Tu-16 (önden görünüm)
Rus uzun menzilli havacılığında yeni bir dönem, turbojet motorlu ilk Sovyet uzun menzilli bombardıman uçağı ve bu sınıftaki dünyanın ikinci seri uçağı olan Tu-16 uçağı tarafından açıldı.
Tu-4 pistonlu uçağın yerini alması amaçlanan bir jet motorunun tasarımı üzerindeki çalışmalar, A. N. Tasarım Bürosunda başlatıldı. Tupolev, 1948'de. Başlangıçta, doğaları gereği proaktifdiler ve OKB ve TsAGI'de yürütülen ön teorik çalışmalara, bir turbojet motorlu ağır savaş uçaklarının görünümünün oluşumuna ve yüksek en-boy oranına sahip süpürülmüş kanatlara güveniyorlardı. Bu çalışmaların, Amerika Birleşik Devletleri ve Büyük Britanya'nın aerodinamik merkezlerinin aksine, TsAGI tarafından, bombardıman uçağının yaratılmasıyla ilgili çalışmaların başlangıcında, ele geçirilen Alman materyalleri kullanılmadan bağımsız olarak yürütüldüğüne dikkat edilmelidir. henüz Sovyet uzmanlarının emrinde değil).
1948'in başında, Tupolev şirketinin proje tugayında, tamamen uygulamalı bir çalışmayı tamamladılar. Tu-4 gibi silah ve mürettebata sahip 1000 km / s'ye yaklaşan bir hız ve 6000 bomba yükü kabul edildi. kg.
Bir sonraki adım, OKB'nin kanat alanı ve kanat uzamasının, Şubat 1949'da tamamlanan, süpürülmüş kanatlı bir uçağın uçuş özellikleri üzerindeki etkisini incelemek için çalışmasıydı. Kalkış ağırlığına kadar olan ağır uçakların varsayımsal projelerini değerlendirdi. 35 ton, 60 ile 120 m2 arasında değişen kanat alanları ve çeşitli kanat uzama değerleri. Bu parametrelerin ve bunların kombinasyonlarının uçağın uçuş menzili, kalkış koşusu, hızı ve diğer uçuş özellikleri üzerindeki etkisi incelenmiştir. Buna paralel olarak, ağır jet uçaklarına uygulanan süpürülmüş kanatların incelenmesi üzerine pratik çalışmalar devam ediyordu.
Tu-16 uçak düzeni
Kısa sürede, Tasarım Bürosu deneysel bir bombardıman uçağı için bir proje yarattı - iki jet motorlu RD-45F veya VK-1 ile "82" uçağı. Uçağın, M = 0.9-0.95'e karşılık gelen yüksek, sese yakın uçuş hızları elde etmesi amaçlandı.
"73" uçağının tasarımı temel alındı - düz kanatlı bir bombardıman uçağı projesi, A. N. Tupolev. Ana fark, 34 ° 18' süpürme açısına sahip süpürülmüş bir kanadın kullanılmasıydı. Kanat, orta kısım boyunca 12-0-35 tipi simetrik profillerden ve kanadın dış kısmı boyunca СР-1-12 profillerinden alındı. Yapısal olarak iki payandalı bir yapıya sahipti.
Yatay ve dikey kuyruklar da süpürüldü (ön kenar boyunca açı 40 ° idi).
"82" projesi, o zamanın başka bir yeniliğinin kullanımını üstlendi - uçağın kontrol kanallarındaki hidrolik güçlendiriciler. Bununla birlikte, prototipin yapımı sırasında, düşük operasyonel güvenilirlik nedeniyle, bu cihazlar terk edildi ve sadece katı mekanik kontrol kaldı.
"82" uçağının projesi müşteri tarafından kabul edildi - Hava Kuvvetleri, bundan sonra Temmuz 1948'de SSCB Bakanlar Kurulu, Tu-22 (ikincisi) adı altında deneysel bir jet bombardıman uçağının inşası hakkında bir kararname yayınladı. Tupolev Tasarım Bürosu'nun bu atama ile uçağı; daha önce, 1947'de Tu-22 yüksek irtifa keşif uçağı - uçak "74" projesi üzerinde çalışmalar yapıldı.
Yeni bombardıman uçağının yapımı "şok" bir hızda gerçekleştirildi ve 24 Mart 1949'da test pilotu A. D. Uçuş, ilk test uçuşu olan "82" deneysel bir uçakta gerçekleştirildi.
Makinenin testleri sırasında, aynı zamanda bir turbojet motorla donatılmış, ancak düz kanatlı Tu-14 ("81") bombardıman uçağının hızından% 20 daha yüksek olan maksimum 934 km / s hıza ulaşıldı. ve bu süre zarfında fabrika ve durum testlerinden geçiyor.
"82" uçağı tamamen deneysel bir makineydi, panoramik hedefleme radarı yoktu, küçük savunma silahları ve top silahları vardı, bu nedenle, "82" üzerindeki çalışmalara dayanarak, OKB bombacı projesini çözdü " 83" - güçlendirilmiş silah ve bir PS radar görüşü ile - NB veya radar yerine monte edilmiş hassas hedefleme ekipmanı "RM-S". Bombardıman versiyonundaki "83" uçağı, aynı VK-1 motoruyla, ancak düz kanatlı olduğu için inşaat ve seri üretim için kabul edilmedi, Il-28 ön hat bombardıman uçağı seri üretime, taktik ve teknik özellikleri Hava Kuvvetleri için oldukça tatmin ediciydi …
1940'ların sonunda, 83 uçağı temelinde uçağın bir avcı versiyonu geliştirildi. Sabit güçlü top silahlarına, uzun menzilli ve uçuş süresine sahip bir önleme uçağı yaratması gerekiyordu. Bununla birlikte, o zamanki hava savunma komutanlığı bu projeyi takdir etmedi, ancak birkaç yıl sonra kendisi uzun menzilli bir ağır avcı avcısı fikrine geri döndü, ancak zaten süpersonik uçuş hızı ve füze silahlandırmasıyla (La- 250, Tu-128).
OKB'deki "82" uçağının tasarım döneminde, genel olarak, üç çift top savunmasına sahip yeni bir gövde düzeni kullanması beklenen "486" uçağının projesi üzerinde çalışıldı ve santral, "82" makinesinin aksine, 4000 kgf statik itme gücüne sahip iki TRD AM-TKRD-02'den oluşacaktı. Aynı süpürme kanadı ile 486'nın maksimum 1020 km / s hıza ulaşması gerekiyordu. 1000 kg bombalı bu 32 tonluk uçağın tahmini uçuş menzili 3500-4000 km'ye ulaştı. Bu proje zaten bir ön hat bombardıman uçağından yüksek ses altı hızına sahip uzun menzilli bir bombardıman uçağına geçiş olarak düşünülebilir.
1949-1951'de. tasarım bürosu, düzen açısından "82" uçağını tekrarlayan, ancak çok daha büyük boyutlara ve ağırlığa sahip olan uzun menzilli jet bombardıman uçakları "86" ve "87" projelerini çalıştı. A. Mikulin (4780 kgf itme ile AM-02) veya A. Lyulki (4600 kgf itme ile TR-3) tarafından tasarlanan iki motor kurmaları gerekiyordu. Her bombardıman uçağının hızının 950-1000 km / s, menzil - 4000 km'ye kadar ve bomba yükünün - 2000 ila 6000 kg'a ulaşması gerekiyordu. Kalkış ağırlıkları 30-40 ton aralığındaydı "491" uçağının projesi de çalışmalardaydı - uçuş hızını daha da artırmayı amaçlayan "86" ve "87" uçaklarının modernizasyonu. Bu projede, 45 ° 'lik ön kenar boyunca bir süpürme açısına sahip bir kanat öngörülmüştür. Bu uçağın 10.000 m yükseklikte tahmini maksimum hızı M = 0.98'e karşılık geldi, yani uçak transonik olarak kabul edilebilir.
Bu konularda yapılan araştırmalar sonunda "88" kodlu yeni bir projeyle sonuçlandı. Bu zamana kadar, A. Mikulin liderliğinde, 8750 kgf itme gücüne sahip AM-3 tipi bir turbojet motoru oluşturuldu. Ancak, uçağın görünümü hemen şekillenmedi: uçağın boyutlarını, aerodinamik ve yapısal düzenini belirlemek gibi zor bir görev, çok sayıda parametrik çalışma, model deneyleri ve ortaklaşa yürütülen saha testleri yapılarak çözüldü. TsAGI ile.
1950 yılında, proje ekibinden önce OKB'nin yönetimi, uçağın aşağıdaki uçuş ve taktik verilere sahip olacağı kanat alanı, uçak kütlesi ve motor itişi gibi değerleri seçmekle görevlendirildi:
1. Bomba yükü:
normal - 6000 kg
maksimum - 12.000 kg
2. Silahlanma - "86" uçağının projesine göre
3. Mürettebat - altı kişi
4. Zemin seviyesinde maksimum hız - 950 km / s
5. Pratik tavan - 12.000-13.000 m
6. Normal bomba yükü ile uçuş menzili - 7500 km
7. Hızlandırıcısız kalkış koşusu - 1800 m
8. Hızlandırıcı ile kalkış koşusu - 1000 m
9. Kilometre - 900 m
10. 10.000 m tırmanma süresi - 23 dk
Projedeki çalışmalar OKB tarafından "494" kodunu aldı (1949'daki dördüncü proje). Bu projeyle, deneysel bir "88" uçağının ve ardından seri bir Tu-16'nın yaratılmasına yol açan düz çizgi başlıyor.
Temel olarak, uçuş menzili ve bomba yüküne ek olarak beyan edilen veriler, "86" uçağı tarafından karşılandı, bu nedenle, başlangıçta "494" projesi için yapılan aramalar, "86" tasarımı sırasında elde edilen malzemelere dayanıyordu. makine, bu uçağın genel yerleşim çözümlerini korurken.
Santral için aşağıdaki seçenekler değerlendirildi:
- her biri 8200 kgf statik itiş gücüne sahip iki AMRD-03 motor;
- dört TR-ZA motoru - 5000 kgf;
- dört by-pass motoru TR-5 - 5000 kgf.
"494" projesinin tüm versiyonları, orijinal "86" uçağına geometrik olarak benziyordu. Kanat, 36 ° süpürme açısına sahipti. Proje, santralin ve ana şasinin yerleştirilmesi için çeşitli seçenekler sağladı. AMRD-03 motorları için, şasi ile aynı motor bölmesine monte edilmesi veya alt direklere asılması ve şasinin ayrı motorlara yerleştirilmesi önerildi (daha sonra bu düzenleme bir dizi Tupolev uçağında kullanıldı).
"494" projesi kapsamındaki çeşitli uçak varyantlarının analizi, iki AMRD-03'lü varyantın, santralin daha düşük direnci ve kütlesi nedeniyle diğerlerinden daha iyi umutlara sahip olduğunu gösterdi.
Belirtilen uçuş ve taktik özellikler, aşağıdaki minimum uçak parametreleriyle elde edilebilir:
- kalkış ağırlığı 70-80 t;
- kanat alanı 150-170 m2;
- motorların toplam itişi 14.000-16.000 kgf'dir.
Haziran 1950'de, OKB A. N.'yi zorunlu kılan SSCB Bakanlar Kurulu'nun ilk kararnamesi yayınlandı. Tupolev, deneyimli bir uzun menzilli bombardıman uçağı tasarlayacak ve inşa edecek - iki AL-5 (Tr-5) motorlu uçak "88". Çözünürlük ayrıca daha güçlü AM-03 kurma olasılığını da öngördü. Bununla birlikte, o anda, ülke liderliği AM-03'e riskli bir girişim olarak baktı ve acilen uzun menzilli bir bombardıman uçağına ihtiyaç duyuldu, bu nedenle başlangıçta AJI-5, özellikle yüksek derecede hazırlığa sahip olarak hisseye yerleştirildi. aynı motorlar, bir uçak IL-46 olan Tupolev makinesinin bir rakibi için tasarlandığından. Ancak Ağustos 1951'e kadar AM-03 motorları zaten bir gerçeklik haline gelmişti, bu nedenle OKB'nin tüm çabaları, 8000 kgf'lik bir itme gücü geliştiren Mikulinsky AM-03 ile iki motorlu bir versiyona yeniden yönlendirildi (ancak, AM-3 motorunda bir arıza olması durumunda, bir kısmı "90-88" projesi yaklaşık 5000 kgf itme gücüne sahip dört TR-ZF turbojet motoru için çalışılırken - kökünde iki motor kanat ve iki - kanat altında).
1950-51'de. uçağın tamamen yeniden düzenlenmesi yapılıyor; A. N. bu çalışmada aktif rol aldı. Tupolev ve oğlu L. A. O sırada proje ekibinde çalışan Tupolev.
"86" uçağının fikirlerinin geliştirildiği "494" projesindeki "evrimsel" aşamadan sonra, merkezin özel yerleşimi nedeniyle gelecekteki uçağın aerodinamik mükemmelliğinde keskin bir niteliksel sıçrama yapıldı. uçak gövdesinin, aktif olarak yabancı havacılık uygulamasına girişi sadece birkaç yıl sonra başlayan "kural alanlarından" kaynaklanan tasarım kararına taktiksel olarak karşılık gelen kısmı. Bu düzenleme, kanadın gövde ile birleşme noktasındaki parazit sorununu çözmeyi mümkün kıldı. Ek olarak, motorların kanat ve gövde arasındaki "sınır çizgisi" düzenlemesi, "aktif kaporta" denilen şeyin yaratılmasını mümkün kıldı: motorların jet akımı, hem kanat hem de gövde etrafında akan havayı emdi, böylece uçağın bu gergin aerodinamik bölgesindeki akışı iyileştirmek.
"88" uçağı için değişken bir süpürme kanadı seçildi: kanadın orta kısmı boyunca - 37 ° ve kanadın hacimsel kısmı boyunca 35 °, bu da kanatçıkların ve kanatların daha iyi çalışmasına katkıda bulundu.
Kanat, iki direkli bir şemaya göre tasarlandı ve direklerin duvarları, direkler arasındaki üst ve alt kanat panelleri, kanadın güçlü bir ana güç elemanı olan kesonu oluşturdu. Böyle bir şema, Tu-2 uçağının kanat şemasının bir gelişimiydi, ancak bu durumda keson, göreceli boyutlarında büyüktü ve bu da üçüncü direği gereksiz kıldı. Güçlü sert direk, 88 kanadının tasarımını Amerikan B-47 bombardıman uçağının esnek kanadından temel olarak ayırdı.
Son olarak, yeni uçak için tüm yerleşim çözümleri, S. M. Jaeger. Tasarlanan, çalışma sırasında elde edilen ve Tupolev uçağının önümüzdeki 5-10 yıl için çehresini belirleyen uçağın yapısal ve yerleşim özellikleri arasında şunlar yer alıyor:
- Merkez bölümün arka direğinin arkasındaki gövdede büyük bir kargo (bomba) bölmesinin oluşturulması, çünkü düşen yüklerin uçağın kütle merkezine yakın yerleştirilmesi ve kargo bölmesinin kendisinin ihlal etmemesi kanat güç devresi;
- Mürettebatın, tüm mürettebat üyelerinin dışarı atılması koşuluyla iki basınçlı kabine yerleştirilmesi. Arka (kıç) basınçlı kokpitte, diğer tüm uçakların aksine, savunma sırasında daha iyi etkileşimlerini sağlayan iki topçu yerleştirildi;
- üç mobil top kurulumundan, uzaktan kumandalı dört optik nişan direğinden ve otomatik bir radar görüşünden oluşan güçlü savunma küçük silahları ve top silahlarından oluşan bir kompleksin oluşturulması;
- hasat sırasında 180 ° dönen dört tekerlekli iki arabaya sahip orijinal bir şasi düzeni. Bu şema, uçağın hem betonda hem de asfaltsız ve karlı hava alanlarında yüksek bir kros kabiliyeti sağladı. Ön iniş takımlarında, SSCB'de ilk kez, bir aks üzerindeki tekerleklerin eşleştirilmesi kullanıldı;
- bir uçağa inerken acil durum aracı olarak bir fren paraşütünün kullanılması.
88 uçağın tasarımı ve yapımı çok kısa sürede gerçekleştirildi, “her şey hakkında her şey” 1-1.5 yıl sürdü. 1950 yazında yapımına başlanan bombardıman uçağı modeli, taslak tasarımı ile eş zamanlı olarak Nisan 1951'de müşteriye sunuldu. Ardından Nisan ayında uçağın üretimine başlandı. Aynı zamanda, montajda iki uçak gövdesi vardı: biri uçuş testleri için, diğeri statik olanlar için.
1951'in sonunda, Tu-16 adı verilen 88 bombardıman uçağının ilk prototipi, test ve geliştirme için uçuş üssüne transfer edildi. 27 Nisan 1952'de test pilotu N. Rybko'nun mürettebatı Tu-16'yı havaya kaldırdı ve Aralık 1952'de uçağı seri üretime sokma kararı alındı.
Testler sırasında elde edilen hız, referans şartlarında belirtilenleri aştı. Ancak araç gerekli menzile ulaşmadı: Tu-16'nın tasarımı açıkça fazla kiloluydu. BİR. Tupolev ve uçağın önde gelen tasarımcısı D. S. Markov, OKB'de kilo vermek için gerçek bir mücadele düzenledi. Fatura kilograma ve hatta grama gitti. Güç dışı tüm yapısal elemanlar hafifletildi, ayrıca, öncelikle yüksek irtifalarda operasyonlar için tasarlanan bir bombardıman uçağının taktiksel kullanımının özelliklerinin bir analizi, düşük ve orta irtifalar için maksimum hız limitleri belirlemeyi mümkün kıldı. yapısal dayanıklılık gerekliliklerini biraz azalttı ve ayrıca planörün ağırlığını azaltmayı mümkün kıldı. Sonuç, prototip gövdeden 5,500 kg daha hafif, büyük ölçüde yeni bir tasarımdır.
Ve şu anda Kazan Havacılık Fabrikasında, bir prototip temelinde seri bir uçak için ekipman oluşturuldu. Bu nedenle, bombardıman uçağının yeni, hafif bir versiyonu üzerindeki çalışmalar Havacılık Endüstrisi Bakanlığı tarafından bilindiğinde, D. S. Markov, Nisan 1953'teki ikinci prototip "88" in belirtilen uçuş aralığını aşmasına rağmen, daha sonra kaldırılmayan azarlandı.
Tu-16 uçağının kuyruk bölümü
Tu-16'nın seri üretimi 1953'te Kazan'da ve bir yıl sonra Kuibyshev uçak fabrikasında başladı. Bu arada, OKB makinenin çeşitli modifikasyonları üzerinde çalışıyordu ve AM-3 motoru daha güçlü bir RD-ZM (2 x 9520 kgf) ile değiştirildi.
İlk üretim uçağı 1954'ün başında muharebe birimlerine girmeye başladı ve aynı yılın 1 Mayıs'ında Kızıl Meydan'dan dokuz Tu-16 geçti. NATO'da, uçak "Badger" ("Badger") kod adını aldı.
Bombardıman versiyonunun ardından, Tu-16A nükleer silah taşıyıcısı seri üretime girdi. Ağustos 1954'te, düşman gemilerine yönelik saldırılara yönelik deneyimli bir füze gemisi Tu-16KS test için girdi. KS-1 tipi iki güdümlü seyir füzesi kanatlarının altına asıldı. Kobalt-M istasyonu ile birlikte tüm kontrol kompleksi tamamen Tu-4K uçağından alındı ve operatörle birlikte kargo bölmesine yerleştirildi. Tu-16KS'nin menzili 1800 km, KS-1'in fırlatma menzili 90 km idi.
Tu-16, muharebe birimlerinde uzun menzilli Tu-4 bombardıman uçaklarını hızla değiştirmeye başladı ve orta (veya dedikleri gibi, Avrupa-stratejik) menzillerde nükleer ve konvansiyonel silahların taşıyıcısı oldu. 50'lerin ortalarından bu yana, bir torpido bombacısı olan Tu-16T de seri olarak inşa edildi, amacı büyük deniz hedeflerine torpido saldırıları ve mayın tarlaları kurmaktı. Daha sonra (1965'ten beri) tüm Tu-16 uçakları, bombalama bölmesindeki Fregat botu ile kurtarma Tu-16S'ye dönüştürüldü. "Fregat", bir deniz kazası alanına düşürüldü ve bir radyo kontrol sistemi yardımıyla yaralıların yanına çıkarıldı. Tu-16S'nin menzili 2000 km'ye ulaştı.
Tu-16'nın uçuş menzilini artırmak için, daha önce Tu-4'te çalışılandan biraz farklı olan, havada kanatlı bir yakıt ikmali sistemi tasarlandı. 1955'te tanker ve yakıt ikmali yapılan uçağın prototipleri test edildi. Sisteme geçilmesinin ardından Tu-16 “Tanker” veya Tu-163 adını alan tankerler, konvansiyonel üretim araçlarıyla yeniden donatıldı. Özel ekipmanın ve ek bir yakıt deposunun kolayca çıkarılması nedeniyle, gerekirse yakıt ikmali yapanlar yeniden bombardıman görevlerini yerine getirebilirler.
Bombacı Tu-16
1955'te, daha sonra iki versiyonda inşa edilen Tu-16R keşif uçağı (Proje 92) üzerinde testler başladı - gündüz ve gece hava fotoğrafçılığı için. Aynı yıl, bir Tu-16K-10 taşıyıcı uçak, bir K-10S seyir füzesi ve EH hava radarına dayalı bir rehberlik sistemi içeren K-10 havacılık füzesi sisteminin oluşturulması için çalışmalar başladı. Aynı zamanda, hedef tespit ve izleme istasyonunun anteni, uçağın gövdesinin burnuna, kokpitin altına - RR için rehberlik anteni ve bomba bölmesine - ışın tutucusu, basınçlı kabine yerleştirildi. "EH" sisteminin operatörü ve roket için ek bir yakıt deposu. K-10S roketi yarı batık bir konumdaydı ve motoru çalıştırmadan ve ayrılmadan önce düştü. Roketin ayrılmasından sonra, süspansiyon bölmesi kanatlarla kapatıldı.
Tu-16K-10 prototipi 1958'de üretildi ve bir yıl sonra seri üretimi başladı. 1961 yazında, uçak Tushino'daki bir hava festivalinde gösterildi. Aynı dönemde, K-10S çeşitli filolarda başarıyla başlatıldı. Ekim 1961'de kompleks hizmete girdi.
1950'lerin sonunda, Tu-16 "Rubin-1" tipi radarı geliştirmeye başladı. Aynı zamanda, A. Mikoyan ve A. Bereznyak'ın OKB'leri yeni havadan karaya füze rampaları yaratmaya çalışıyorlardı. Sonuç, 1962'de hizmete giren K-11-16 hava saldırı sistemiydi. Daha önce inşa edilmiş Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS'den dönüştürülen Tu-16K-11-16 uçağı, KSR-2 (K-16) veya KSR-11 (K-11) tipinde iki füze taşıyabilir kanat kirişi tutucularında. 1962'de KSR-5 seyir füzesine dayalı yeni bir kompleks - K-26 - geliştirmeye başladılar. 60'ların ikinci yarısından itibaren hizmete girmeye başladı.
K-11-16 ve K-26'nın bir özelliği, taşıyıcı uçaklarının füze silahları olmadan, yani geleneksel bombardıman uçakları olarak kullanılabilmesiydi. K-10 kompleksinin savaş yeteneklerini genişletmek de mümkün oldu. Modernize edilmiş Tu-16K-10-26 taşıyıcı uçağın kanat direklerinde, UR K-10S'nin ventral süspansiyonuna ek olarak iki KSR-5 füzesi askıya alındı. KSR-5 yerine KSR-2 ve diğer füzeler kullanılabilir.
1963'ten bu yana, Tu-16 bombardıman uçaklarından bazıları, süpersonik Tu-22'lere "hortum konisi" sistemini kullanarak yakıt ikmali yapmak için tasarlanmış Tu-16N tankerlerine dönüştürüldü.
Genellikle jammer olarak adlandırılan elektronik harp (EW) uçakları, Tu-16 temelinde büyük bir gelişme aldı. 1950'lerin ortalarında, Tu-16P ve Tu-16 Yolka uçakları seri olarak inşa edilmeye başlandı. Daha sonra, Tu-16'nın tüm şok ve keşif versiyonları elektronik harp sistemleri ile donatıldı.
60'ların sonunda, Tu-16K-10'un bir kısmı Tu-16RM deniz keşif uçağına ve ülkenin hava savunma komutanlığının talimatı üzerine birkaç bombardıman uçağı hedef füze taşıyıcılarına (Tu-16KRM) dönüştürüldü. Zamanına hizmet eden makineler, radyo kontrollü hedef uçak (M-16) olarak kullanıldı.
Tu-16 uçakları ayrıca AL-7F-1, VD-7 vb. yüksekliklerin ileri doğru ince ayarını yapmak için uçan laboratuvarlar olarak kullanıldı. Ty-16JIJI'deki benzer sistemler, yalnızca turbojet motorunun ince ayarını yapmak için değil, aynı zamanda çeşitli uçak türlerinin aerodinamik özelliklerini incelemek için de kullanıldı. Böylece, uçan laboratuvarlardan birinde bisiklet şasi şemasını geliştirdiler.
70'lerin sonunda bir laboratuvar oluşturuldu - bir hava gözlemcisi Tu-16 "Cyclone". Uçak ayrıca bulutları dağıtan kimyasalları püskürtmek için havai kaplarla donatıldı.
Sivil havacılıkta Tu-16, 50'lerin sonunda kullanılmaya başlandı. Postaların acil taşınması için birkaç makine (tu-104G veya Tu-16G olağandışı isimleri vardı) kullanıldı ve olduğu gibi bir bombardıman uçağının kargo modifikasyonuydu.
Özellikleri ve düzeni açısından, Tu-16 o kadar başarılı oldu ki, ilk Sovyet çok koltuklu jet uçağı Tu-104'ü sorunsuz bir şekilde yaratmayı mümkün kıldı. 17 Temmuz 1955'te test pilotu Yu. Alasheev, Tu-104'ün bir prototipini havaya kaldırdı ve ertesi yıldan itibaren makinenin seri üretimi Kharkov uçak fabrikasında başladı.
Tu-16, sadece Sovyet'te değil, aynı zamanda dünya uçak yapımında da alışılmadık bir fenomendir. Belki de sadece Amerikan B-52 bombardıman uçağı ve yerli Tu-95, uzun ömür açısından onunla karşılaştırabilir. 40 yıl boyunca Tu-16'da yaklaşık 50 değişiklik yapıldı. Tasarım öğelerinin çoğu, ağır savaş araçları için klasik hale geldi. Tu-16, yeni yerli havacılık malzemelerinin, özellikle hafif yüksek mukavemetli alaşımların, korozyon korumasının yanı sıra tüm sınıf Sovyet seyir füzeleri ve havacılık saldırı sistemleri oluşturmak için bir üs görevi gördü. Tu-16, askeri pilotlar için de iyi bir okul oldu. Birçoğu daha sonra kolayca daha modern füze gemilerinde ustalaştı ve Hava Kuvvetleri'nden ayrıldı - Tu-16 uçağı temelinde inşa edilen yolcu uçakları (özellikle, devasa Rus Hava Kuvvetleri Komutanı PS Deinekin'in eski 1960'ların başında Sovyet askeri havacılığının azaltılması. bir süre Tu-104'ün komutanı olarak Aeroflot'un uluslararası rotalarında uçtu).
Tu-16'nın seri üretimi 1962'de durduruldu. 1993 yılına kadar bu tip uçaklar Rus Hava Kuvvetleri ve Donanması ile hizmet veriyordu.
1958'de, Tu-16 uçağının Çin'e tedariki, aynı zamanda, bu ülkedeki Sovyet uzmanlarının yardımıyla, H-6 adını alan seri bombardıman uçaklarının üretiminde ustalaşmaya başladı. 1960'larda Tu-16'lar Mısır ve Irak Hava Kuvvetleri'ne de tedarik edildi.
TASARIM. Uzun menzilli Tu-16 bombardıman uçağı, stratejik düşman hedeflerine karşı güçlü bombalama saldırıları yapmak üzere tasarlandı. Ortadan süpürülmüş kanat ve süpürülmüş kuyruk ile normal aerodinamik konfigürasyona göre yapılır. Teknolojik ve operasyonel nedenlerle, uçak gövdesinin kanadı, gövdesi ve kuyruk kısmı yapısal olarak ayrı bitişik elemanlar ve tertibatlar şeklinde yapılmıştır.
Gövde yapısı D-16T duralumin ve modifikasyonları, AK6 ve AK-8 alüminyum alaşımları, yüksek mukavemetli V-95 alaşımı ve diğer malzeme ve alaşımlardan yapılmıştır.
Ekstrüde ve bükülmüş profillerden yapılmış bir dizi çerçeve ve kiriş tarafından desteklenen, pürüzsüz çalışan bir cilde sahip yarı monokok bir uçağın gövdesi, bazı yerlerde dairesel bir kesite sahip, aerodinamik bir puro şeklindeki gövdedir. ön yük. Neredeyse bağımsız bölmelerden oluşur: F-1 burun kanopisi, F-2 basınçlı kokpit, F-3 ön gövde bölmesi, F-4 bomba bölmesine sahip F-4 arka gövde bölmesi ve arka basınçlı kokpit.
Ön basınçlı kabin şunları içerir:
- uçak navigasyonu ve bombalama yapan gezgin;
- sol pilot, gemi komutanı;
- sağ pilot;
- Navigatör-operatör, RBP-4 "Rubidiy" radar bombardıman uçağı MM-I'nin kontrolü ve bakımı üzerinde çalışmalar yapıyor ve üst top kurulumunun ateşini kontrol ediyor.
Arka basınçlı kabin şunları içerir:
- yerle iletişim sağlayan ve alt top tesisatının ateşini kontrol eden topçu-telsiz operatörü;
- kıç top kurulumunun ateşini ve PRS-1 "Argon-1" radar nişan istasyonunu kontrol eden sert bir topçu.
Ön kokpite giriş, navigatör-operatör koltuğunun altındaki alt kapaktan ve arka kokpite kıç nişancı koltuğunun altındaki alt kapaktan sağlanır. Uçaktan acil bir kaçış için, kapakları sıfırlanabilir acil durum kapakları vardır: sol ve sağ pilotlar için gövdenin üstünde ve mürettebatın geri kalanı için - aşağıda.
Uçak mürettebatı, APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2 malzemeleri ve zırhlı camdan yapılmış plakalardan oluşan zırh ile düşman avcı ateşinden ve uçaksavar topçu mermilerinin parçalarından korunmaktadır.
Süpürme kanat (odak çizgisi boyunca 35 °, ön kenar boyunca değişken tarama). Kordon düzleminde enine V kanadı -3 °. Kanat yapısı iki kanatlı olup, orta kısmı (keson) tellerle güçlendirilmiş kalın kabuklu panellerden oluşmaktadır. Gövdenin yanından 12 numaralı kaburgaya kadar, kesonun içinde yakıt depoları bulunur. Kanat ucu çıkarılabilir.
Tu-16 uçağının havada yakıt ikmali
Kanatın iki konektörü vardır: gövdenin yanında ve No.7 nervür boyunca. Gövdenin yanında, göreceli kalınlığı %15,7 olan simetrik bir TsAGI NR-S-10S-9 profili vardır. kanadın sonu - profil SR-11-12 - %12.
Kanadın arka kısmı, tüm uzunluğu boyunca kanatlar ve kanatçıklar tarafından işgal edilir. Oluklu kanatlar, geri çekilebilir. Aileronların dahili aerodinamik telafisi vardır.
Kuyruk ünitesi konsol, tek kanatlı, odak çizgisi boyunca bir tarama ile - 42 °. Yatay ve dikey kuyruk profili simetriktir. Stabilizatör ve salma iki kanatlı bir tasarıma sahiptir, asansörler ve dümenler tek kanatlı bir tasarıma sahiptir.
Uçağın iniş takımı, üç destek şemasına göre yapılır. Ana payandalar, kanadın ilk hacimsel kısmında bulunur ve uçuşta geriye doğru kaportalara (nasellere) geri çekilir. Her ana standın dört tekerlekli bir arabası vardır. Ön iniş takımı iki tekerleğe sahiptir. Uçağın taksi yaparken yerdeki manevra kabiliyetini artırmak için ön dikme tekerlekleri yönlendirilebilir hale getirilmiştir. Gövdenin kuyruk kısmı, uçuş sırasında geri çekilebilir bir kuyruk desteği ile iniş sırasında korunur. Arka gövdeye iki fren paraşütlü bir kap yerleştirilmiştir.
Santral, maksimum statik itiş gücü 8750 kgf veya RD-ZM (9500 kgf) olan AM-ZA tipi iki turbojet motordan oluşur. Turbojet motor, motora monte edilmiş bir gaz türbini marş motorundan başlatılır.
Hava girişi, kontrolsüz hava girişleri vasıtasıyla gövdenin yan taraflarında kanat önünde gerçekleştirilir. Motor, 27 yumuşak yapılı gövde ve kanat tanklarından gelen yakıtla (T-1 gazyağı) çalıştırılır. Uçağın maksimum yakıt ikmali 34.360 kg'dır (T-1 için 41.400 litre). Beka kabiliyetini artırmak için, bazı yakıt tankları sızdırmaz hale getirildi, fazla yakıt alanını nötr gazla doldurmak için ekipman ve ayrıca otomatik olarak çalışan bir yangın söndürme sistemi var. Operasyon sırasında, AM-ZA ve RD-ZM motorları, artan kaynağa sahip değiştirilmiş RD-ZM-500 turbojet motorlarıyla değiştirildi.
Uçak kontrolü çifttir. Kontrol sistemi, hidrolik güçlendiriciler olmadan sağlamdır. Ana kontrol sistemine bir otomatik pilot bağlanmıştır. Kanatlar ve dümen trimleri elektrikle kontrol edilir, asansör trimleri elektrikle çalıştırılır ve çift telli mekanik kontrollüdür.
Hidrolik sistem, birbirinden bağımsız çalışan iki hidrolik sistem şeklinde tasarlanmıştır: ana hidrolik sistem ve fren kontrollü hidrolik sistem. Hidrolik sistemlerde anma basıncı 150 kgf/cma'dır. Ana sistem, iniş takımlarını yükseltmek ve indirmek, bomba bölmesi kapılarını açmak ve kapatmak için kullanılır. Hidrolik fren kontrol sistemi, eş zamanlı olarak iniş takımlarının acil olarak serbest bırakılmasını ve geri çekilmesini ve bomba bölmesi kapılarının acil olarak kapatılmasını sağlar.
Güç kaynağı sistemi, dört GSR-18000 jeneratörü ve bir 12SAM-53 depolama pili (yedek akım kaynağı) tarafından desteklenen bir birincil doğru akım sisteminden oluşur. P0-4500 tipi iki dönüştürücü tarafından desteklenen alternatif tek fazlı akımın ikincil sistemi.
Uçağın sızdırmaz kabinleri havalandırma tipinde olup, turbojet motor kompresörünün yedinci kademesinden hava alınmaktadır. Basınçlı kabinler, mürettebata hem sıcaklık hem de basınçta savaş çalışması için gerekli koşulları sağlar. Ayrıca, savaş koşullarında, uçaksavar silahlarının bulunduğu atış bölgesinde ve düşman savaşçılarıyla savaşa girerken, savaş hasarı sırasında kabinlerde keskin bir basınç düşüşünü önlemek için, kokpitte ve denizde basınç düşüşü ayarlanır. sabit ve 0.2 atm'ye eşit.
Roket KSR-2
Uçak, tüm mürettebat üyeleri için bir sıvı oksijen tesisi ve oksijen aparatı ile donatılmıştır.
Kanadın ön kenarları, turbojet motor kompresörlerinden gelen sıcak hava ile beslenen bir termal buz çözme cihazı ile donatılmıştır. Motor hava girişlerinin buz çözücüleri aynı prensipte yapılır.
Omurganın ve dengeleyicinin ön kenarları elektrotermal buzlanma önleyicilerle donatılmıştır. Kokpit kanopinin ön camı ve navigatörün ön gözetleme camı dahili olarak elektrikle ısıtılır.
PRİZ … İki turbojet motor AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) veya RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN) / 2 x 9500 kgf).
TEÇHİZAT … Uçak navigasyonunu sağlamak için, navigatör ve pilotlar şunları kurdu:
- astronomik pusula AK-53P;
- uzak astronomik pusula DAK-2;
- navigasyon göstergesi NI-50B;
- uzak pusula DGMK-7;
- manyetik pusula KI-12;
- hız göstergesi KUS-1200;
- altimetre VD-17;
- yapay ufuk AGB-2;
- yön göstergesi EUP-46;
- mametre MS-1;
- ivmeölçer;
- uçaksavar;
- uzun mesafeli navigasyon SPI-1 için cihaz;
- otomatik radyo pusulası ARK-5;
- yüksek ve alçak irtifa RV-17M ve RV-2 radyo altimetreleri;
- Yer radyo işaretlerinden gelen sinyalleri kullanarak bir uçağın kör inişine yönelik "Materik" sistemi.
Uçağın her türlü hava koşulunda pilotaj yapabilmesi ve uzun uçuşlarda mürettebatın indirilebilmesi için uçakta kontrol sistemine bağlı AP-52M elektrikli otopilot bulunuyor.
Uçağın radyo iletişim ekipmanı şunlardan oluşur:
- zemin ile iki yönlü iletişim için iletişim HF radyo istasyonu 1RSB-70M;
- yer radyo istasyonları ile birlikte ve bunlarla bağlantılı komut iletişimi için HF radyo istasyonu 1RSB-70M komutu;
- Bağlantı içinde ve başlatma ile komut iletişimi için VHF komut radyo istasyonu RSIU-ZM;
- mürettebat üyeleri arasındaki uçak içi iletişim ve dış iletişime erişimleri için uçak interkomu SPU-10;
- Uçağın zorunlu inişi veya kazası durumunda tehlike sinyalleri göndermek için acil durum verici radyo istasyonu AVRA-45.
Radar ekipmanı şunları içerir:
- optik görünürlük yokluğunda yer ve yüzey nesnelerinin aranmasını ve tespit edilmesini sağlamak için radar bombardıman görüşü RBP-4 "Rubidium-MMII", dünya yüzeyinin radar yer işaretleriyle navigasyon görevlerini çözme ve bombaların otomatik olarak atılmasıyla hedeflenen bombalama Yer ve yüzey sabit ve hareketli hedefler için 10.000 ila 15.000 m uçuş yüksekliği. RBP-4 radar görüşü, OPB-11r optik görüşüne elektriksel olarak bağlıdır;
Tu-16 (önden görünüm)
- bir SRZ sorgulayıcısı ve bir SRO muhatabından oluşan hava aracı tanımlama sistemi ("dost veya düşman");
- herhangi bir görüş koşulunda ateşleme için PRS-1 "Argon-1" radar istasyonunu hedefleme, savunma atış kurulumlarıyla eşzamanlı olarak bağlantılı.
AFA-ZZM / 75 veya AFA-ZZM / 100 uyduları Tu-16 uçağına, rota güzergahının gündüz fotoğraflanması ve bombalama sonuçlarının, AFA-ZZM / 50'nin alçak irtifalardan gündüz fotoğrafçılığı için ve NAFA-8S / NAFA-8S / 50 gece fotoğrafçılığı için RBP-4-FA-RL-1 göstergesindeki görüntüyü fotoğraflamak için.
Tu-16 uçağının seri yapımı ve modifikasyonlarının yanı sıra modernizasyonu sırasında ekipman değiştirildi ve güncellendi, yeni sistemler ve birimler tanıtıldı.
Yeni modifikasyonlarda, bireysel uçakların ve ayrıca Tu-16 uçak gruplarının savaş kararlılığını artıran yeni elektronik karşı önlem sistemleri tanıtıldı.
Tu-16 uçağının bazı seri ve modernize modifikasyonlarının ana tasarım farklılıkları
SİLAH … Tu-16 uçağı, tipik bir bombardıman silahlandırma sistemi ile donatılmış bir bomba bölmesine sahiptir. Normal bomba yükü 3000 kg, maksimum bomba yükü 9000 kg. 100 kg'dan 9000 kg'a kadar kalibreli bombaların askıya alınması mümkündür. MBD6 kiriş tutucusunun köprüsünde 5000, 6000 ve 9000 kg kalibreli bombalar, KD-3 ve KD-4 tiplerinin yerleşik kaset tutucularında daha küçük kalibreli bombalar askıya alındı.
Bombalama sırasında nişan alma, navigasyon cihazının nişan alırken uçağı otomatik olarak rota boyunca döndürebilmesi nedeniyle, otomatik pilota bağlı bir yan hedefleme makinesi ile vektör senkronize bir optik görüş OPB-llp aracılığıyla gerçekleştirilir.
Zeminin zayıf görünürlüğü durumunda, nişan alma RBP-4 yardımı ile gerçekleştirilir, bu durumda, OPB-11p, RBP-4 görüşüne bağlı olduğundan ve gerekli parametreleri yerine getirdiğinden, bombalamanın doğruluğu artar. o. Navigatör bomba atabilir; navigatör-operatör de bomba atabilir.
PV-23 top savunma silah sistemi, bir sabit ve üç eşleştirilmiş mobil uzaktan kumandalı top üzerine monte edilmiş yedi adet 23 mm AM-23 toptan oluşur.
Bombacı N-6D
Uçuş yönünde ileriye doğru ateş etmek için, sol pilot tarafından kontrol edilen, gövdenin burnuna sancak tarafından bir sabit top yerleştirilmiştir. Hedefe nişan almak için pilot, katlanır bir braket üzerinde bir PKI görüşüne sahiptir.
Üç mobil kurulum - üst, alt ve kıç - arka yarım kürenin savunmasını gerçekleştirir. Ek olarak üst kurulum, ön yarım kürenin üst kısmını “fırlar”.
Üst kurulum navigatör-operatör tarafından kontrol edilir, kıç nişan direğinden yardımcı kontrol kıç nişancı tarafından gerçekleştirilir. Alt kurulum, nişancı-telsiz operatörü tarafından iki (sol ve sağ) blister nişan direğinden kontrol edilir, kıç nişan direğinden yardımcı kontrol, kıç nişancı tarafından gerçekleştirilir.
Kıç kurulumunun kontrolü, mürettebatta ateşleme tesislerinin (KOU) komutanı olan kıç nişancının kıç nişan direğinden gerçekleştirilir; kurulumun yardımcı kontrolü gerçekleştirilir: üst nişan direğinden - navigasyon operatörü tarafından, alt nişan direğinden - telsiz operatörü tarafından.
Nişan direklerinde, PRS-1'in senkronize olarak bağlı olduğu PS-53 tipi nişan istasyonları kurulur.
İki kirişli kanat tutuculardaki Tu-16KS, KS-1 füzelerini askıya aldı, kargo bölmesine operatörlü bir Kobalt-M rehberlik radarlı basınçlı bir kabin yerleştirildi, antenler Tu-4'teki gibi indirildi.
Nükleer serbest düşen bir bombanın taşıyıcısı olan Tu-16A, ısı yalıtımlı bir kargo bölmesine sahipti ve uçağın derisi, nükleer bir patlamanın ışık radyasyonuna karşı koruma sağlayan özel bir koruyucu boya ile kaplandı.
Tu-16K-10'da - K-10S tipi merminin taşıyıcısı - EH tipi K-10S radar rehberlik sisteminin antenleri gövdenin burnuna yerleştirildi. Kargo bölmesinde, yarı girintili bir konumda bir kiriş drenajına bir K-10 mermisi asıldı. Kargo bölümünün arkasında "EN" istasyonunun operatörünün basınçlı kabini vardı. Gezgin, gezgin-operatör konumuna taşındı. K-10S mermisinin motorunu çalıştırmak için ek bir yakıt deposu tanıtıldı. EH istasyonunun birimlerine güç sağlamak için bir P0-4500 dönüştürücü (PO-b000) eklendi.
Tu-16K-11-16, kanat kirişleri üzerinde bulunan KSR-2 veya KSR-11 mermi uçağı ile donatılmıştır. Uçağı bir bombardıman uçağı olarak veya kombine bir versiyonda kullanmak mümkündür. "Ritsa" keşif istasyonunun anteni ve "Rubin-1KB" radarı pruvaya yerleştirildi. Burun topu çıkarıldı.
Tu-16K-26, KSR-2, KSR-11 veya KSR-5 mermileri ile silahlandırılmıştır ve silah olarak Tu-16K-11-16'ya tamamen benzer (KSR-5 süspansiyon üniteleri hariç).
Tu-16K-10-26, kanat altı direklerinde iki K-10S mermisi veya iki KSR-5 taşır.
Tu-16T - kargo bölmesinde bir torpido-bombardıman uçağı ve bir mayın planlayıcısı, PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 ve AMO-1000 tiplerinin torpidolarını ve mayınlarını astı.
Tu-16P ve Tu-16 "Yolka", düşman radyo-elektronik araçlarını bastırmak için çeşitli sistemlerle donatılmış REP uçaklarıdır.
Pasif ve aktif elektronik savaş araçları kargo bölmesine ve birleşik kuyruk bölmesine (UDO) monte edildi. REB ekipmanının boyutunun küçülmesi ve operasyonel yeteneklerinin iyileştirilmesiyle, bu ekipman Tu-16 uçağının neredeyse tüm modifikasyonlarında tanıtıldı.
Keşif uçağı Tu-16R, yüksek irtifa, alçak irtifa ve gece fotoğrafçılığı için çeşitli değiştirilebilir AFA veya NAFA kitleriyle donatıldı. Bomba bölmesinde gece fotoğrafçılığı için Tu-16R'nin (Tu-16R2 versiyonu) kullanılması durumunda, keşif nesnelerini aydınlatmak için bazı tutuculara fotobombalar askıya alındı. Direklerdeki kanatların altında, yapılan göreve bağlı olarak, elektronik keşif ekipmanına sahip konteynerler veya alımları ve radyasyon keşif analizörleri olan konteynerler askıya alındı.
ÖZELLİKLER Tu-16
BOY … Kanat açıklığı 33, 00 m; uçak uzunluğu 34, 80 m; uçak yüksekliği 10, 36 m; kanat alanı 164, 65 m2.
KİTLELER, kg: normal kalkış 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), boş uçak 37.200, maksimum kalkış 79.000, maksimum iniş 55.000 (kaplamasız bir piste inerken 48.000), yakıt ve yağ 36.000.
UÇUŞ ÖZELLİKLERİ … 1050 km / s yükseklikte maksimum hız; pratik tavan 12 800 m; 3900 km'lik sert noktalarda iki füze rampası ile pratik menzil; 3000 kg 5800 km savaş yükü ile pratik uçuş menzili; feribot menzili 7200 km; kalkış koşusu 1850-2600 m; yol uzunluğu 1580-1670 m (frenleme paraşütü 1120-1270 m ile; maksimum operasyonel aşırı yük 2.
SAVAŞ UYGULAMASI … Ana özellikleri açısından Tu-16, 1950'lerin sonuna kadar oldukça gelişmiş kaldı ve neredeyse her bakımdan ana Amerikan stratejik bombardıman uçağı Boeing B-47 Stratojet'i geride bıraktı. Genel olarak, Tu-16, İngiliz bombardıman uçağı Vickers "Valiant" a karşılık geldi ve menzil ve tavanda Avro "Volcano" ve Handley Page "Victor" uçaklarından biraz daha düşüktü. Aynı zamanda, Tupolev uçağının önemli bir avantajı, uçağın hem kanat altında hem de gövde altında askıya alınmış çeşitli füze silahlarıyla donatılmasına izin veren bir düzen olan güçlü savunma silahlarıydı. asfaltsız pistlerden (bir ağır bombardıman uçağı için benzersiz bir özellik).
SSCB Hava Kuvvetleri ve Donanmasına ek olarak, Tu-16'lar Endonezya'ya (20 Tu-16K), Mısır ve Irak'a tedarik edildi. İlk olarak Endonezya-Malezya çatışması sırasında kullanıldılar.
Haziran 1967'deki "altı gün savaşından" önce, Mısır Hava Kuvvetleri ayrıca KS-1 füze fırlatıcı ile 20 Tu-16K bombardıman uçağı aldı. İsrail komutanlığına göre bu uçaklar, İsrail toprakları için ana tehdidi oluşturuyordu ve bu nedenle ilk etapta imha edildi: avcı-bombardıman uçaklarının büyük bir saldırısının sonucu olarak, tüm Tu, Mısır havaalanlarında düzgün bir şekilde dizildi ve mükemmel bir hedef olan, çatışmanın ilk saatlerinde devre dışı bırakıldı, tek bir bombacı bile havalanmadı.
1973'te tahrip edilenlerin yerine yeni Tu-16U-11-16 uçaklarını teslim alan Mısır Hava Kuvvetleri, İsrail radarlarına karşı 10 adet KSR-11 anti-radar füzesini başarıyla kullanarak “kendini iyileştirmeyi” başardı. Mısırlılara göre, hedeflerin çoğu Arap tarafından kayıpsız olarak vuruldu. Aynı zamanda İsrailliler, bir bombardıman uçağını ve füzelerin çoğunu düşürmeyi başardıklarını ve Sina Yarımadası'ndaki iki İsrail radar noktasını ve bir saha mühimmat deposunu yok ettiklerini iddia ettiler. Çatışmalarda, Sina'nın güneyinde, İsrail havacılığının ulaşamayacağı hava limanlarına dayanan 16 bombardıman uçağı yer aldı.
1976'da Mısır ve SSCB arasındaki askeri bağların kesilmesinden sonra, Mısırlı Tu-16'lar yedek parça olmadan kaldı, ancak sorun, MiG-23BN avcı uçağı karşılığında gerekli ekipmanı sağlayan yardım için Çin'e dönülerek çözüldü. -bombardıman uçağı.
Afganistan'daki düşmanlıklar sırasında, Tu-16'lar orta yükseklikten bombalama saldırıları gerçekleştirdi ve Mücahidlerin üslerine serbest düşme bombaları attı. Kalkışlar, SSCB topraklarındaki hava limanlarından gerçekleştirildi. Özellikle Herat ve Kandahar şehirlerinin bitişiğindeki alanlar, Tu-16 bombardıman uçakları kullanılarak havadan güçlü bombalamaya maruz kaldı. Tipik uçak silahlandırması, 500 kg kalibreli 12 FAB-500 bombasından oluşuyordu.
İran-Irak savaşı sırasında, Irak Hava Kuvvetleri'ne ait Tu-16K-11-16, İran topraklarının derinliklerindeki hedeflere tekrar tekrar füze ve bomba saldırıları düzenledi (özellikle Tahran'da bir havaalanına baskın düzenlediler). 1991'de Basra Körfezi'ndeki düşmanlıklar sırasında, neredeyse kaynaktan uçan Irak Tu-16'ları, Müttefik uçakları tarafından kısmen yok edildikleri yerde kaldı.
Monino'da Tu-16
Keşif Tu-16, ABD Donanması F-4 avcı uçağı tarafından eşlik edildi. Pasifik Okyanusu, 1963
Tu-16, ABD Donanması F / A-18A Hornet tarafından eşlik edildi. Akdeniz, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16, bir Sovyet kruvazörü üzerinde uçuyor, 1984.
