Bugün Rusya'nın hemen hemen her sakinine tanıdık gelen "MiG" kısaltması, Sovyet / Rus askeri havacılığının bir tür ziyaret kartı haline gelen yerli savaşçıların başarısı ile doğrudan ilişkilidir. Mikoyan ve Gurevich tasarım bürosu tarafından tasarlanan MiG uçağı, yaratıcılarının adını Kore, Vietnam, Orta Doğu'daki savaşların yanı sıra akrobasi ekiplerinde uçarak yüceltti. Ancak, zafer her zaman bu uçakları kuşatmamıştır. SSCB'nin Büyük Vatanseverlik Savaşı'na girdiği Sovyet yüksek irtifa avcı uçağı MiG-3, zamanına göre bir dizi olağanüstü teknik parametreye rağmen çok tartışmalı ve tartışmalı bir makineydi.
A. I. Mikoyan ve M. I. tarafından yönetilen tasarım grubu. 1940 baharında, yeni makinelerin bir prototipi hazırdı ve Yekatov pilotu uçağı ilk kez havaya kaldırdı. Savaşçının testleri başarılı kabul edildi. MiG-1 (ilk Mikoyan ve Gurevich) olarak adlandırılan yeni savaş uçağı, daha fazla seri üretim için onaylandı. Bu durumda, savaşçının dezavantajı, arka hizalama nedeniyle yetersiz statik uzunlamasına stabilite olarak kabul edildi. Uçak kolayca bir dönüşe düştü ve zorlukla çıktı, pilotun yorgunluğu diğer uçaklardan daha fazlaydı.
MiG-1, karma bir alçak kanatlı uçaktı. Ön kısımdaki gövdesi kafes, duralumin kılıflı çelik krom-çelik borulardan kaynaklanmış ve uçağın kuyruk kısmı ahşap bir monokok, orta kısım duralumin idi. Kokpit kanopisi pleksiglastan yapılmıştı, kurşun geçirmez cam yoktu, kanopi kapağı makaralar üzerinde hareketliydi. Toplamda, bu tür 100 uçak 1940'ta toplandı (bunda üretim tamamlandı), 1941'in başında birliklere girmeye başladılar.
Yeniden oluşturulmuş MiG-3
MiG-1'in yaratılmasından hemen sonra, Mikoyan ve Gurevich Tasarım Bürosu (OKB-155), MiG-3 adını alan modernize edilmiş versiyonu üzerinde çalışmaya başladı. Uçak, tek motorlu, tek kişilik, yüksek irtifa avcı uçağıydı. Uçağa takılan AM-35A motoru, 1350 hp kalkış gücüne sahip. önemli bir kalkış ağırlığına (3350 kg) sahip bir savaşçıya, zamanı için olağanüstü hız özellikleri sağladı. Yerde, 500 km / s'nin biraz üzerinde hızlandı, ancak 7 bin metre yükseklikte hızı 640 km / s'ye yükseldi. O zaman, tüm üretim uçakları arasında en yüksek uçuş hızıydı. 6.000 metrenin üzerindeki bir irtifada manevra kabiliyeti açısından MiG-3, zamanının diğer savaşçılarını da geride bıraktı.
Savaşın arifesinde, özel umutların tutturulduğu umut verici bir uçaktı. Pilotlara hitap eden Stalin, "Size rica ediyorum, bu uçağı sevin" dedi. Gerçekten de, MigG-3'e aşık olmak için bir neden vardı, o zaman en hızlı Sovyet avcı uçağıydı. Yakovlev ve Lavochkin savaşçılarıyla birlikte, I-16 ve I-153 uçakları tarafından temsil edilen Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'ndeki "eskileri" değiştirmesi gerekiyordu. Ancak, savaşın başlamasından altı ay sonra, Aralık 1941'de MiG-3 avcılarının üretimi durduruldu.
MiG-3 avcı uçağında, MiG-1 selefinin eksiklikleri büyük ölçüde ortadan kaldırıldı, ancak bazı olumsuz özelliklerinden kurtulmak mümkün olmadı. Örneğin, avcı uçağının iniş hızı yüksekti - 144 km / s'den az değil. Alçak irtifalarda manevra kabiliyeti açıkça yetersizdi ve dönüş yarıçapı büyüktü. Uçağın dezavantajları, motorun düşük motor ömrünü (sadece 20-30 uçuş saati) ve yangın tehlikesini içeriyordu. Yüksek uçuş hızlarında, pilotun çoğu zaman avcı uçağının kokpitinin kanopisini açamadığı ve bu da çoğu zaman düşen uçağı terk etmesine izin vermediği kaydedildi. Ayrıca, arka hizalama nedeniyle savaşçının uçmasının çok zor olduğu da kaydedildi. Deneyimli bir pilot, bir MiG-3'te ortalama bir pilot oldu ve ortalama bir pilot, deneyimsiz bir pilot olurken, yeni gelen bir kişi, vakaların ezici çoğunluğunda bu makineyi hiç uçuramadı.
Üç MiG-3 avcı uçağının 172. Avcı Havacılık Alayı pilotlarına transferi, fotoğraf: waralbum.ru
Savaşın başlamasıyla birlikte, hava savaşlarının büyük kısmının, MiG-3 avcı uçağının manevra kabiliyetinin önemli ölçüde bozulduğu düşük veya orta irtifalarda gerçekleştiği ortaya çıktı. Büyük Vatanseverlik Savaşı pilotları için ana muharebe irtifaları olan 1000 - 4000 metre irtifalardaki savaşlarda, yüksek irtifa savaşları için bir savaşçı olarak tasarlanan MiG-3, Yaks ve LaGG'lerden daha düşüktü. Sonuç olarak, 1941 yazı ve sonbaharındaki hava savaşlarında, bu modelin uçaklarıyla donanmış birimler çok ağır kayıplara uğradı. Kalan MiG-3 avcı uçakları, uçağın yüksek irtifa önleyiciler ve gece avcıları olarak çok daha başarılı bir kullanım bulduğu hava savunma birimlerine transfer edildi.
Havacılık mühendisi ve askeri havacılık tarihçisi Nikolai Vasilyevich Yakubovich'e göre, Stalin'in kişisel kararı, Ekim 1940'ta SSCB Halk Komiserleri Konseyi'nin uygun olmayan bir motor çalışma modunda yüksek hızlı uçuş aralığını 1000 km'ye çıkarmaya ilişkin kararnamesinde yer aldı., uçağın kaderini etkilemiş olabilir. Sonuç olarak, avcı "ağır" hale geldi ve MiG-3 pilotları o sırada ana Luftwaffe Bf 109E avcı uçağı ile eşit şartlarda savaşamadı. Mayıs 1941'in sonunda yüksek hızlı uçuş aralığının reddedilmesi, gemideki yakıt tedarikini pratik olarak 1,5 kat azaltmayı mümkün kıldı ve bu da uçağı hafifletmeyi mümkün kıldı.
Bu, manevra kabiliyetinde ve orta irtifalarda düşman savaşçılarıyla savaşma kabiliyetinde gözle görülür bir iyileşmeye yol açtı. Böylece 1000 metre yükseklikte dönüş süresi 22 saniyeye düşürüldü. Bf'den daha iyiydi. 109E3 - 26.5 saniye, ancak E4 versiyonundan daha kötü - F-serisi Messerschmitts Friedrich'in 20.5 saniye veya sonraki sürümleri - 20 saniyeye kadar. Aynı zamanda, MiG-3, Messers'tan çok daha ağırdı, bu nedenle, motordaki daha fazla yük nedeniyle, Sovyet avcı uçağının tırmanma hızı arzulananı bıraktı. Ağustos 1941'de yapılan testler, MiG-3'ün 5000 metre irtifaya 7.1 dakikada, Messerschmitt'in ise 6.3 dakikada aynı yüksekliğe çıktığını gösterdi. Aynı zamanda, MiG-3 avcı uçaklarının teknik özelliklerindeki azalma, savaş zamanının gergin koşullarında montaj ve dış kaplama kalitesindeki bozulmadan da etkilenmiştir. Aynı zamanda, yatay uçuş hızında, MiG-3, tüm irtifa aralığında E serisi Emil'in Messerschmitt'lerini aştı.
JG-54'ten Messerschmitt BF.109E uçağının bakımı, fotoğraf: waralbum.ru
Büyük Vatanseverlik Savaşı başladığında, muharebe birimlerinde Yak-1 ve LaGG-3'ten önemli ölçüde daha fazla MiG-3 vardı ve birçok pilot bunun için yeniden eğitilmişti. Ülkenin hava kuvvetleri ve hava savunma birimlerinde, MiG-1 avcı uçakları hariç, bu türden 1000'den fazla uçak vardı. Hepsi esas olarak artan yakıt rezervine ve daha düşük manevra kabiliyetine sahip uçaklardı. Aynı zamanda, uçak hala savaş pilotları tarafından yeterince ustalaştırılmadı, çoğunun yeniden eğitimi tamamlanmadı, çoğu uçaklarının yeteneklerini tam olarak kullanmadı. Aynı zamanda, 21 Haziran 1941'e kadar Sovyet sınırları yakınında yoğunlaşan 1.026 tek kişilik "Messerschmitts"in 579'u (%56,4) F-1 ve F-2'nin en son versiyonlarıydı ve bu versiyonlar F-1 ve F-2'nin en son versiyonlarıydı. 1941, bir başka 264 "Messerschmitt" daha önceki E-4, E-7 ve E-8 serilerini oluşturdu. Başka bir 183 uçak, ikinci hattın bir parçası olarak kabul edilen ve kural olarak savaş operasyonlarında yer almayan sözde savaş eğitim gruplarının bir parçası olan eski E-1 ve E-3 modellerindendi.
silahlanma
Bu savaşçıları karşılaştırırken, cephaneliğine odaklanmak gerekiyor. SSCB'de, 1940'ta Almanlar, iki silah seçeneğiyle birkaç Bf 109E uçağı sattı. Bunlardan ilki, ikisi senkron olmak üzere üç adet 7.92 mm makineli tüfeğe, ikincisi ise kanat altında iki adet 20 mm top ve iki adet senkron 7.92 mm makineli tüfeğe sahipti. MiG-3 avcı uçakları esas olarak büyük kalibreli 12.7 mm Berezin makineli tüfek ve iki adet senkronize ShKAS 7.62 mm makineli tüfekle donatıldı. Aynı zamanda, ek kanat 12, 7-mm makineli tüfek BK ile "beş noktalı" MiG-3 ve iki senkron 12, 7-mm BS ve bir ShKAS dahil olmak üzere silahlar için başka seçenekler de vardı. Ayrıca, güdümsüz roketler RS-82'yi ateşlemek için iki BS makineli tüfek ve iki roket tabancası pili ile bir seçenek vardı.
Haziran 1941 savaşlarında yer almayan Emil'in tamamen makineli tüfek versiyonu, düşmana saniyede yaklaşık 500 gram kurşun ateşlemeyi mümkün kılarken, bir silahla donanmış MiG-3 büyük kalibreli makineli tüfek, iki kat daha büyüktü. Bununla birlikte, Bf 109E'nin top versiyonu salvo ağırlığında önemli bir avantaj sağladı, bu nedenle MiG'nin rotalarını geçmemesi daha iyiydi.
Messerschmitt Bf 109F-4 uçuşta
Aynı zamanda, ShKAS makineli tüfeklerinin zırh delici mermisi, 6 mm zırh korumasına bile nüfuz etmedi ve yanıcı mermi, nadiren Alman uçaklarının tanklarını ateşledi. Bunun için, 7, 62 mm makineli tüfek ShKAS, savaş birimlerinde mizahi "insancıl silah" takma adını aldı. 100 metre mesafeden 16 mm zırhı delen 12, 7 mm makineli tüfek "Berezina" nın zırh delici mermisi çok daha etkiliydi. Ve aynı kalibrenin zırh delici yangın çıkarıcı mühimmatı, düşman uçaklarının gaz tanklarını ateşledi, patlayıcı mermi, gaz tanklarının ve kasanın koruyucusunu açtı. Bu makineli tüfek, düşman savaşçıları ve bombardıman uçaklarıyla daha etkili bir şekilde savaşmayı mümkün kıldı.
Koruma
Sovyet ve Alman savaşçılarının hava muharebesindeki etkinliğinden bahsetmişken, zırh korumalarını da dikkate almak önemlidir. Sovyet otomobillerinde, 1939'da ortaya çıkmasına rağmen, Almanca'dan belirgin şekilde daha zayıftı. Böylece, MiG-3 avcı uçağının zırhlı arkası 9 mm kalınlığa sahipti, yalnızca zırh delici tüfek kalibreli mermilerin vuruşuna dayanabiliyordu. Messerschmitt zırhlı arka plaka, E-7 versiyonundan başlayarak düzenli olarak görünmeye başladı. Ancak Fransa'daki savaşlardan sonra ve E-3 uçağının tasarımında, 8 mm kalınlığında zırhlı bir arka plaka ve daha sonra zırhlı bir koltuk başlığı eklemeye başladılar. Bf 109F avcı uçağının tüm versiyonlarında, zırh koruması başlangıçta pilotun başını ve kafasının arkasını koruyan ve kokpit kanopinin katlanır kısmına sabitlenen 10 mm kalınlığında bir çelik plaka dahil edilerek önemli ölçüde geliştirildi. Ayrıca, pilot koltuğu ile savaş uçağının gaz tankları arasına yerleştirilmiş bir çelik sac da vardı.
savaş kullanımı
Pilotların MiG-3 avcı uçağına karşı genel olarak yerleşik olumsuz tutumunun arka planına karşı, 126. IAP pilotunun görüşü, o zamanlar daha sonra Sovyetler Birliği Kahramanı olacak olan Teğmen Pyotr Belyasnik, onurlu bir test pilotu ve yükselişi Albay rütbesine göre ilginç ve çelişkili görünüyor. Pyotr Nikiforovich, “Alayımızın yeniden eğitildiği MiG-3 avcı uçağı” dedi, “bizden birçok yeni beceri ve ek eğitim çabaları talep etti. Savaşçıyı hemen sevdim. MiG-3, bir binicinin elindeki sert bir ata benzetilebilir. Bir okla koşar, ancak onun üzerindeki gücünü kaybettikten sonra kendinizi "toynaklarının" altında bulursunuz. Uçağın mükemmel dövüş nitelikleri, adeta bazı eksikliklerinin arkasına gizlenmişti. Bir dövüşçünün avantajları, yalnızca onları nasıl kullanacağını bilen pilotlar için geçerliydi."
Kiev'in batısında uçuş yapan 15. karma havacılık bölümünden MiG-3 avcı uçakları, fotoğraf: waralbum.ru
Genel olarak başarılı bir kullanıma örnek olarak, 28. Avcı Havacılık Alayı'nın (IAP) pilotlarının savaş çalışmalarının sonuçlarını verebiliriz. Dünya Savaşı'nın başlangıcında, bu alay Güneybatı Cephesi'nin (Kiev Özel Askeri Bölgesi) 15. karma havacılık bölümünün bir parçasıydı, alay MiG-3 ve I-16 savaşçılarıyla donatıldı. 28. IAP'nin düşüşünden bu yana, Moskova Hava Savunma Bölgesi'nin 6. Savaş Hava Birlikleri'nin bir parçası oldu ve bir zamanlar konuşlanma yeri Moskova Bölgesi Klin'di. Bu süre zarfında, MiG-3'teki alayın pilotları, 35 uçağı (% 30) Bf 109E avcılarına ve sadece beşi Bf 109F'ye düşen 119 düşman uçağını düşürdü, iki Messerschmitt daha I-'e gitti. 16 pilot Diğer verilere göre, aynı zamanda 83 zafer kazanıldı ve 15 pilot kaybedildi. Bireysel pilotlar, MiG-3'ü uçurarak mükemmel sonuçlar elde etti. Örneğin, 20 Temmuz - 2 Aralık 1941 arasında, P. N. Dargis, bir kerede bir Bf 109E ve Bf 109F avcı uçağı ve 8 Ju 88 bombardıman uçağı dahil olmak üzere gruptaki 6 ve 9 uçağı daha kişisel olarak düşürdü.
Moskova Hava Savunma Kuvvetleri'nin 2. ayrı savaş filosunun pilotu Mark Gallay, 22 Temmuz 1941'de Moskova üzerindeki ilk hava savaşında bir Alman uçağını MiG-3 avcı uçağında düşürdü. Savaşın en başında, ünlü Sovyet ası A. I. Pokryshkin, savaşın en başında aynı uçakta uçtu. MiG-3'te bir Bf-109E avcı uçağını vurarak ilk zaferini kazandı. Yine de çoğu pilot için uçak, özellikle de aceleyle eğitilmiş pilotlar için zorlu olmaya devam etti. Ek olarak, Emily hızla olay yerinden kaybolurken, cephedeki payı sürekli artan Bf 109F savaşçılarından önemli ölçüde daha düşüktü.
Savaşın başlamasından bir yıl sonra, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü uzmanları, cephelerden kendilerine ulaşan tüm bilgileri özetleyerek, MiG-3 avcı uçağının silahlanmasını güçlendirmenin gerekli olduğu sonucuna vardı. Komutanı Teğmen Albay Ryazanov da dahil olmak üzere 519. IAP'nin uçuş personelinin görüşü dikkate alındı: “MiG-3 - iki adet 12, 7 mm UB makineli tüfekten oluşan küçük silahlı, ateş açısından bir BS ve iki ShKAS makineli tüfek ile erken serinin MiG-3'ünden üstün. Küçük silahlar açısından (RS'siz), Alman Me-109 avcı uçaklarından (iki adet 20 mm MG-FF topu ve iki adet MG-17 makineli tüfek) daha düşüktür … Bu bağlamda, eklenmesi önerildi. İki UB makineli tüfek için VYa uçak topu. Bununla birlikte, o zamana kadar, uçak seri üretimden çekilmişti ve böylesine güçlü bir 23 mm topun, halihazırda hizmette olan uçaklara bile takılması, ateş gücündeki bir artışın bir artışa yol açması nedeniyle sorunluydu. uçağın ağırlığı ve hızında ve manevra kabiliyetinde bozulma olduğu için bu fikirden vazgeçildi.
Genel olarak, SSCB'de ilke tarafından yönlendirildikleri belirtilebilir: eksikliklerimiz, değerlerimizin devamıdır. Bu ilke sadece insanlar için değil, aynı zamanda uçaklarla savaşmak için de iyi uygulandı. Sovyet pilotlarının incelemelerine göre, düşük irtifalardaki savaşlarda MiG, yalnızca ciddi bir irtifada iyi dövüş niteliklerini koruyan bir "demir demir" idi. Bu nedenle, Aralık 1941'de üretimlerinin sona ermesinden sonra hayatta kalan makineler, esas olarak hava savunmasında kullanıldı, her şeyden önce, yüksek irtifada Alman bombardıman uçaklarını ve keşif uçaklarını yakalaması gerekiyordu. İşte MiG-3 onun yerindeydi. Ve toplamda, 1940'tan 1941'e kadar, Sovyet endüstrisi her türden bu modelden 3, 3 binden fazla savaşçı üretti.
Son MiG-3 avcı uçakları 1944 yazına kadar cephede bulunabildi, ancak bunlar 1941'in ortalarındaki uçaklarla aynı değildi. O zamana kadar, savaşçıların her biri, esas olarak ön cephe, yarı el sanatları koşullarında olmak üzere çeşitli onarımlardan geçmişti. Bunlar, o zamana kadar Luftwaffe'nin bombardıman uçaklarının ve avcı uçaklarının en son modifikasyonları için artık ciddi bir tehlike oluşturmayan, aşırı derecede yıpranmış motorlara sahip makinelerdi.
