Bir önceki makalede, uçak gemisi "Kuznetsov" ile NATO ülkelerinin uçak gemilerini, kalkışa hazır olan maksimum uçak sayısı ve hava gruplarının tırmanma hızı gibi önemli parametrelerde karşılaştırdık. Analize göre, ilk sıranın Gerald R. Ford olması bekleniyordu (farklı bir sonuca güvenmek zor olurdu), ikinci sırayı Fransız Charles de Gaulle ve İngiliz Kraliçe Elizabeth, üçüncüsü paylaştı. yer TAKR "Kuznetsov" tarafından alındı. Ancak, okuyuculardan alınan geri bildirimler ve makaleyle ilgili yetkin yorumlar sayesinde (saygın find2312'ye ayrı ve çok büyük bir teşekkür), elde edilen derecelendirmeyi revize etmek ve iyileştirmek mümkün oldu.
Daha önce Gerald R. Ford hava grubunun tırmanma oranını (güvertede bulunan uçağın ilk olarak dört mancınıktan birini bloke ettiği konumdan) 25 dakikada en az 35 uçak ve yarım saatte 45 uçağa kadar tahmin etmiştik.. Hesaplarımıza göre, Charles de Gaulle 22-24 uçağı 30 dakikada kaldırabiliyor - tüm bu göstergeler değişmeden kalıyor. Ancak yazarın, Kraliçe Elizabeth'in yirmi dört F-35B'yi bir pistten yarım saat içinde kaldırabileceğine dair daha önceki görüşü, İngilizler için büyük olasılıkla aşırı iyimserdi ve mesele şu.
F-35B'nin havalanabilmesi için diğer uçak gemilerinin taşıyıcı tabanlı uçakları gibi başlangıç pozisyonunda yer alması gerekiyor. Aynı zamanda, bunu Super Hornet veya Su-33'ten çok daha hızlı yapabilir, çünkü VTOL uçağının tam olarak mancınığa veya Rus uçaklarının erken fırlatılmasını engelleyen gecikmelere taksi yapmasına gerek yoktur. Yani, F-35B'nin başlangıç \u200b\u200bpozisyonunu almak daha kolaydır, ancak daha sonra durması, başlamak için izin alması ve en önemlisi, Amerikan VTOL uçağını kaldırma motorlarıyla değiştiren "pervaneyi" "hızlandırması" gerekir. Bu nedenle, bu makalenin yazarı bunun birkaç saniye olduğuna inanıyordu, ancak F-35B'nin sıçrama tahtasından kalkışına veya kısa bir kalkış koşusuna daha yakından baktığında, durumun hiç de böyle olmayabileceğini gördü. VTOL kalkışını filme alırken, izleyicileri yormamak için pervanenin “dönmesi” için geçen süre çerçeveden basitçe kesiliyor - burada uçak başlangıç \u200b\u200bpozisyonuna geliyor, kapakları açıyor … ve sonra açı aniden değişir ve rppraz! Uçak kalktı. Ancak, yazarın bulmayı başardığı ve başlangıç pozisyonunda kalkışa hazırlanma sürecinin yakalandığı tek videoda, diyelim ki, daha eksiksiz bir ciltte (orada kupürler de var gibi görünüyor), saniyeler sürmüyor., ancak onlarca saniye.
Buna göre, gerçek kalkış oranlarının beklenenden önemli ölçüde düşük olabileceği ve 1,5 dakika veya daha fazla bir sürede bir kalkış olabileceği varsayılmalıdır. Ve bu bize 20 uçağın 30 dakikada veya hatta daha azında yükselmesini sağlıyor, bu nedenle "Kraliçe Elizabeth", görünüşe göre, "Charles de Gaulle" den hala daha düşük.
Bu nedenle, önceki makalede, İngiliz uçak gemisinin sonuçlarını fazla tahmin ettik, ancak uçak gemisi "Kuznetsov" un yetenekleri hafife alındı. Kuznetsov'un 4,5-5 dakikada havaya üç uçak gönderebileceğini varsaydık, bu varsayım iki varsayıma dayanıyordu:
1. Su-33 ve MiG-29K için taksinin başlamasından uçağın başladığı ana kadar geçen sürenin (yani, motoru fırlatma konumunda uçağı tutan geciktiricilerden sonra hareketinin başlaması) olduğu varsayılmıştır. Amerikan ve Fransız uçakları için fırlatma başlangıcında geçen süreye yaklaşık olarak eşittir. Ancak bunun hatalı bir varsayım olduğu ortaya çıktı - gerçek şu ki, bir sıçrama tahtası başlangıcı sırasında (yani, uçağı tutuklulara taksi yapmak) başlangıç pozisyonunu almak, fırlatma pozisyonundan daha kolay - uçak oraya yönlendirilmelidir. daha fazla doğrulukla. Bu durumda, mancınığa "bağlanma" prosedürü, bir sıçrama tahtası çalıştırması sırasında motor art brülöründen daha karmaşık ve daha uzundur. Bu nedenle, bir sıçrama tahtasından kalkış prosedürü hala bir mancınıktan biraz daha hızlıdır;
2. Kuznetsov uçak gemisinin üç başlangıç pozisyonuna sahip olmasına rağmen, sadece bir sıçrama tahtası olduğu ve bu nedenle uçağın sırayla ondan kalkması gerekeceği akılda tutulmalıdır. Üç uçağın başlangıç pozisyonlarını alması durumunda, ilk uçağın kalkışından itibaren üçüncünün sıçrama tahtasından kalkması için en az bir buçuk dakika süreceğini varsaydık. Ama bunun hatalı bir varsayım olduğu ortaya çıktı. Uçak gemisinin 1995-1996 yıllarında Akdeniz'deki savaş hizmeti sırasında çekilen filmler, benzer bir kalkışı iki kez gösterirken (bkz: 2:46:46'daki video), ilk kez üç uçağı havaya kaldırmak 33 aldı ve ikinci kez - 37 saniye.
Daha önce Kuznetsov'un her 4.5-5 dakikada bir 3 uçağı uçuşa gönderebildiğini varsaymıştık, bu da yarım saatte sadece 18-20 uçağı kaldırmayı mümkün kıldı. Ancak, yukarıdakiler dikkate alınarak, yukarıdaki süre maksimum 3-3,5 dakikaya düşürülmelidir (fırlatma rampasına taksi yapmak, motorları “ısıtmak” ve aynı anda üç uçağın kalkışına yönelik diğer hazırlıklar için 2,5 dakika ve Sıralı başlangıçlarında 35-40 saniye), bu, uçak gemisi "Kuznetsov" un yarım saat içinde 30 uçağı havaya kaldırma yeteneğine sahip olduğu anlamına gelir. Sonuç olarak, hava grubunun tırmanma hızı açısından "rütbe tablosu" aşağıdaki gibi değişir:
Birincilik - ne yazık ki - Gerald R. Ford - 30 dakikada 45 uçağa kadar.
İkincilik - "Sovyetler Birliği Filosunun Amirali Kuznetsov" - 30 dakikada 30 uçağa kadar.
Üçüncülük - "Charles de Gaulle" - 30 dakikada 22-24 uçak.
Dördüncü sıra - Kraliçe Elizabeth - 30 dakikada 18-20 uçak.
Bununla birlikte, uçak gemisi "Kuznetsov" uçak grubunun yüksek "tırmanma hızının", ilk ikisinden uçağın uçamamasına rağmen, üç başlangıç \u200b\u200bpozisyonunun kullanılması sayesinde elde edildiğini unutmamak gerekir. maksimum yükte kalkış yapın. Hem Su-33 hem de MiG-29KR, yalnızca üçüncü "uzun" pozisyondan (diğer kaynaklara göre - 180 m) maksimum kalkış ağırlığı ile havalanabilir. Sadece 105 (veya 90) m'lik bir kalkış koşusu sağlayan birinci ve ikinci fırlatma pozisyonları, Su-33 ve MiG-29KR / KUBR'un yalnızca normal bir kalkış ağırlığı ile kalkışını sağlar. Tam yakıt kaynağı olan uçakları kaldırmak gerekirse, bunun için yalnızca üçüncü konumun kullanılması gerekecektir. Daha önce de söylediğimiz gibi, "Nimitz" tipi uçak gemilerinin buharlı bir mancınığı, her 2, 2-2, 5 dakikada bir gökyüzüne bir uçak gönderme yeteneğine sahiptir, ancak uçak gemisinin bir uçağı kaldırabileceğini varsaysak bile her iki dakikada bir bir pozisyondan, daha sonra bu durumda (bir uçağın başlangıç pozisyonuna önceden yerleştirilmesine bağlı olarak) yarım saat içinde en fazla 16 uçağın kalkışını sağlamak mümkün olacaktır.
Bir önceki yazıda, "Kuznetsov" uçak gemisinin uçuş güvertesinde 18-20 uçakta barındırılabilecek maksimum uçak sayısını belirledik. Bu muhtemelen Su-33 için adil bir tahmindir, ancak MiG-29KR ve KUBR'un boyut olarak çok daha mütevazı olduğu akılda tutulmalıdır. Örneğin, fotoğraflarda, ikinci uçak asansörünün arkasında bulunan "teknik" bölgelerden birinde, uçuş güvertesinde, katlanmış kanatlarla dört Su-33'ün "çarpılmasının" mümkün olduğunu görüyoruz.
Aynı zamanda, orada oldukça yoğun bir şekilde bulunurlar. Aynı zamanda, aynı yerdeki MiG-29KR / KUBR çok daha özgür "hissediyor"
Ve bu, dört uçaktan ikisinin katlanmamış kanatları olmasına rağmen! Ek olarak, önceki makalede, ilk uçak asansörüne, yani aslında ileri fırlatma pozisyonlarından birinin gaz kalkanının hemen arkasına, kalkışa hazır bir uçağın yerleştirilmesi olasılığı hakkında endişe dile getirildi. Fotoğrafa bakılırsa
Hala mümkün.
Başka bir deyişle, uygun eğitimle, Kuznetsov uçak gemisi, 24 uçaktan veya daha az sayıda, ancak ek Su-33'lerden oluşan MiG-29KR / KUBR hava alayının "operasyonunu" sağlama konusunda oldukça yeteneklidir. onları tamamen uçuş güvertesinde ve başvurmadan Bu, yakıtlı uçakların silahlarla geminin hangarında depolanmasıdır.
Aynı zamanda, İngiliz uçak gemisi hakkında konuşurken, uçuş güvertesinin hava grubunun 40 uçağının tümünü barındırmak için oldukça yeterli olduğu sonucuna vardık. Bunun nedeni, Kraliçe Elizabeth'in yatay kalkış ve iniş uçaklarına sahip uçak gemileri için gerekli büyük bir iniş pistine sahip olmamasıydı - sitenin oldukça küçük bir alanına inen bir VTOL için, yerli uçak gemilerinde 100 idi. metrekare. m (10x10 m). Ancak böyle bir sitenin hala önemli bir güvenlik bölgesine sahip olması gerektiği gerçeğini gözden kaçırdık, çünkü bir VTOL uçağı indiğinde her şey olabilir - bazen bir uçak dikey olarak iniş yapar, güverte iniş takımına dokunduktan sonra durmaz, ama onunla birlikte hareket etmeye başlar. Yukarıdakiler ışığında, VTOL uçaklarının inmesi için gereken alanı ve dolayısıyla Queen Elizabeth'in güvertesine yerleştirilebilecek uçak sayısını doğru bir şekilde tahmin edemiyoruz. Bununla birlikte, sayılarının Kuznetsov uçak gemisinin sayısını aşacağına şüphe yoktur - pist ve uçuş güvertesinin orta kısmı tamamen boş olsa bile, sadece sağ ve sol taraflarda (pistin solunda) ve sağda - üst yapılar alanında) 24 F-35B'yi barındırmak için fazlasıyla yeterli alan.
Eh, önceki bölümün hataları üzerindeki çalışma bitti (yenilerini üretmeye başlayabilirsiniz). Şimdi iniş operasyonlarına biraz dikkat edelim. Prensip olarak, Gerald R. Ford, Charles de Gaulle ve Kuznetsov'un güvertelerine uçağın iniş hızı oldukça benzer, çünkü üç gemi de aynı senaryoya göre ve aynı ekipmanı kullanarak iniyor - uçak gemiye giriyor, gemiye dokunuyor. güverte ve hızını sıfıra indiren hava tutucuyu devreye sokar ve ardından iniş pistinden teknik alana taksi yapar. Aynı zamanda, bir seferde yalnızca bir uçak inebilir. Eğitimli pilotlar, filolarını dakikada bir uçak hızında, kötü hava koşullarında - bir buçuk dakika içinde ve genel olarak, pilotajdaki kaçınılmaz hataları (tekrarlanan çağrılar) hesaba katarak bile oldukça yeteneklidirler. uçak gemileri, 20-30 uçağı yarım saatliğine kabul edebilecek kapasitededir. Ancak İngiliz uçak gemisi hakkında sorular devam ediyor.
Bir yandan iki koltuğu var ve teoride muhtemelen aynı anda iki uçak alabiliyor (pratikte bunun mümkün olup olmadığı büyük bir sorudur). Ancak bir VTOL uçağının iniş prosedürü, bir aerofinisher kullanan geleneksel bir uçağın inişinden çok daha fazla zaman alıcıdır. İkincisi saatte 200 km'nin biraz üzerinde bir hızla iniş yapar ve iniş birkaç saniye sürer, ardından uçak iniş pistinden ayrılır. Aynı zamanda, VTOL uçağı yavaş yavaş uçak gemisine uçmalı, hızını geminin hızıyla eşitlemeli ve ardından yavaşça güverteye inmeli, ardından yatay kalkış uçağı gibi iniş alanını temizlemelidir. Elbette, iki iniş alanının klasik uçak gemilerininkiyle karşılaştırılabilir bir iniş hızı sağlaması mümkündür, ancak yazar bundan emin değildir.
Kalkış ve iniş operasyonlarının başka bir yönünü ele alalım - eşzamanlı uygulamaları. Amerikan "Gerald R. Ford" uçağı aynı anda alma ve bırakma yeteneğine sahiptir - elbette, sol tarafta bulunan iki mancınık çalışamaz, ancak iki yay mancınık kullanma yeteneğini korur - elbette, bu durumlar dışında, tabii ki, "uçaklarla" doldurulduklarında. Uçak gemisi "Kuznetsov" da bu tür çalışmalara oldukça uyarlanmıştır, ancak başlangıç pozisyonlarının kullanımında bazı zorluklar yaşayacaktır. Sancak tarafında bulunan (üst yapının ve uçak asansörünün yanında) seçilmeden kullanılabilir, ancak uçağın ikinci "kısa" pozisyonu alabilmesi için, iniş sırasında pek kabul edilemez olan piste kısaca girmesi gerekir. operasyonlar. Bununla birlikte, belirli çekincelerle, uçak gemisi "Kuznetsov" aynı anda uçak alma ve üretme yeteneğine sahiptir. Aynısı Kraliçe Elizabeth için de geçerli - F-35B'nin aynı anda sıçrama tahtasından kalkıp uçuş güvertesinin uygun bölümlerine inmemesi için hiçbir neden yok.
Ancak ne yazık ki "Charles de Gaulle", uçağı aynı anda alıp bırakamıyor. Gemilerinin küçük boyutu burada Fransızlara karşı oynadı (karşılaştırdığımız tüm uçak taşıyan gemilerin en küçüğü). Uçakların kalkışa hazırlanacağı veya sırasını bekleyeceği "büyük" uçak gemilerinde olduğu gibi bir iniş pistine ve büyük "teknik" alanlara sahip olma ihtiyacı, tasarımcılara mancınık için boş alan bırakmadı. Sonuç olarak, her iki fırlatma sahasının da iniş pistinde bulunması gerekiyordu, bu da iniş operasyonlarını gerçekleştirirken kullanımlarına izin vermiyor.
Ama elbette tek kalkış ve iniş operasyonları değil… Her uçak gemisinin kendi hava gruplarının operasyonlarını destekleme kabiliyetini düşünelim.
Bildiğiniz gibi, modern bir uçak gemisinin mürettebat sayısı iki kategoriye ayrılır: tüm sistemlerinin normal çalışmasını sağlayan gemi mürettebatı ve geminin bakımından ve işletilmesinden sorumlu olan hava personeli. buna dayalı uçak. Elbette hava personeliyle ilgileniyoruz. Uçak gemisi Gerald R. Ford'daki ikincisinin sayısı 2,480 kişiye ulaşıyor. Uçak gemisinde "Kuznetsov" - 626 kişi. Kraliçe Elizabeth 900 kişiyi istihdam ediyor, Charles de Gaulle - 600 kişi. Uçak başına düşen uçak personeli sayısını (en yakın tam sayıya yuvarlanmış) yeniden hesaplarsak:
Gerald R. Ford (90 uçak) - 28 kişi / uçak;
Kraliçe Elizabeth (40 uçak) - 23 kişi / uçak;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 kişi / LA;
"Sovyetler Birliği Filosunun Amirali Kuznetsov" (50 uçak) - 13 kişi / uçak.
Projeye göre Kuznetsov hava grubunun 50 uçağı içermesine rağmen, bu rakamın fazla tahmin edilmiş olabileceğini ve geminin etkin bir şekilde çalışabileceği gerçek uçak ve helikopter sayısının 40-45'i geçmediğini söylemek gerekir. Bu durumda, uçak başına hava personeli sayısı kabaca Charles de Gaulle'ünkine tekabül edecektir …, ancak daha az sayıda değil, tam olarak 40 uçak ve helikopteri gerçekten etkili bir şekilde kullanma yeteneğine sahip olması şartıyla. Ancak her durumda, Gerald R. Ford ve Queen Elizabeth'in Fransız ve Rus uçak gemilerine göre avantajı oldukça açık.
Bu gösterge ne kadar önemli? Bildiğiniz gibi, modern bir uçak, diğer şeylerin yanı sıra, uçuş öncesi ve sonrası bakım, önleyici bakım vb. için çok zaman gerektiren çok karmaşık bir mühendislik yapısıdır. Tipik olarak, ilgili profildeki uzmanlarda bir uçağa olan ihtiyaç, uçuş saati başına adam-saat olarak hesaplanır: bu göstergenin çeşitli tiplerdeki uçaklar için değeri 25 ila 50 adam-saat (bazen daha da fazla) arasında değişebilir. Uçuş saati başına ortalama 35 adam-saat alan bu, bir saat sağlamak için günde 12 saatlik üç kişinin çalışmasının gerektiği anlamına geliyor. Buna göre uçağın günde beş saat (yani tam menzilde iki muharebe sortisi) havada kalabilmesi için 15 kişinin 12 saat çalışması gerekiyor!
Hava personelinin sayısının sadece uçaklara ve helikopterlere hizmet eden uzmanları değil, aynı zamanda savaş görevlerine ek olarak elbette fiziksel olarak yapamayan pilotları da içerdiği gerçeğini dikkate alarak, günde 12 saat “vidaları çeviriyoruz”. "Charles de Gaulle" ve "Kuznetsov" un hava personelinin, 40 uçak ve helikopterden oluşan bir hava grubunun sadece son derece sıkı çalışma pahasına biraz uzun ve zor çalışmasını sağlayabileceği sonucuna varırken, "Kraliçe Elizabeth" için ve "Gerald R. Ford" sırasıyla 40 ve 90 uçağın bu tür çalışmaları, genel olarak geminin uçak personeli için normaldir.
Şimdi hava grupları için mühimmat tedarikine bakalım. Ne yazık ki, bu makalenin yazarı Gerald R. Ford hakkında veriye sahip değil, ancak büyük olasılıkla uçak ve havacılık yakıtı stokları, Nimitz tipi uçak gemilerine yerleştirilenlerle karşılaştırılabilir. İkincisi için ne yazık ki, kesin rakamlar da yok - 10, 6 ila 12, 5 milyon litre havacılık yakıtı (780-800 kg / metreküp yoğunluğa sahip, bu yaklaşık 8, 3 ila 10 bin ton arasındadır)) 2 570 ton uçak yakıtı mühimmatı. Başka bir deyişle, bir Amerikan uçak gemisinin bir uçağı, yaklaşık 100 ton yakıt ve 28 ton mühimmat anlamına gelir. Ne yazık ki, bu makalenin yazarı Kraliçe Elizabeth hakkında veri bulamadı, ancak varsayımlarımıza göre (bunları aşağıda daha ayrıntılı olarak tartışacağız), muhtemelen Amerikan "süper taşıyıcısı" ile karşılaştırılabilir - elbette, toplam olarak değil rezervler, ancak bir uçak için.
"Charles de Gaulle" nin savaş rezervleri çok daha mütevazı: yakıt tedariği 3.400 ton, mühimmat - 550 ton, hava grubunun daha az sayısı dikkate alındığında, bu 85 ton havacılık yakıtı ve 13, 75 ton mühimmat veriyor uçak başına. Kuznetsov uçak gemisine gelince, havacılık yakıtı rezervleri 2.500 tondur, ne yazık ki mühimmat kütlesi mevcut değildir, ancak yalnızca önceki tipteki uçak gemisinin iki katı kadar büyük olduklarına dair bilgi vardır..
Bakü merkezli uçak gemisinin uçak versiyonundaki uçak taşıma kapasitesi, 18 RN-28 özel havacılık bombası, 143 Kh-23 güdümlü füze, 176 R-3S füzesi, 4800 S-5 güdümsüz füze, ZB- ile 30 tanktan oluşuyordu. 500 adet yanıcı sıvı ve 20 adet RBK tek atış küme bombası -250 (PTAB-2 ile 5 bomba), uçak yerine denizaltısavar mühimmatının (helikopterler için) alındığı iddia edildi. Bu mühimmatın en azından yaklaşık ağırlığını hesaplamaya çalışalım. C-5'in 3,86 kg, X-23 - 289 kg, P-3S - 90 kg'a kadar, RN-28'in 250 kg ağırlığa sahip olduğu ve misket bombalarının olduğu göz önüne alındığında biliniyor. muhtemelen aynı ağırlığa sahipti ve ZB-500 kısaltmasındaki "500" rakamı yarım tonda "ipuçları" veriyor, TAKR "Bakü" mühimmatının toplam ağırlığı sadece 100, 3 tondu., muhtemelen sadece saf mühimmat ağırlıkları almak yanlış olur - sonuçta pakette ve tekrar - C-5 güdümsüz roketlerin kütlesini ve onlar için fırlatıcı kütlesini saydık? Belki yazarın bilmediği başka nüanslar da vardır, ancak her durumda, Bakü hava mühimmatının toplam kütlesinin 150'den fazla olduğu, yani gerçekten hayal ediyorsanız, 200 ton olduğu son derece şüphelidir. Kuznetsov uçak gemisi "Bize çok mütevazı bir 300-400 ton verecek. Bu arada, Kuznetsov tarafından taşınan havacılık mühimmatının kütlesinin, yakıtla aynı oranda (3400 ton) 550 ton Charles de Gaulle ile karşılaştırıldığında azaldığını varsayarsak / 2 500 t = 1.36 kez), o zaman uçak gemisi mühimmatımızın kütlesi 404 ton olacak havacılık. Sonuç olarak 50 uçaklık hava grubu ile uçak gemimizde uçak başına sadece 50 ton yakıt ve 6-8 ton silah bulunuyor.
Yukarıdakilerden hangi sonuçlar çıkarılabilir?
Amerikan Gerald R. Ford, klasik ve en çok yönlü saldırı uçak gemisi türüdür. Kalkış ve iniş operasyonlarını yürütmek için en iyi koşulları sağlar; bir "filoya karşı filo" savaşında, hava grubu aynı anda kendi düzeni için düşman hava saldırılarına karşı koruma sağlama ve aynı zamanda düşmana hava saldırıları gerçekleştirme yeteneğine sahiptir. gemiler. Aynı zamanda, "Gerald R. Ford", tüm karşılaştırılabilir uçak taşıyan gemilerin büyük ölçüde, kıyıya karşı uzun vadeli savaş operasyonları yürütmek için uyarlanmıştır. Bu amaçla, en büyük havacılık yakıtı ve mühimmat rezervlerinin yanı sıra en çok sayıda havacılık personeline sahiptir - hem mutlak hem de göreceli (uçak açısından) açısından.
Görünüşe göre, "Kraliçe Elizabeth" projesinde İngilizler, "Gerald R. Ford" ile aynı görevleri çözmek için bir gemi yaratmaya çalıştılar, ancak önemli ölçüde daha düşük bir fiyata ve sonuç olarak - çok daha az verimlilikle. İngiliz gemisi için hava personelinin mevcudiyeti, Kraliçe Elizabeth'in kıyı boyunca uzun ve sistematik "çalışma" için tasarlandığını ima ediyor. Ne yazık ki, üzerindeki havacılık yakıtı ve havacılık mühimmatı stokları bilinmiyor, ancak bunların (uçak açısından) kabaca Amerikan uçak gemisine karşılık geldiğini varsayarsak, o zaman yaklaşık 4.000 ton havacılık yakıtı ve 1.150 ton mühimmat elde ederiz. - 70.600 t tam deplasmanlı bir gemi için oldukça kabul edilebilir değerler. Bununla birlikte, mancınıkların reddedilmesi ve F-35B'nin yalnızca bir pistle kısaltılmış kalkış ve dikey iniş kullanımı, kalkış operasyonlarının hızını önemli ölçüde sınırlar - bu göstergeye göre, Kraliçe Elizabeth dört uçağın en kötüsü olarak güvenle kabul edilebilir. taşıyıcılar karşılaştırılmıştır.
Charles de Gaulle, bir savaş gemisinin işlevselliği ve maliyeti arasında bir uzlaşma girişimidir, ancak bu durumda Fransızlar farklı bir yön seçtiler - uçak personeli ve sayısı da dahil olmak üzere diğer fırsatları azaltarak oldukça yüksek bir kalkış ve iniş operasyonları oranı sürdürdüler. havacılık yakıt rezervleri ve hava grubunun silahlandırılması.
Kuznetsov uçak gemisine gelince, hava grubu deniz savaşında kullanılmak üzere açıkça "keskinleştirildi" ("kıyıya karşı filo" operasyonlarına kıyasla nispeten kısa süresinde farklılık gösterir) - en az sayıda hava personeli ve havacılığını tedarik ediyor, yine de (ve belirli çekincelerle) hava savunmasını sağlamak için son derece önemli olan havaya çok yüksek bir hava grubu yükselme oranına sahip. Bu gösterge açısından, yalnızca yerli uçak gemisinden çok daha büyük ve daha pahalı olan Amerikan süper taşıyıcı Gerald R. Ford'dan sonra ikinci sıradadır.
Ancak, elbette, yukarıdaki sonuçların tümü, filolarının amiral gemileri olan dört geminin karşılaştırmasının yalnızca başlangıcıdır. Şimdi, hava grubuna servis ve tedarik sağlamanın yanı sıra, kalkış ve iniş operasyonlarını gerçekleştirme yeteneklerini değerlendirdik. Şimdi, bu gemilerin taktik ve teknik özellikleri, havacılık dışı silahlanmaları da dahil olmak üzere diğer birçok parametreyi analiz etmeli ve karşılaştırmalı, bireysel uçak ve hava gruplarının yeteneklerini anlamaya ve değerlendirmeye çalışmalıyız ve elbette gerçeklerini anlamalıyız. karşılaştıkları görevleri çözme yetenekleri.
