Efsanevi Ukrayna havacılık şirketi Antonov'un yeni yönetimi, SSCB'nin üretim seviyesine ulaşmayı hayal ediyor - yılda 200 uçak ve Batı ile işbirliği içinde. Bu tür ifadeler tamamen fantezi gibi görünüyor ve Avrupa ile ortak projelerden Ukrayna'nın kendisi için çok az gerçek fayda var. Ukrayna havacılık endüstrisinin bir sonraki reformu büyük olasılıkla nihai tasfiyesiyle sona erecek.
Ukrayna havacılık endişesi Antonov'un yönetimi, Le Bourget hava fuarında şirketin iddialı planlarını açıkladı. Bunların özü, Rusya ile tarihsel işbirliğini azaltmak yerine (Kiev'in bir komşuyla askeri-teknik işbirliği yasağı nedeniyle), Antonov'un sadece Avrupa ülkeleriyle değil, diğer ülkelerle işbirliği yaparak hayatta kalmaya çalışması gerçeğine dayanıyor.
Ukroboronprom Şirketler Grubu'nun (Antonov Şirketler Grubu'nu da içeren) yeni genel müdürü Roman Romanov, “Ukrayna Cumhurbaşkanı ve Hükümeti, havacılık sektörünü devletin güvenliği ve ekonomisi için stratejik olarak belirledi” dedi. Romanov, ana hedefin yıllık uçak üretimini yılda 50 adede çıkarmak ve "daha sonra SSCB - yılda 200 uçak üretim seviyesine ulaşmak" olduğunu oldukça ciddi bir şekilde belirtti.
2000'den 2013'e kadar olan dönemde Ukrayna'da yılda sıfırdan altıya kadar uçak üretildiği göz önüne alındığında, yılda 50 uçak seviyesine ulaşma planı şimdiden son derece iddialı görünüyor. Sovyet göstergelerine gelince, bunlar tamamen fantezi kategorisinden.
“Sovyet yıllarının kapasitesine ulaşmak için, yani yılda yaklaşık 200 uçak, şirketin en azından benzer altyapıya, kapasiteye ve rakiplerle bir fiyata kazanmasını sağlayan koşullar altında birimler ve bileşenler elde etme yeteneğine ihtiyacı var. Avrupalı ve Amerikalı üreticilerin desteğiyle bile zor. Ve ülkedeki yüksek düzeydeki siyasi istikrarsızlık göz önüne alındığında, yabancı yatırımın önümüzdeki yıllarda bir nehir gibi akması pek olası değil”diyor QB Finance'den Dmitry Lepeshkin.
Ancak SSCB'nin dağılmasından sonra Ukrayna ve Rusya arasındaki işbirliği, Ukrayna'nın güçlü bir bilimsel altyapıya, geliştiricilere ve motorlara sahip olduğu, Rusya'nın ise üretim kapasitesi, parası ve talebi olduğu gerçeğine dayanıyordu.
Yeni hükümetin himayesindeki şu sözler daha az şaşırtıcı değildi: "Ukrayna vatandaşları Ukrayna yapımı uçaklarla uçacaklar." Ukrayna'nın modern havayolları için gereken tüm sivil uçak hattına sahip olmadığı göz önüne alındığında, planlar daha da harika.
Romanov, Antonov Devlet Teşebbüsü'nün bugün uçak endüstrisinde dünya lideri olmak için güçlü entelektüel, maddi ve yönetsel yeteneklere sahip olduğunu belirtiyor. Ukrayna havacılık endüstrisinin entelektüel potansiyeli hakkında hiçbir şüphe olmadığını varsayalım, ancak üst düzey yönetici maddi ve yönetsel yetenekler konusunda açıkça heyecanlandı. Ukrayna Rus emirlerinden vazgeçmek zorunda kaldı ve bütçede fazla para yok: ülkenin kendisi borç içinde ve krizi aşmak ve finansal sistemi eski haline getirmek yıllar bile değil, en az on yıl alacak.
Antonov'un Rus havacılık endüstrisi ile işbirliği olmadan uygulanmak üzere tasarlanan yeni projeleri, fikri mülkiyet ve teknolojilerin kaybıyla daha az fantastik veya tehdit edici görünmüyor.
İlk olarak, Antonov, şimdiye kadar sadece kağıt üzerinde var olan An-132 uçak projesinin geliştirildiğini duyurdu. Aslında, Sovyet döneminde yaratılan modernize edilmiş bir An-32 olacak. Bu proje şaşırtıcı, çünkü Ukrayna'da üretim kurmakla ilgili değil, aslında yurtdışında, hatta Avrupa'ya değil, Orta Doğu'ya teknoloji satmakla ilgili.
Antonov şirketi, Le Bourget'te Suudi Arabistan ile bir anlaşmaya vardığını gururla duyurdu ve bu uçağın üretimi için Arap topraklarında bir tesis kurma sözü verdi. Teknoloji Alman uzmanlar tarafından sağlanacak, inşaat Ukrayna tarafından denetlenecek ve inşaat ağırlıklı olarak yerel olacak. Suudi Arabistan yasalarına göre böyle bir programda çalışanlarının en az %70 olması gerekiyor.
Anlaşmanın özü: Kral Abdülaziz Bilim ve Teknoloji Merkezi (KACST) ve yerel yatırım şirketi Taqnia Aeronautics, Antonov ile birlikte mevcut An-32 uçak modelinin revizyonunu tamamlayacak. Hatta Suudiler para verecek ki Ukraynalı mühendisler uçağın taşıma kapasitesi, uçuş menzili ve kalkış parametreleri açısından özelliklerini akıllara getirsinler ve ayrıca yakıt tüketimini %30 azaltsınlar. Bu yeni An-132 modeli olacak. Aynı zamanda Suudi Arabistan, çizimleriyle birlikte uçağın fikri mülkiyet haklarını da alacak.
Suudiler tesisin ilk taşını 2016'da döşemek istiyor ve 2017'de Le Bourget'te zaten metalden yapılmış yepyeni bir An-132 sergilemeliler.
Suudiler, bu nakliye uçağının kum tepelerine inebilmesi, toz fırtınalarında ve 50 dereceye kadar sıcakta uçabilmesi, pratik ve ucuz olmasına dikkat çekiyor. Ve dünya havacılık pazarında böyle bir uçağa talep var. Sonuçta, böyle bir uçak (değiştirildiğinde) askeri havacılık, kargo taşımacılığı ve acil servisler için vazgeçilmezdir.
Daha önce Suudi Arabistan'ın bu projeye 3 milyar dolar yatırım yapmaya hazır olduğu söylenmişti. Ancak pragmatik Araplar onları Ukrayna üretimine yatırmayacaklar ve bir nedenden dolayı Kiev buna göz yumuyor ve hatta seviniyor.
Antonov ve Ukrayna'nın neden yabancı bir ülkede uçak inşaatı yaratması gerekiyor ve onu evde canlandırmıyor? “Üretim başka bir ülkede düzenlenirse - Suudi Arabistan'da vergiler ödenecek, Suudi Arabistan'da işler yaratılacak ve Antonov büyük olasılıkla yalnızca telif ücreti, telif ücreti alacak ve belirli bir düğüm yüzdesinin üretimi için siparişleri yerine getirecek , - QB Finance'den VZGLYAD gazetesine Dmitry Lepeshkin diyor. Satılan her uçak için Suudilerden potansiyel ödemeler, açıkça Ukrayna'nın sahip olabileceği kârın ölçeği değil.
Böylece, açıklanan projenin kendisi umut verici görünüyor, sadece Ukrayna'nın bütçesi, bu da sıradan Ukraynalıların ondan tahıl alacağı anlamına geliyor.
Ukroboronprom'un Le Bourget'te gururla sunduğu bir diğer proje ise 40 tona kadar yük taşıması beklenen An-188 nakliyesi. Aslında, bu yeni bir motora sahip revize edilmiş bir An-70. Bir motor olarak birkaç seçenek düşünülüyor: Ukraynalı bir turbojet (An-178'de kullanılması da öneriliyor) veya şu anda geliştirilmekte olan AI-28 (her ikisi de Motor Sich tarafından üretiliyor). Batı yapımı motorların kullanımı da bir seçenek olarak sunuluyor. An-188'in ekipman ve sistemleri "Ukrayna ve Batı üretimi" olmalıdır.
Ve son olarak Antonov, An-178'in “batılılaştırılmış” bir modifikasyonunu geliştirecek ve onu tamamen Batı ekipmanı ve General Electric CF34-10 veya Pratt & Whitney PW1500 serisi motorla donatacak. Batılılaşmanın amacı, Rus bileşenlerini Avrupa bileşenleriyle değiştirmektir. Kiev bunu Polonya'nın yardımıyla yapacak. Son zamanlarda, Ukrayna-Polonya forumunda Antonov, Varşova ile birlikte tüm An ailesini Batılılaştıracağını ve ayrıca An modellerine dayalı ortak uçak üretimi düzenleyeceğini duyurdu.
Ancak, tartışmalar dışında, konu henüz gerçek bir anlaşmaya varmadı - ve gelmesi de olası değil.“Birincisi, Polonya, Ukrayna'ya bir şekilde yardımcı olabilecek bir uçak inşa gücü değil. Ukrayna yüz kafa daha uzun, aslında bir uçak inşa etme gücü. Ve Polonya'da inşa edilen her şey Sovyet tarihi sayesinde Rus lisansıydı. Orada bağımsız hiçbir şey yaratılmadı ve Ukrayna'daki gibi bir havacılık okulu yok”diyor Avia.ru portalının editörü Roman Gusarov. “Polonya'nın elinde olsaydı, Ukrayna'ya yardım etmek için yapabilecekleri tek şey paradır. Ama kendisi sonunu getirecekti,”diye belirtiyor havacılık uzmanı.
Ve An uçağının batılılaştırılması projesi, Sukhoi SuperJet 100'ün bir zamanlar seyahat ettiği aynı yoldan, zor ve uzun yoldan gitmesi gerektiği anlamına geliyor. Çünkü Rus bileşenlerini ve montajlarını Avrupa ile değiştirmek, pratik olarak sıfırdan bir uçak yaratmak anlamına geliyor, ki bu da hala devam edecek. sertikalı olmak.
Örneğin: sadece Rus SSJ 100 uçağının test edilmesi ve sertifikalandırılması dört yıl sürmüştür (2008'den 2011'e kadar). Bu projeye, geliştirmenin başlangıcından 2011 yılında ticari bir uçuşa kadar olan yatırımların, neredeyse yarısı devlet tarafından sağlanan 7 milyar dolar olduğu tahmin ediliyor. Kiev'in böyle bir parası yok, potansiyel bir ortağı da yok - Polonya. Ukraynalı Antonov'a ve An ailesinin batılılaşmasına yatırım yapmak isteyen başkalarından hiçbir şey duyulmadı.
“Sivil jet uçaklarının üretimi hakkında konuşursak, Antonov'un konumu turboprop uçak pazarındaki kadar istikrarlı değil. Bugün ana müşteri, Antonov'un siparişlerin önemli bir bölümünü tamamladığı Rusya'dır. Antonov'un Avrupa Airbus ve Amerikan Boeing'in hakim olduğu dünya pazarına girmesi son derece zor olacak.
Dmitry Lepeshkin, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nin desteğiyle bile Antonov'un bu devlerden önemli bir pazar payı almayı düşünmediğinden emin. Aynı zamanda, Avrupa ve ABD, Ukrayna uçak endüstrisine yardım etme arzusu göstermiyor.
Ve uçağın Avrupa bileşenlerine transferi yine Ukrayna'nın kendisi için son derece kârsız. Uzman, “Ana bileşenler ve hatta motorlar yabancı üretim ise, o zaman aslında tam teşekküllü üretimden değil SKD montajından bahsediyoruz” diyor. İthalat payındaki artışın Ukrayna'da üretim maliyetini yükselteceği ve nihai ürünün rekabet gücünü kaybedeceği gerçeğinden bahsetmiyorum bile. Lepeshkin, bu arada, finansal destekle Antonov'un kendi tesislerinde tam bir uçak döngüsünün üretimini minimum ithalat payıyla organize edebildiğini belirtiyor.
Ancak, açıklanan tüm anlaşmalar tam tersi hedefler peşinde. Ve bunun tek bir anlamı var - bunlar ülke için son derece dezavantajlı. Kiev, efsanevi tasarımcı Antonov sayesinde Ukrayna'nın uçak yapım güçlerinden biri olarak yetkinliğini tam anlamıyla satıyor. Sonunda, bu unvanı kaybedecek.
