Rus deniz havacılığı ile ilgili ikinci makaleye bir öncekinin hataları üzerinde çalışarak başlayacağız.
Yani, önce, yazar bunu 2011-13'te varsaydı. taktik avcı ve saldırı uçakları, TAVKR hava grubu "Sovyetler Birliği Filosu Amirali Kuznetsov" ve Karadeniz saldırı havacılık alayı hariç olmak üzere Donanmadan tamamen çekildi. Ancak, saygın okuyucular sayesinde, Yelizovo'da (Pasifik Filosu) bulunan 865. Ayrı Savaşçı Havacılık Alayı'nın da Donanmada kaldığı ortaya çıktı. Daha doğrusu, hayatta kalması için değil, anlayabileceğiniz gibi alay dağıldı, ancak filoda bugün tamamen veya kısmen MiG-31BM ile değiştirilen iki MiG-31 filosu vardı. Ek olarak, bmpd bloguna göre, Baltık Filosundaki 4. Ayrı Muhafız Deniz Saldırı Havacılık Alayı da Hava Kuvvetlerine devredilmedi, ancak dağıtıldı - filoda yalnızca bir Su-24M ve Su-24MR filosu kaldı. Görünüşe göre, durum, taktik havacılığı devretme kararına rağmen, bazı durumlarda Hava Kuvvetleri'nin neredeyse hiç malzemesi olmayan oluşumları kabul etmeyi reddetmesiydi, bu yüzden bu tür hava alayları basitçe dağıtıldı ve bir filo boyutuna indirildi..
İkinci hata, bugün IL-38 sayısının yazarın varsaydığının neredeyse yarısı kadar olmasıdır. Yayınlar genellikle "yaklaşık 50" gösteriyor, ancak bu rakam, asla havalanamayacak olan uçakları içeriyor gibi görünüyor. Büyük olasılıkla, Il-38'i Il-38N durumuna modernize etme programı, bugün savaşabilecek tüm uçakları kapsar, yani, 28 Il-38'i modernize etmesi planlanıyorsa, tam olarak aynı sayıda uçağımız var. sol.
Ve son olarak, üçüncü - 1. sınıfın pilotu pilot keskin nişancıyı takip ettikten sonra “pilot-as” yeterliliği mevcut değil.
Yazara hatalarını gösteren herkese çok teşekkürler.
Yukarıdaki değişiklikleri dikkate alarak, bugün ve yakın gelecekte (yaklaşık 2020'ye kadar) Rus Donanmasının tahmini deniz havacılığı sayısı:
taktik havacılık
Açıkçası, 119 taktik uçak oldukça zorlu bir gücü temsil ediyor gibi görünüyor, ancak tam olarak bu uçaklara daha yakından bakana kadar.
MiG-31 ve MiG-31BM - bu uçaklar, şüphesiz tüm avantajlarıyla (süpersonik seyir hızı, bir "deniz" uçağı için önemli olan iki mürettebat üyesi), hala Rus deniz havacılığının görevlerini tam olarak karşılamıyor. Donanma. Sorun, MiG-31'in bir avcı-önleyici olarak, yani yüksek irtifa keşif uçaklarıyla füze bombardıman uçaklarıyla ve ayrıca düşman seyir füzeleriyle savaşmayı amaçlayan bir uçak olarak yaratılmasında yatmaktadır. Ancak MiG-31 hiçbir şekilde bir hava üstünlüğü savaşçısı değildi, yaratıcılar buna böyle yetenekler koymadı.
MiG-31 kısa menzilli havadan havaya füzeler (bundan sonra - UR VV olarak anılacaktır) taşıyabilse de, uçak yakın hava muharebesi için tasarlanmamıştır - bunun için MiG-31'in manevra kabiliyeti tamamen yetersizdir.
Aynı zamanda, uzun menzilli füze füzeleri R-33 ve R-37, taktik havacılığı yok etmede pek iyi değil - sonuçta, bu tür füzelerin ana hedefi stratejik bombardıman uçakları ve seyir füzeleridir. Ancak, düşman savaşçılarına onlarla uzun bir mesafeden yüksek bir olasılıkla saldırma girişimi başarısızlığa mahkum olacaktır, çünkü bu tür füzelerin zamanında tespiti ile modern elektronik savaş sistemleri, enerjik bir füze karşıtı manevra ile birlikte olasılığı azaltır. bir hedefi çok önemsiz değerlere vurmak.
Yukarıdakilerin tümü, elbette, MiG-31'in düşman taktik ve uçak gemisi tabanlı uçaklara karşı savaşamayacağı anlamına gelmez. Sonunda, Irak'taki çok uluslu hava kuvvetlerinin sahip olduğu tüm avantajlarla, Çöl Fırtınası sırasında güverte tabanlı F / A-18 Hornet, kısa menzilli bir füze savunma füzesi kullanılarak Iraklı bir MiG-25 tarafından vuruldu. Başka bir savaş bölümünde, iki MiG-25, dört F-15 ile savaşa girdi ve ikincisinin onlara birkaç füze ateşlemesine rağmen, düşmana zarar veremedikleri halde kayıplara uğramadılar.
Tabii ki, modernize edilmiş MiG-31BM, Iraklı MiG-25'ten önemli ölçüde daha büyük yeteneklere sahip, ancak gerçek meslekleri, Kuzey Kutbu'ndan bize doğru uçan stratejik bombardıman uçaklarının ve seyir füzelerinin yanı sıra Tomahawk füzesi ve benzerlerinin imhasıdır. MiG-31BM'nin modernizasyonu sayesinde, Kh-25, Kh-29, Kh-31 ve Kh-59 ailelerinin çeşitli havadan karaya füzelerini taşıyabildiler ve bu da önleyicilerin grev olarak kullanılmasını mümkün kıldı. düşman gemilerine karşı da dahil olmak üzere uçak. Ancak, düşük manevra kabiliyeti ve modern elektronik savaş sistemlerinin eksikliği nedeniyle (MiG-31BM'nin ikincisiyle donatıldığı bilgisi yazarın emrinde değildir), kullanımları hala oldukça sınırlıdır ve tüm donanımlara rağmen, kullanımları hala oldukça sınırlıdır. hava muharebesinde UR VV'nin (RVV-BD, SD ve BD dahil) modern isimlendirilmesi, onlardan fazla bir şey beklememelidir.
Su-33 - ne yazık ki kabul etmek gerekirse, ancak bu uçak modası geçmiş. Savaş yetenekleri klasik Su-27'den çok üstün değil. Modernizasyon, elbette, daha iyi hale getirdi, kullanılan mühimmat aralığını genişletti ve yer hedeflerini yok etme yeteneği verdi, ancak bu, Su-33'ten görevlerini tam olarak karşılayan modern bir savaşçı olarak bahsetmek için yeterli değil.
Su-24M / M2 - zamanı için oldukça iyi bir uçaktı, ancak zamanı geçti. Su-24'ler bugün Rus Havacılık Kuvvetlerinden çekildi ve M / M2'nin modernize edilmiş versiyonunun 2020'ye kadar veya biraz sonra "hak ettiği bir dinlenmeye gönderilmesi" gerekiyordu. Karadeniz Su'nun daha uzun süre hizmette kalması mümkün, ancak elbette bu uçak, yüksek teknolojili bir düşmana karşı modern savaş için artık uygun değil. Tabii ki, Su-24'ün notu, Amerikan muhrip Donald Cook'un radarlarının Khibiny elektronik savaş sisteminin kullanılmasıyla "körleştirilmesinden" sonra ölçülemez bir şekilde arttı, ancak ilk olarak, bu haberin kaynağı hak etmiyor. en ufak bir güven ve ikincisi, “Khibiny” kompleksi Su-24'e asla kurulmadı.
Aslında, Rus Donanması ile hizmet veren tek modern (en son olmasa da) taktik uçak 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR ve yaklaşık 22 Su-30SM'dir ve toplamda 44 uçak bulunmaktadır. Ve tabii ki bu 4 filo için kesinlikle yeterli değil.
MiG-29KR / KUBR'u, TAVKR'nin "Süper Hornet" in "Sovyetler Birliği Filo Amirali Kuznetsov" versiyonuna ayrılmış bir dizi makalede ayrıntılı olarak inceledik. Bugün Rusya Federasyonu'nun tek taşıyıcı tabanlı çok işlevli avcı uçağı olduğu için tamamen alternatif eksikliği nedeniyle hizmete girdi. Bu uçaklar Kuznetsov hava grubunu tamamlıyor, ek teslimat planlanmıyor.
Bir diğer konu da Su-30SM.
Donanmanın deniz havacılığının başkanı olan Bu uçak, Tümgeneral Igor Kozhin şunları söyledi:
"Gelecekte, Su-30SM için neredeyse tüm operasyonel-taktik havacılık filosunu değiştireceğiz - bu bizim temel uçağımız olacak."
Donanmanın gelecekteki temel uçağının nasıl olduğunu görelim.
Su-30SM bugün en ağır çok işlevli avcı uçaklarından biridir: boş ağırlık 18.800 kg (Su-35 - 19.000 kg, F-22A - 19.700 kg), normal kalkış - 24.900 kg (Su-35 - 25 300) kg, F-22A - 29.200 kg), maksimum kalkış - sırasıyla 38.800, 34.500 ve 38.000 kg. Aynı zamanda, Su-30SM yukarıdaki tüm uçaklar arasında en zayıf motorlarla donatılmıştır: AL-31FP, art yakıcı olmadan 7 770 kgf, art yakıcı ile - 12.500 kgf maksimum itiş gücüne sahipken, Su-35 motoru Sırasıyla 8.800 ve 14.500 kgf ve F-22A - 10.500 ve 15.876 kgf. Bu nedenle, Su-30SM'nin hızının modern ağır avcı uçaklarından daha düşük olmasına şaşırmamak gerekir - Su-35 ve F-22A 2,25M'ye hızlanma yeteneğine sahipken, Su-30SM'nin sınırı sadece 1,96M'dir.. Bununla birlikte, Su-30SM'nin bir savaşçı olarak bundan fazla bir şey kaybetmesi pek olası değildir - hiç kimse Fransız Rafale'nin son derece tehlikeli bir hava savaşçısı olduğundan şüphe etmez ve hızı daha da düşüktür - 1, 8M'ye kadar.
Bununla birlikte, nispeten zayıf motorlar, itme-ağırlık oranı gibi uçağın bu kadar önemli bir göstergesini olumsuz yönde etkiler - normal kalkış ağırlığına sahip Su-30SM için, sadece bir birim iken, Su-35 - 1 için, 1, Raptor için - 1, 15. Su-30SM'nin alan kanadı (tüm Sukhoi uçaklarında olduğu gibi) nispeten küçüktür, 62 m2. Raptor'da% 25.8'den (78.04 m) daha fazladır, ancak yapısal şeması nedeniyle, yerli uçağın gövdesi, bu iki uçağın kanadındaki yük, karşılaştırılabilir bir yük ile kaldırmanın yaratılmasında da rol oynar. çok farklı değil…
Genel olarak, manevra kabiliyeti açısından, Su-30SM, görünüşe göre, Su-35 ve F-22A'ya kaybeder, ancak ikincisi durumunda, her şey o kadar basit değildir: ilk olarak, itmeye ek olarak- ağırlık oranı ve kanat yüklemesi, uçağın aerodinamik kalitesini ve ayrıca PGO'nun uçağa sağladığı yetenekleri bilmek zarar vermez ve ikincisi, Su-30SM motorları hem dikey hem de yatay itme vektörünü değiştirme yeteneğine sahiptir., F-22A motorları ise sadece dikey.
Sonuç olarak, sadece hız / itme-ağırlık oranı / kanat yükü rakamlarını düşünürsek, o zaman Su-30SM çok vasat bir avcı gibi görünüyor, ancak yukarıdakiler (ve ayrıca bizim tarafımızdan açıklanmayan diğer) dikkate alındığında. faktörler, yakın manevra muharebesinde en az modern Amerikan ve Avrupa kadar iyidir.uçaklar (- Eurofighter Typhoon - hız 2, 3M, itme-ağırlık oranı 1, 18, kanat yükü - metrekare başına 311 kg dahil), Hindistan Hava Kuvvetleri ve diğer ülkelerin çeşitli modifikasyonlarının Su-30'unun katıldığı eğitim savaşları ile gösterildi …
Bu nedenle, Su-30SM'nin bugünkü manevra kabiliyeti, en iyisi olmasa da, hem ağır hem de hafif çok rollü avcı uçakları arasında en iyilerinden biridir. Bununla birlikte, bu sınıftaki çoğu modern uçağın aksine, iki kişiliktir ve bu nedenle tek kişilik bir uçaktan çok daha çok yönlüdür.
Hava ve yer hedeflerine karşı eşit derecede iyi çalışabilen tek kişilik çok işlevli bir uçak yaratmanın mümkün olduğunu zaten söylemiştik, ancak eşit derecede çok işlevli bir pilot yetiştirmek kolay değil. Mürettebatta iki kişi olduğunda durum büyük ölçüde basitleşir - işlevselliği ikiye bölerler ve bu tür uzmanlık nedeniyle ikisi birlikte bir pilotun yaptığı verimlilikle daha fazla sorunu çözebilir. Bu makalenin yazarı, eğitimli bir Su-30SM mürettebatının, örneğin kara saldırı pilotları kadar etkili bir şekilde grev görevlerini çözüp çözemeyeceğini ve aynı zamanda savaş pilotlarından hiçbir şekilde daha düşük olmayan havada savaşıp çözemeyeceğini bilmiyor, ancak değilse, o zaman hala tek kişilik bir uçağın pilotundan daha yakın bir ideale yaklaşma yeteneğine sahiptirler.
Havada geçirilen süre açısından, Su-30SM'nin sınıfındaki diğer uçakların çoğuna göre bir avantajı olduğu söylenmelidir - 3.000 km yükseklikte maksimum uçuş menzili, aynı Raptor sadece iki olduğunda 2.960 km'ye ulaşır. PTB'ler askıya alındı (bu arada F-35A - PTB olmadan 2.000 km). Ve sadece Su-35 daha yükseğe sahip, 3.600 km'ye ulaşıyor. Su-30SM'nin uzun menzili, savaş yarıçapını artırdığı veya eşit mesafede uçarken art yakıcı ve hava muharebesi için daha fazla yakıt tasarrufu sağladığı için uçağa büyük avantajlar sağlar. Su-30SM için havada geçirilen süre yaklaşık 3,5 saattir, bu da çoğu avcı uçağından daha fazladır (genellikle 2,5 saat). Burada 2 kişilik bir ekip ayrıca bir avantaj sağlar, çünkü bu, pilotların daha az yorulmasına neden olur, ek olarak, işaretlerin olmadığı bir uçuş (denizde yaygın bir şey) böyle bir ekip tarafından tek bir ekipten daha kolay psikolojik olarak tolere edilir. pilot.
Hem Su-35 hem de Su-30SM, kara ve deniz hedefleri üzerinde "çalışma" yeteneğine sahiptir, ancak Su-30SM'nin taşıma kapasitesi (boş ağırlık ile maksimum kalkış ağırlığı arasındaki fark) 20 tondur ve Su-35 (15, 5 t) ve "Raptor" (18, 3 t) 'den daha yüksektir.
SU-30SM aviyoniklerine gelince, bunun açık mimariye sahip ilk yerli avcı uçağı olduğu söylenmelidir. Ne anlama geliyor? Uçakların geleneksel mimarisi, ekipmanları arasındaki iletişimin belirli iletişim hatları, bilgi alışverişi protokolleri vb. aracılığıyla gerçekleştirildiği anlamına geliyordu. Sonuç olarak, herhangi bir ekipmanı değiştirerek veya yenilerini ekleyerek uçağı modernize etme arzusu varsa, bu, onunla "temas halinde" olan diğer aviyoniklerin yeniden tasarlanmasını gerektiriyordu ve çoğu zaman tasarımını değiştirmek gerekiyordu. uçak, yeni iletişim kurma vb. Çok uzun ve maliyetli bir süreçti.
Ancak açık bir mimaride bunların hiçbirine gerek yoktur - çeşitli ekipmanların etkileşimi standart bir veri yolu aracılığıyla gerçekleştirilir. Aynı zamanda, Su-30, tüm bilgi akışları merkezi bir bilgisayarda "birleştiği" için ilk yerli dijital uçak oldu. Sonuç olarak, herhangi bir yeni ekipmanın kurulumu neredeyse hiçbir zaman geri kalanının gözden geçirilmesini gerektirmez - etkileşimlerinin tüm sorunları uygun yazılım "eklemeleri" ile çözülür. Radyoelektronik Teknolojileri Endişesinin Birinci Genel Müdür Yardımcısı Danışmanı Vladimir Mikheev bunu şu şekilde tanımladı: merkezi bilgisayar - silah kontrolü, uçuş navigasyonu ve koruyucu sistemler. Ve bu düzlemdeki tüm sistemler ilk kez dijitalleştirildi."
Genel olarak konuşursak, bu, Su-30'un yabancı alıcılarının çeşitli gereksinimlerini karşılamak için yapıldı. Uçak ihracat için tasarlandı, aviyoniklerinin bileşimi için kendi özel gereksinimleri olan çeşitli ülkelere teslim edilmesi gerekiyordu: bunları klasik mimariye sahip bir uçak temelinde uygulamak çok uzun ve maliyetli olurdu, bu da pek uygun olmazdı. müşteriler. Açık mimari sayesinde, yabancı yapımı olanlar da dahil olmak üzere hemen hemen her ekipman Su-30'a entegre edilebilir.
Bununla birlikte, bu yaklaşım sadece Su-30'u büyük bir ihracat potansiyeli ile "sunmakla kalmadı", aynı zamanda uçak modernizasyonu için benzeri görülmemiş fırsatlar sağladı - sonuçta, tasarım için kabul edilebilir hemen hemen her boyutta ekipmanın uçağa monte edilebileceği ortaya çıktı.. Su-30SM, en çok, aslında bir "kendin monte et" yapıcısı olan IBM mimarisinin modern bir bilgisayarına benzer. Yavaşlamaya başladın mı? Biraz RAM ekleyelim. Hesaplamalarla başa çıkamıyor musunuz? Yeni bir işlemci takalım. İyi bir ses kartı alırken yeterli paranız yok muydu? Hiçbir şey, biriktirip daha sonra satın alacağız, vb. Başka bir deyişle, zamanı için, Su-30 ailesinin uçağı (belki de Su-30MKI versiyonunda), çok işlevli bir avcı için taktik, teknik ve operasyonel niteliklerin ideal kombinasyonuna yakınken, çok makul bir fiyata sahip oldu. bu uçakların dünya pazarındaki büyük başarısını önceden belirledi (diğer ağır avcı uçaklarına kıyasla). Ve bir "ama" için olmasa da her şey iyi olurdu - son cümledeki anahtar kelimeler "zamanları için".
Gerçek şu ki, Su-30MKI prototipinin (daha sonra Su-30SM'nin "büyüdüğü") ilk uçuşu 1997'de gerçekleşti. Ve açıkçası, uçağın fiyat ve teknik özelliklerinin optimal kombinasyonunun, ekipmanın yeniliği, maliyet ve üretilebilirlik arasında bir denge sağladığını söylemeliyim: Rusça'ya çevrildiğinde, bu, o zaman yaratabileceğimiz en iyi ekipmanın olmadığı anlamına gelir., ancak fiyat/kalite oranı açısından en kabul edilebilir olanı. Ve işte sonuçlardan biri: bugün Su-30SM, uzun süredir ilerlemenin zirvesinde olmayan N011M "Barlar" radar kontrol sistemi (RLS) ile donatılmıştır.
Bütün bunlarla … dil "Barlar" ı kötü bir radar kontrol sistemi olarak adlandırmayacak. Bunu biraz daha ayrıntılı olarak anlamaya çalışalım.
Modern silahlarla ilgilenen birçok kişi, havadaki bir radar istasyonunun kalitesini aşağıdaki gibi tanımlar. UZAKTAN? Oh, harika, harika bir kompleks. AFAR değil mi? Fi, dün tamamen rekabetçi değil. Hafifçe söylemek gerekirse, böyle bir yaklaşım aşırı basitleştirilmiştir ve radar kontrol sistemindeki gerçek durumu hiç yansıtmaz. Peki her şey nerede başladı? Bir zamanlar, havadaki uçak radarları, arkasında bir alıcı ve bir sinyal vericisi olan düz bir antendi. Bu tür radarlar sadece bir hedefi takip edebilirken, ona eşlik etmek için (sonuçta hem uçak hem de hedef uzaydaki konumlarını değiştirir), anteni hedefe doğru mekanik olarak döndürmek gerekiyordu. Daha sonra, radara birkaç hava hedefini görmesi ve yönetmesi öğretildi, ancak aynı zamanda tamamen mekanik bir taramayı sürdürdüler (örneğin, F-15'in erken sürümlerine kurulu AN / APG-63 radarı).
Ardından pasif faz dizili radarlar (PFAR) geldi. Önceki radar türlerinden temel farkı, antenlerinin her biri kendi faz kaydırıcısına sahip olan ve bir elektromanyetik dalganın fazını farklı açılarda değiştirebilen birçok hücreden oluşmasıydı. Başka bir deyişle, böyle bir anten, her biri elektromanyetik dalgaları hem yatay hem de dikey düzlemde mekanik dönme olmaksızın farklı açılarda gönderebilen bir dizi antendir. Böylece, mekanik tarama yerini elektronik taramaya bıraktı ve önceki nesil radarlara göre PFAR'ın büyük bir avantajı haline geldi. Açıkçası, bir geçiş döneminin radarları vardı, örneğin yatay düzlemde ve elektronikte mekanik taramayı kullanan H001K "Kılıç" - dikeyde, ancak açıklamaları gerekli olanın ötesinde karmaşıklaştırmayacağız.
Böylece, elektronik taramanın ortaya çıkmasıyla birlikte, radyo dalgasının yönünü değiştirmek neredeyse anlık hale geldi, böylece geçişte izleme modunda hedefin konumunu tahmin etme doğruluğunda temel bir artış elde etmek mümkün oldu. Ayrıca, PFAR onlara sürekli ayrık aydınlatma sağladığından, aynı anda birkaç hedefe ateş etmek mümkün oldu. Ek olarak, PFAR birkaç farklı frekansta aynı anda çalışabildi: gerçek şu ki, farklı koşullarda hava ve kara (deniz) hedefleri üzerinde "çalışma" için farklı frekans türleri en uygunudur. Böylece, kısa bir mesafede Ka-bandını (26, 5-40 GHz, dalga boyu 1.3 ila 0.75 cm) kullanarak yüksek çözünürlük elde edebilirsiniz, ancak uzun mesafeler için X-bandı (8-12 GHz) daha uygundur., dalga boyu 3,75 ila 2,5 cm arasındadır).
Bu nedenle, genel olarak PFAR ve özellikle Su-30SM'nin donatıldığı N011M "Barlar", aynı anda bir radyasyon aralığı kullanarak bir yer hedefine saldırmaya ve aynı zamanda hava sahasını kontrol etmeye izin verir (uzak hava hedeflerine saldırmak) farklı menzil kullanarak. Bu nitelikler (daha iyi doğruluk, aynı anda birkaç modda çalışma ve birden fazla hedefi takip etme / ateşleme yeteneği) sayesinde PFAR radarları, önceki radar türlerine kıyasla gerçek bir devrim haline geldi.
Peki ya AFAR? Daha önce de söylediğimiz gibi, PFAR radar anteni, her biri, diğer şeylerin yanı sıra, mekanik dönüş olmaksızın onları farklı açılarda yönlendirebilen minyatür bir radyo dalgaları yayıcısı olan birçok hücreden oluşur. Ancak PFAR'lı radar kontrol sisteminde yalnızca bir radyo alıcısı vardır - bir tane aşamalı antenin tüm hücreleri için.
Dolayısıyla, AFAR ve PFAR arasındaki temel fark, hücrelerinin her birinin yalnızca minyatür bir yayıcı değil, aynı zamanda bir radyasyon alıcısı olmasıdır. Bu, PFAR'a kıyasla alanın daha iyi kalite kontrolünü sağlayan "farklı frekans" çalışma modlarında AFAR'ın yeteneklerini önemli ölçüde genişletir. Ek olarak, PFAR gibi, farklı frekans modlarında aynı anda çalışabilen AFAR, aynı anda ve aynı zamanda elektronik savaş işlevlerini yerine getirerek düşman radarının çalışmasını bastırabilir: ikincisi, yol, PFAR yok. Ayrıca çok sayıda alıcıya sahip olan AFAR daha güvenilirdir. Bu nedenle, AFAR kesinlikle PFAR'dan daha iyidir ve radar kontrol sistemlerinin geleceği elbette AFAR'a aittir. Bununla birlikte, APAR, PFAR'a karşı ezici bir üstünlük sağlamaz, ayrıca bazı yönlerden PFAR'ın avantajları da vardır. Bu nedenle, PFAR'lı radar sistemleri eşit güçte daha iyi verime sahiptir ve ayrıca PFAR, banal olarak daha ucuzdur.
Yukarıdakileri özetleyerek, aşamalı dizilerin görünümünün radar işinde gerçek bir devrim haline geldiğini söyleyebiliriz - hem PFAR hem de AFAR, yeteneklerinde önceki nesillerin radarlarının çok gerisinde kalıyor. Ancak, aynı teknolojik düzeyde yaratılan PFAR ve AFAR arasındaki fark, elbette, AFAR'ın belirli avantajları olmasına ve radar kontrol sistemlerinin geliştirilmesi için bir yön olarak daha umut verici olmasına rağmen, o kadar büyük olmaktan uzaktır.
Ama o zaman yerli PFAR'ların yabancı AFAR'larla tamamen rekabetsiz olduğu görüşü nereden geldi? Yazara göre, mesele şudur: çoğu durumda uzmanlar AFAR radarlarını mekanik tarama ile karşılaştırır ve elbette her şeyde "mekanik" elektronik taramaya kaybeder. Aynı zamanda, bildiğiniz gibi, yerli PFAR (hem N011M "Barlar" hem de en yeni N035 "Irbis") karışık bir elektromekanik şemaya sahiptir. Ve bu nedenle, mekanik taramalı radar sistemlerinin tüm dezavantajları, otomatik olarak sessiz tipteki yerli radarlara genişletilir.
Ancak gerçek şu ki, yerli PFAR'lar tamamen farklı çalışıyor. Hem Barlar hem de Irbis elektronik tarama kullanır ve başka hiçbir şey kullanmazlar - bu açıdan AFAR'dan farklı değildirler. Ancak, aşamalı dizilerin (hem PFAR hem de AFAR) bir zayıf noktası olduğunu varsayalım. Gerçek şu ki, faz dizili bir hücrenin 40 dereceden daha büyük bir açıyla bir sinyal göndermeye zorlandığı durumlarda. Sistemin verimliliği keskin bir şekilde düşmeye başlar ve PFAR ve AFAR artık pasaporta göre kendileri için öngörülen algılama aralığını ve izleme doğruluğunu vermez. Bununla nasıl başa çıkılır?
Bazı raporlara göre, Amerikalılar hücrelerini, radar dizisi sabit kalırken azimut ve + - 60 dereceye kadar yükseklikte bir genel bakış sağlayacak şekilde değiştirdiler. Buna bir hidrolik tahrik de ekledik - sonuç olarak, Raptor'a monte edilen Amerikan AN / APG-77 gibi Su-35 radarı sabit, aynı artı veya eksi 60 derecede elektronik tarama sağlıyor, ancak ayrıca ek bir modu vardır. Hidrolik güçlendirici kullanırken, yani elektronik taramayı anten düzleminin mekanik dönüşüyle birleştirirken, Irbis artık + -60 derecelik sektörde değil, iki kat daha büyük - + -120 derecelik hedefleri kontrol edebiliyor!
Başka bir deyişle, PFAR'lı yerli radar sistemlerinde hidrolik tahrikin varlığı, onları hiçbir şekilde geçmiş nesillerin radarlarına indirgemez, aksine, onlara bir dizi (hepsi değilse de) yabancı AFAR'ların yapmadığı yeni yetenekler verir. hatta var. Bu bir dezavantaj değil bir avantajdır ve bu arada, yerli PFAR'ları yabancı AFAR'larla karşılaştırırken çok sık olarak, mekanik taramanın tüm dezavantajları birincisine genişletilir!
Bu nedenle, iki özdeş modern avcı uçağı alırsak, birine bir AFAR ve ikincisine eşit güçte ve aynı teknolojik düzeyde oluşturulan bir PFAR kurarsak, AFAR'a sahip bir uçağın bazı önemli ek yetenekleri olacaktır, ancak bir kardinal PFAR ile bir "arkadaş" almayacak.
Ne yazık ki, buradaki anahtar kelimeler “eşit teknolojik seviye”. Su-30SM'nin sorunu, Н011М "Barlarının" uzun zaman önce yaratılmış olması ve modern AFAR ve PFAR seviyesine ulaşmamasıdır. Örneğin, yukarıda Su-35 üzerine kurulu Irbis için tarama aralıklarını (elektronik ve hidrolik tahrikli) verdik - bunlar 60 ve 120 derecedir, ancak Barlar için bu aralıklar 45 ve 70 dereceden çok daha fazladır. "Barlar", "Irbis" ile karşılaştırıldığında önemli ölçüde daha düşük bir güce sahiptir. Evet, Su-30SM radarı sürekli olarak geliştirilmektedir - yakın zamana kadar, RCS'si 3 metrekare olan bir uçağı tespit etme sayısı. Ön yarım kürede 140 km'ye kadar bir mesafede m ve aynı anda 4 hedefe saldırma yeteneği ilan edildi, ancak bugün geliştiricinin web sitesinde başka rakamlar görüyoruz - 150 km ve 8 hedef. Ancak bu, 3 metrekarelik bir RCS ile hedef tespit aralığına sahip Irbis'in performansı ile karşılaştırılamaz. 400 km'ye ulaşır. "Çubuklar" eski eleman bazında yapıldı, bu nedenle kütlesi yetenekleri için harika, vb.
Yani Su-30SM'nin sorunu bir PFAR'a sahip olması, bir AFAR'a sahip olmaması değil, PFAR'ının bu tür bir radar kontrol sisteminin dünkü günü olması - daha sonra çok daha iyi örnekler oluşturabildik. Aynı şey muhtemelen bu olağanüstü uçağın diğer sistemleri için de geçerli olabilir. Örneğin, Su-30SM OLS-30 optik tespit istasyonunu kullanır - bu mükemmel bir sistemdir, ancak Su-35 daha modern OLS-35'i almıştır.
Tabii ki, tüm bunlar değiştirilebilir veya geliştirilebilir. Örneğin, bugün Su-30SM'de Su-35'ten daha güçlü motorlar kullanmaktan bahsediyorlar, bu da elbette manevra kabiliyetini, itme ağırlığı oranını vb. önemli ölçüde artıracak. Bazı haberlere göre, Bilimsel Araştırma Enstitüsü Enstrüman Mühendisliği Başkanı. Tikhomirova, Barça'nın gücünü Irbis seviyesine getirmekten bahsetti (ne yazık ki internette alıntı bulmak mümkün değildi). Ama … Barları nasıl yükseltemezsiniz, Irbis'e ulaşamayacaksınız ve mümkün olsa bile - sonuçta, böyle bir radar kontrol sisteminin fiyatı da artacak ve ordu hazır olacak mı? Su-30SM fiyatını yükseltmek için?
Herhangi bir yüksek kaliteli askeri teçhizatın yaşam döngüsü üç aşamadan geçer. İlk başta, gezegenin geri kalanının önündedir veya en azından en iyi dünya örneklerinden daha düşük değildir. İkinci aşamada, yaklaşık olarak yaşam döngüsünün ortasında, eski hale gelir, ancak çeşitli iyileştirmeler yeteneklerini artırarak benzer yabancı silahlarla daha başarılı bir şekilde rekabet etmesini sağlar. Ve sonra, ekonomik olarak uygun bir modernizasyon, yetenekleri rakiplerin seviyesine "çekmeyi" mümkün kılmadığında ve ekipman, görevlerini tam olarak yerine getirme yeteneğinden mahrum kaldığında, düşüş gelir.
Evet, Su-30SM'nin açık mimari bir uçak olduğundan bahsettik ve hatta modern bir bilgisayarla karşılaştırdık. Ancak bilgisayar donanımıyla çalışan herhangi bir kişi, herhangi bir bilgisayarın “hayatında”, daha fazla modernizasyonun anlamını yitirdiği bir an geldiğini söyleyecektir, çünkü hiçbir “gadget” onu kullanıcı gereksinimleri düzeyine getirmeyecektir ve siz yeni bir tane satın almanız gerekiyor. Ayrıca, her şeyin yalnızca aviyoniklerle sınırlı olmadığını anlamalısınız: örneğin, bugün gizli teknolojiler çok önemlidir (ve en azından uçağı düşman füzelerinin güdümlü kafaları tarafından ele geçirmeyi zorlaştırmak için), ancak Su-30SM planör, görünmezlik gereklilikleri dikkate alınmadan oluşturuldu.
Evet, Su-30SM bugün yaklaşık olarak yaşam döngüsünün ortasında. Rus Donanmasının deniz havacılığı "yüzünde", tüm görevleriyle iyi başa çıkabilen çok işlevli bir uçak alıyor - ve bu nedenle belirli bir süre kalacak. 10 yıl, belki 15. Ama sonra ne olacak?
Sonuçta, bir savaş uçağı, insanlık tarafından yaratılmış en karmaşık makinelerden biridir. Bugün, bir savaş uçağının ömrü yıllar içinde değil, onlarca yıl içinde ölçülür - uygun bakım, savaşçılar, bombardıman uçakları, saldırı uçakları vb. 30 yıl veya daha uzun süre hizmette kalabilecek. Ve bugün büyük miktarlarda Su-30SM satın alarak, 15 yıl içinde, 20 yıl içinde emrimizde fiziksel olarak henüz eski olmayan, ancak eski ve savaşta eski ve etkisiz uçaklardan oluşan büyük bir filomuz olduğu gerçeğiyle yüzleşeceğiz. Ve bu muhtemelen Su-30SM için, Rus Donanmasının deniz havacılığının ana uçağı için ana sorudur. Ama başkaları da var.
