG-3 avukat ekibini temsil ediyorum. Üzerinde uçanların bir uçuş simülatöründe olmadığı açıktır.
Sovyetler Birliği'nin İki Kahramanı:
Nikolay Mihayloviç Skomorokhov
Pavel Yakovleviç Golovachev
Vasili Aleksandroviç Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergey Danilovich Lugansky
Pavel Mihayloviç Kamozin
Sovyetler Birliği Kahramanları:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mihayloviç Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko ve LaGG-3'te uçan 20'den fazla kişi.
Kostylev ve Kulagin genellikle şampiyonlar, LaGG'de sırasıyla 28 ve 26 düşman uçağı düşürdüler.
Pek çok ikspert, kaç tanesinin Almanlar tarafından vurulduğunu ve kaç tanesinin Kahraman olamayacağını vb. Her zamanki liberal sümük.
Ve ilk saldırıda öldürülen piyade sayısıyla aynı. Yüzde. Bu, savaş. Bazıları yapabildi, bazıları yapamadı. Beceri ve şans meselesi.
"Kötü" bir uçakta her şeyi suçlamak çok kolaydır. Ama aslında, onun böyle olmadığı ortaya çıktı. Herkes tarafından şımartıldı ve bir savaş uçağı olmaya devam etti ve savaşın sonuna kadar hizmetini sürdürdü. Evet, ana yönde değil, hava savunmasında, Karelya cephesinde Finlere karşı, ama yine de.
Bilmeyenlere (sondaki bağlantı) Air Mareşal Nikolai Skomorokhov'un "Savaşçı savaşta yaşar" anılarını okumalarını şiddetle tavsiye ederim. Biraz olabilir, ancak Kıdemli Çavuş Skomorokhov'un savaş yoluna başladığı bu makineye dikkat edilir. Ve arabanın kötü olduğuna dair en az bir kelime bulmaya çalışın.
Mesele o zamanlar "hata bulmanın kabul edilmemesi" bile değil, hayır. Sadece Yoldaş Mareşal, gerekli gördüğünde, şeyleri özel adlarıyla çağırdı. Ve bizim durumumuzda … Bizim durumumuzda, LaGG-3'te uçtu ve ilk zaferlerini kazandı.
Hikayenin sonuna ulaşan herkese.
Tarih çok kaygan bir şeydir. Durumda kesinlikle şanssız olan uçaktaki "tabut" etiketini almak ve yapıştırmak çok kolay. Ancak üzerinde savaşanların elinde bir savaş uçağı olarak kaldı. Ve genellikle ordu hakkında hiçbir fikri olmayanlar eleştirilir ve etiketlenir, uçuşlar hakkında kekelemem bile. Valla bizde böyleydi.
Sonuç olarak. LaGG-3, "tabut" veya "piyano" neydi, kesin olarak söyleyemezsiniz. O zamanlar bu bizim uçağımızdı. Rakiplerinden veya yabancı meslektaşlarından daha iyi olduğunu söyleyemem, hayır. Tasarımcılarımızın o dönemde mevcut koşullarda oluşturabildikleri uçaktı.
Etkili bir şekilde savaşmayı ve savaşmayı mümkün kılan bir makineydi. Evet, 1943'te LaGG-3 gerçekten modası geçmişti, ancak aynı kader hem Yak-1'in hem de MiG-3'ün başına geldi. Bu sadece savaşın sonuna kadar, eğer hayatta kalırlarsa, yedek raflarda bir yerde.
Ve LaGG-3 başardı. Şimdi bana kendin söyle, kötü müydü, neydi?
