Batı hayranlığıyla çarlık Rusya'sında bir Rus tasarımcının bilimsel düşüncesini kırmak zordu. Devrim öncesi Rusya'daki uçak filosunun çoğu, yabancı markaların uçaklarından oluşuyordu. Ayrıca, Müttefiklerden gelen uçaklar, kural olarak, kalite açısından farklılık göstermedi. 24 Temmuz 1915'te Karadeniz Filosu Havacılık Komitesi toplantısında açıklanan bazı gerçekler: “Curtiss'in deniz uçağıyla kutuları açarken, teknenin zaten kullanımda olduğu ve gönderilmeden önce onarıldığı tespit edildi. Yan şamandıralar eski tip ve motor yeni değil… Aeromarine ile kutular açılırken cihazların uçaklarının eski ve kara aracından olduğu tespit edildi. Kuyruk zayıf bir şekilde güçlendirildi … Kirchham motoru bu araba için uygun değil: radyatör uymuyor, ek bir yağ deposu takmak için yer yok, sabitleme cıvataları doğru boyutta değil. " Karadeniz Filosu Komutanı Eberhard'ın kararı şu şekildeydi: "Deniz Kuvvetleri Komutanlığı'na böyle bir suç arzını acilen bildirmek için … cihazlar kabul edilmemeli ve kimse üzerlerinde uçmamalı."
Ancak, neyse ki Deniz Departmanı için hidrohavacılık, yerli makinelerin tasarım ve inşaatının büyük ölçekte gerçekleştirildiği o yıllarda havacılığın birkaç alanından biriydi. Ve deniz uçağı havacılığında, yerli tasarımcılar, o zamanlar, yabancı modelleri aşan ve kısa sürede ikincisini Rus deniz havacılığından uzaklaştıran gelişmiş makineler yaratabildiler. O zamanın en ünlü deniz uçağı tasarımcısı Dmitry Pavlovich Grigorovich'ti. Otuzlu yıllarda, haklı bir ün ve saygıyla çevriliydi, ancak daha sonra Rus havacılığına yaptığı büyük katkıya rağmen unutulmaya terk edildi.
Yirminci yüzyılın başında havacılık tutkusu modaydı. Kiev Politeknik Enstitüsü öğrencisi olan Grigorovich bu hobiden kaçmadı. Sadece 25 beygir gücünde bir motor satın alarak ilk uçağı olan G-1'i üretmeye başladı. Hafiflik adına ana malzeme olarak bambu seçilmiştir. İnşaat neredeyse iki yıl sürdü. Odada ayrı parçalar yapıldı ve uçak kulübeye monte edildi. Ancak uçak bitmemiş kaldı: tasarımcı, henüz zamanında ortaya çıkmamış olan uçağın şemasının modası geçmiş olduğunu ve yeni bir uçak projesinin çoktan olgunlaştığını hissetti. Ancak Grigorovich, yetersiz öğrenci fonlarını tükettiği için parayla ilgili zorluklar ortaya çıktı. Tasarımdaki ilk deneyleri, sadece mühendislik ve teknikte değil, aynı zamanda hayatta da iyi bir okul olarak hizmet etti: Grigorovich, mali destek olmadan, yerli uçakların yapımında kamu yararı olmadan, tasarım ve inşaatlarının imkansız olduğunu fark etti. Havacılığın tanıtımı, Grigorovich'in ilk aşamada kendisi için belirlediği hedeftir.
1910'da enstitüden mezun oldu ve 1911'de Kiev'den St. Petersburg'a taşındı ve burada "Havacılık Bülteni" dergisinin gazetecisi ve yayıncısı oldu. Ancak gazetecilik faaliyeti Grigorovich'in enerjik doğasını tam olarak tatmin edemedi. Yaratıcılığının ve fiziksel gücünün zirvesindeydi ve bir uçak yaratmanın keyfini çoktan tatmıştı. Bu kişinin doğasında, akıl ve muazzam fiziksel güç başarıyla birleştirildi. Çağdaşların anılarına göre, atletik bir yapıya sahipti ve iki kiloluk bir ağırlıkla kendini özgürce geçebiliyordu. Grigorovich nadir bir mühendislik yeteneğine sahipti, birçok dil biliyordu ve yabancı havacılık dergilerini akıcı bir şekilde okudu.
1913'ün başında, iki St. Petersburg sanayicisi, S. S. Shchetinin ve M. A. Shcherbakov, bir uçak fabrikası açtı. Grigorovich fabrikalarına yönetici olarak girdi. Ve sonra dava D. P. Grigorovich'i bir deniz uçağı inşaatına girmeye zorladı. 1913 yazında, Baltık Filosu Havacılık D. N. Aleksandrov'un pilotu Fransız uçan tekne Donne-Leveque'ye çarptı. Kaza için cezadan kaçınmak için Aleksandrov, diğer tesislere yapılan başarısız başvuruların ardından Shchetinin fabrikasına geldi. DP Grigorovich uçakla ilgilenmeye başladı, Shchetinin'i Donne-Leveque'i tamir etmeye ikna etti ve aynı zamanda tesiste uçan teknelerin yapımını başlatmak için tasarımını inceledi. Tekneyi tamir ederken, Grigorovich yeniden inşasını yaptı ve aynı zamanda 50 hp Gnome motorlu M-1 (Sea-First) uçan teknesi için planlar geliştirdi. 1913 sonbaharında M-1 iki kişilik uçan bot hazırdı ve ilk uçuşunu yaptı.
Uçan tekne M-1
1913-1915'te Grigorovich, M-2, M-3, M-4 olmak üzere üç tür uçan tekne daha yarattı. M-3, M-4 teknelerinin başka isimleri vardı: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-üçüncü ve dördüncü). Bu tekneler 80 ve 100 beygir gücünde motorlarla donatıldı. Uçuş özellikleri açısından M-1'den çok az farklıydılar. Aynı zamanda, M-4 denizaltı bir dizi tasarım iyileştirmesine sahipti ve dört kopya halinde üretildi.
İlk dört tip uçan tekne üzerinde yapılan çalışmaların bir sonucu olarak, Grigorovich biraz deneyim kazandı ve tekne gövdesinin en mükemmel formlarını, çift kanatlı kutunun tasarımını ve tüm uçak düzenini geliştirdi. Bütün bunlar, 1915 baharında Shchetinin fabrikasında üretilen çok başarılı M-5 uçan teknede somutlaştırıldı. Zaten aynı yılın 12 Nisan'ında, denizaltı, yüksek performans verilerini doğrulayan ilk savaş uçuşunu gerçekleştirdi. M-5 denizaltısı 1923'e kadar seri üretildi; toplamda yaklaşık 300 uçak üretildi. Böylece M-5, 20. yüzyılın başlarındaki en popüler ve popüler uçan tekne oldu. Bu uçan teknede, Grigorovich, tasarım içgüdüsüyle, mükemmel denize elverişlilik ve yüksek uçuş performansı arasındaki mükemmel kombinasyonu bulmayı başardı. Küçük ve görünüşte kırılgan bir tekne, yarım metreye kadar dalga yüksekliklerinde kalkış ve iniş yapmayı mümkün kıldı. İyi seçilmiş dip profili "yapışma" etkisi yaratmamış ve su yüzeyinden ayrılmasını kolaylaştırmıştır. M-5, sadece 70 km / s hızla inerken, 100 hp kapasiteli "Gnom-Monosupap" motoru vardı. iki kişilik bir uçağı oldukça iyi 105 km / s hıza çıkardı. M-5'in iyi uçuş ve operasyonel nitelikleri, uzun süre seride kalmasına ve bir deniz keşif subayı olarak hizmette kalmasına izin verdi. 1916 yılından itibaren tekneler eğitim makinelerine devredilmiş ve bu sıfatla hizmete devam etmiştir. Yeterince yüksek bir güvenlik marjı ve kontrol kolaylığı, bir eğitim uçağı için mükemmeldi. Başarılı tasarım çözümlerinin M-5 denizaltısını zamanının seçkin uçaklarından biri haline getirdiğine şüphe yok.
Uçan tekne M-5
1915'in sonuna kadar D. P. Grigorovich, M-6, M-7, M-8 deneysel deniz uçaklarını geliştirdi ve inşa etti. Ancak en başarılısı, Aralık 1915'te inşa edilen M-9 uçan tekneydi. Sadece 16 gün süren M-9'un uçuş testleri, yüksek uçuş, taktik ve denize elverişliliğini gösterdi. Bu tekne keşif, devriye ve bombalama yapabilirdi. M-9, bir radyo istasyonu ve otomatik 37 mm top ile donatılmış dünyanın ilk uçan teknesi oldu. Uçağın operasyonda güvenilir, manevra kabiliyeti yüksek ve uçması kolay olduğu ortaya çıktı. 17 Eylül 1916'da Teğmen Ya. I. Nagursky, M-9'da iki Nesterov döngüsü gerçekleştirdi. Uçuş bir dünya rekoru olarak tescil edildi. Aynı zamanda, gemide bir yolcu da vardı. M-9'un sadeliği ve yüksek akrobasi nitelikleri, sol bacağı yerine protezi olan A. Prokofiev-Seversky'nin de üzerinde uçtuğu gerçeğiyle kanıtlanmıştır. Bu nedenle, Rus hükümetinden M-9 deniz uçağının çizimlerini alır almaz, İtilaf'taki Müttefiklerin onu hemen üretime sokmaları şaşırtıcı değil.1916'da Rus havacılığına katkılarından dolayı D. P. Grigorovich, "Fayda. Onur. Zafer" sloganıyla IV derece St. Vladimir Nişanı aldı.
Uçan tekne M-9
M-9'un piyasaya sürülmesinden sonra, Shchetinin tesisindeki D. P. Grigorovich, M-11, M-12, M-16, "Özel amaçlı deniz uçağı" (GASN) ve "Deniz kruvazörü" (MK-1) teknelerini yaratıyor. Bu makinelerin çoğu orijinaldi ve sınıflarının dünyadaki ilk temsilcileriydi.
M-11, dünyanın ilk deniz uçağı avcı uçağı oldu. 100 beygir gücünde bir motorla donatılmış çok küçük bir uçan tekneydi. Pilotu ve ana birimleri korumak için Grigorovich, 4-6 mm çelik saclarla zırh kullandı. İlk kopya Temmuz 1916'da yapıldı ve toplam 61 uçak üretildi. M-11'in iki kişilik bir versiyonu olan M-12 uçan bot da yapıldı. İkinci mürettebat üyesinin konaklaması, rezervasyon iptal edilerek gerçekleştirilmiştir. İlginç bir gerçek: M-11'in testleri, daha sonra Amerika Birleşik Devletleri'ne giden ve orada Seversky şirketini (daha çok Cumhuriyet olarak bilinir) kuran emri memuru Alexander Prokofiev-Seversky tarafından gerçekleştirildi.
Deniz uçağı avcısı M-11
Ne yazık ki, jet avcı uçağındaki motor düşük güçlüydü, bu da ek zırh ağırlığıyla birlikte avcı uçağını 1917'ye kadar etkisiz hale getirdi. İşte Alman avcı "Albatros" un testi hakkındaki rapordan satırlar: "Monosupap motorlu Shchetinin M-11 avcı uçağı, hızda çok önemsiz bir avantaja sahip, bu da ona serbestçe manevra yapma yeteneği vermiyor. saldırı zaten önemli ölçüde kısıtlanmış …"
GASN, dünyanın ilk deniz uçağı torpido bombacısıydı. İki adet 220 hp motorla donatılmış oldukça büyük bir yüzer çift kanatlıydı. (başlangıçta 300 hp motor kullanılması planlandı). Bu uçak torpido saldırıları için tasarlandı. Bunun için gövdenin altında asılı duran iki 450 kilogramlık torpido ile silahlandırıldı. Donanma departmanı, filoda bir torpido uçağına sahip olma ihtiyacını çok takdir etti. Bu, tasarım aşamasında bile Shchetinin fabrikasına 10 seri uçan tekne üretimi için sipariş verilmesine neden oldu. O sırada herhangi bir türden torpido bombardıman uçaklarının en yüksek gizliliğe sahip modellere ait olduğuna dikkat edilmelidir, bu nedenle harf ataması GASN - Tip K'ya atanmıştır. Testler sırasında teknenin denize elverişliliği not edildi: durumun hiçbir etkisi olmadı. Bu aparatın su kalitesi ve kontrol edilebilirliği mükemmel çıktı … İnişte iki sıra şamandıra çizerseniz, motorları kullanarak yan rüzgarla bile onlara doğru bir şekilde ulaşabilirsiniz. Ancak 1917'deki siyasi olaylar nedeniyle teknenin gelişimi askıya alındı.
GACH torpido bombardıman uçağı
Referanslar:
1. Artemiev A. Anavatan Deniz Havacılığı // Havacılık ve Kozmonot. 2010. Sayı 12. 18-23.
2. Artemiev A. Anavatan Deniz Havacılığı // Havacılık ve Kozmonot. 2012. Sayı 04. 40-44.
3. Artemiev A. Anavatan Deniz Havacılığı // Havacılık ve Kozmonot. 2012. No. 05. 43-47.
4. Grigoriev A. Uçak DP Grigorovich // Teknik ve bilim. 1984. No. 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovich'in uçakları // Havacılık ve kozmonotik. 2013. No. 11. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovich'in uçakları // Havacılık ve kozmonotik. 2014. No. 10. 29-33.
7. Maslov M. En gizli savaşçı // Havacılık ve kozmonotik. 2014. Sayı 03. 20-24.
8. Petrov G. Rusya'nın 1910-1999 deniz uçakları ve ekranoplanları. M.: RUSAVYA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Sovyetler ülkesinin uçağı. 1917-1970 Moskova: DOSAAF SSCB, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. 1938'e kadar SSCB'deki uçak yapılarının tarihi. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Birinci Dünya Savaşı Uçakları: İtilaf Ülkeleri. SPb.: Poligon, 2002. S. 199-207.
