Bir süre önce, Voennoye Obozreniye web sitesinde, ekran efektini kullanarak cihazlar oluştururken ortaya çıkan bariz sorunlar ve teknik zorluklar hakkında bir makale yayınlandı. Çıkan hararetli tartışmada, Boeing şirketinin süper ağır bir askeri nakliye ekranoplan yaratmaya yönelik gerçekleştirilmemiş bir projesi olan “Pelikan” adı tekrar dile getirildi. Eski SSCB sakinlerinin bu garip yarı gemiler, yarı uçaklar için paradoksal sevgisi dikkate alındığında, ekranoplan yaratma alanındaki herhangi bir yabancı gelişmeden bahsetmenin büyük ilgi ve hızlandırma arzusu uyandırdığı belirtilmelidir. askeri-sanayi kompleksinin diğer tüm programlarının zararına bile bu yönde kendi gelişmeleri. Ruslar kesinlikle ekranoplanları severler ve bu konuda yapabileceğiniz hiçbir şey yok.
öncüler
1965 yılında, popüler İngiliz baskısı "Janes Intelligence Review", denizin üzerinde uçan alışılmadık derecede büyük bir uçağın sansasyonel görüntülerini yayınladı. Ekteki makale "Hazar'ın deniz canavarı" hakkında bilgi verdi. Böyle duygusal bir takma adın arkasında, Sovyet arabasına gizli bir hayranlık vardı.
Ne yazık ki, casus uydu kameralarının yardımıyla değil, "canavar" testlerini kendi gözleriyle izleyen Sovyet uzmanları, dev ekranoplan KM'nin ("model gemi") yetenekleriyle hayal kırıklığına uğradılar. "Hazar canavarı" şeytan gibi yakıt yedi (hızlanma için sadece 30 ton kerosen gerekliydi) ve hızı, uçuş menzili ve verimliliği geleneksel bir uçaktan birkaç kat daha düşüktü. Bu gibi durumlarda, "canavar" ın (200 ton - çok fazla değil) taşıma kapasitesi önemli değildi - nakliye havacılığıyla 2-3 uçuş yapmak daha kolay, daha ucuz ve daha hızlıydı. Ve her yerden dışarı fırlayan motorlarıyla "Hazar Canavarı"nın çılgın görünümü, bu tasarımın anlamını düşündürdü. Güçlerini artırarak motor sayısını azaltmak mümkün değildi - baş tasarımcı Rostislav Alekseev zaten en güçlü motorları kullandı: Tu-22 süpersonik bombardıman uçağından on RD-7 turbojet! Böyle bir tasarımın içerdiği teknik riskleri hayal etmek kolaydır.
Bununla birlikte, bu zaten bir kereden fazla söylenmiştir, ekranoplanın ilkesinin kendisinin kritik bir dezavantajı vardır: bir "hava yastığı" oluşturmak için, uçak kanadının aerodinamik akorundan daha az bir uçuş yüksekliği gereklidir (başka bir deyişle, kanat genişliğinden daha az), yani sadece birkaç metre. Deniz seviyesinde normal atmosfer basıncı 760 mm Hg'dir. sütun, 10.000 metre yükseklikte, 200 mm'ye düşer. rt. sütun - tüm cevap bu: hızlı bir uçak atmosferin nadir katmanlarında uçuyor ve bir düzine motorla asılı duran bir ekranoplan, sürekli olarak itiş gücünden yoksunken, dünyanın yüzeyine yakın en yoğun havada gıcırdıyor ve kükrüyor.
Ancak genel olarak, fikir ilginç görünüyordu - 90'larda, V. I.'nin adını taşıyan Merkezi Tasarım Bürosu. TEKRAR. Alekseeva, alışılmadık uçak tasarımları alanında tanınmış bir uzman olan uçak tasarımcısı Burt Rutan başkanlığındaki bir Amerikan heyeti tarafından ziyaret edildi. Sonuç çok uzun sürmedi: 2002'de Boeing uzmanları Pelican-ULTRA süper ağır askeri nakliye ekranoplan için bir proje duyurdu.
Bir uçuşta on yedi Abrams
Pelikan projesini tartışırken, iniş operasyonları sırasında bu tür makinelerin benzersiz yetenekleri hakkında en çok fikir duyulur. Ekranoplan, 17 adede kadar M1 "Abrams" ana muharebe tankına binebilir ve dünyanın herhangi bir yerine 250 knot (460 km / s) hızla zırhlı araçlar teslim edebilir - söyle bana, modern gemilerden hangisinin bunu sağlayabildiğini söyle inanılmaz performans? 16 - 18 bin kilometrelik uçuş menzili, hava alanlarına ihtiyaç duyulmamasıyla birleştiğinde (bir ekranoplanın kanatlarının altında her zaman deniz suyundan sonsuz bir pist vardır, değil mi?) Ve donanımsız bir kıyıda hızlı bir şekilde boşaltma yeteneği - tüm bunlar, sektörü olası iniş sınırına kadar genişleterek, yayılma hızı ve taktik sürprizinde bir avantaj sağlar.
… Kenarı olmayan, dipsiz bir tuzlu deniz! Ama uzaktan bir kıyı şeridi bize göz kırpıyor, Deniz çıkarma gemileri geliyor! - ekranoplanlardan tespit edilmesi zor * düşman kıyılarına bir kasırga gibi uçar, deniz kabuklardan kıçta kaynar, ancak geç - delik deşik arabalar, yükselen ıslak kum ve çakıl bulutları, bir kükreme ile kıyıya çarpar, zırhlı araçlardan oluşan çelik bir çığ ve bağırsaklarından çıkan siyah ceketler.
Tank, trafik sıkışıklığı için en iyi çare olmakla kalmaz, zırhlı araçlar da kara savaşlarında ana güçtür. Ne yazık ki, tanklar ancak rayların altında sağlam bir zemin hissettiklerinde zorlu bir silah haline gelirler - açık denizde, yalnızca karaya mümkün olduğunca çabuk boşaltılması gereken negatif yüzdürme özelliğine sahip bir demir yığınıdır.
Ve şimdi, kumsalda ekranoplan kalıntıları yanıyor, ama artık önemli değil - tanklar köprü başına başarıyla teslim edildi.
Okuyucuyu hayal kırıklığına uğratacağım. Düşman kıyılarına atılgan bir iniş hikayesi, sadece hayal gücünün bir ürünü. Pelikan asla amfibi bir saldırı aracı olarak kullanılmak üzere tasarlanmamıştı ve prensipte olamazdı. Tamamen taşıma aracıdır. Muhtemelen şaşıracaksınız, ancak Amerikan "süper ekranoplanı" su yüzeyine bile inemedi! 38 çift tekerlekten oluşan iniş sistemi, sonunda bizi Pelikan'ı yerleştirmek için uzun bir piste sahip iyi donanımlı bir havaalanına ihtiyaç olduğuna ikna ediyor. böyle bir iniş takımı tasarımı, hızlı bir şekilde kalkış ve tırmanmayı imkansız hale getiriyor - Pelikan, bazı B-52 bombardıman uçakları gibi, çok sığ bir süzülme yolu boyunca düzgün bir şekilde kalkış ve iniş yapmak zorunda kaldı.
Pelikan projesi için tutku
Amerikalılar ekranoplanın yaratılmasındaki ana çelişkiyi biliyorlardı: kaldırmayı artırarak elde edilen tüm faydalar, düşük irtifada korkunç hava direncinin üstesinden gelmek için harcanıyor. Bununla birlikte, Boeing mühendisleri, kendi görüşlerine göre, Sovyet ekranoplanların tasarımındaki bazı hataları düzelterek ve en modern teknolojileri uygulayarak etkili bir araç yaratabileceklerini umuyordu - "hava kalkanından" ek kaldırma, tüm olumsuz faktörler.
Tabii ki, Amerikalılar herhangi bir özel yanılsama barındırmadılar - en başından beri, bu minimum fayda dikkate alındığında, ekranoplanın uçaklara göre yalnızca ultra uzun rotalarda (11 bin kilometreden fazla) bir avantajı olacağı açıktı.. Biraz ileri koşarak, buna bile ulaşılmadığını söyleyeceğim.
Her şeyden önce, Boeing mühendisleri deniz tabanlıyı tamamen terk etti - Pelikan'ın büyüklüğü göz önüne alındığında, suyun yüzeyinden havalanmaya çalışmak çılgınlığa dönüştü. 150 knot hıza kadar birkaç metrelik bir taslakla gerçek bir gemiyi hızlandırmaya çalışın (Pelikan'ın toplam yer değiştirmesi, Muhafız korvetinin yer değiştirmesini aştı!) - muazzam gücün üstesinden gelmek için elektrik santralinin gerekli gücü ne olmalıdır? suyun direnci, dalgalar ve suyun gövdeye “yapışması” kuvveti ?!
En iyi proje, yalnızca hava alanlarından kalkan "yer" ekranoplan olarak kabul edildi. Bu, gerekli motor gücünün azaltılmasına ek olarak, mühendislerin açık deniz operasyonlarını desteklemekle ilgili tasarım güçlüklerinin çoğunu atlamasına izin verdi. Makinenin tasarımı kolaylaştırılmış, ağırlıktan tasarruf amacıyla kargo bölmesi basınçsız hale getirilmiştir.
Ve sonra büyük sorunlar başladı. Her şeyden önce, ne tür bir elektrik santrali bu canavarı yerinden oynatabilir? Maks. Pelikan'ın kalkış ağırlığı, tarihin en büyük uçağı olan An-225 Mriya'nın (2700'e karşı 640 ton)kinden 4,5 kat daha fazladır. “Antonov” 6 jet motoruna ihtiyaç duyuyordu … ekranoplanın gerçekten 24'e ihtiyacı var mı?
Boeing mühendisleri, Pelikan'a 30-40 bin hp kapasiteli LM6000 gaz türbini ünitesine dayalı sekiz inanılmaz turboprop motor kurmayı planladı. her biri! Dört kaporta naselinde çiftler halinde yerleştirilmiş, 15 metre çapında 4 çift siklopean pervaneyi döndürdüler. Herhangi bir yatırımcı muhtemelen bu tür sayıları duymaktan çekinecektir - beş katlı bir bina büyüklüğündeki bir pervaneye bakım yapmanın maliyetini ve zahmetini tahmin etmek yeterlidir.
Proje geliştirilirken, diğer eksiklikler ortaya çıktı - 190 metre kanat açıklığına sahip bir "mucize" oluşturmaya uygun havaalanları olmadığı ortaya çıktı. Bir kanat katlama mekanizması kurmak zorunda kaldılar - boyutlar 120 m'ye düşürüldü Karşılaştırma için: büyük B-52 bombardıman uçağının kanat açıklığı 53 m, ancak havacılıkta dünya rekoru sahibi An-225 Mriya - Antonov'un kanat açıklığı 88 m'ye kadar!
Onlar. Pelikan projesinin ölü bir konu olduğu az çok okuryazar herhangi bir kişi için açıktı. Mucize geminin ilk özelliklerinin yayınlanmasından sonra, 2003 yılında Boeing liderliği ekranoplan meraklılarının "girişim grubunu" dağıttı ve Boeing Phantom Works araştırma bölümü altıncı nesil bir avcı konseptinin geliştirilmesine geçti. Söylemeliyim ki, Phantom Works mühendislerine her zaman en “yetersiz” projeler emanet edilmiştir, çünkü bu departman gerçek uçak tasarımı ile uğraşmadı; sadece havacılık endüstrisi için umut verici teknik çözümler bulmaya odaklanan bilimsel bir bölümdür.
Amerikalı ekranoplan yaratıcıları, Sovyet meslektaşları gibi, doğal bir sona geldiler. Tabiat ana aldatılamaz.
Deniz yolculukları
Zavallı Amerikan Deniz Piyadeleri şimdi ekranoplanlar olmadan nasıl savaşacak? Evet, her zamanki gibi - sefer kuvvetlerinin yabancı kıyılara teslimi için Deniz Kuvvetleri Komutanlığı nakliyeleri kullanılıyor.
Örneğin, burada "Algol" tipi bir dizi yüksek hızlı askeri nakliye var: 55.000 ton tam deplasman, maks. hız 33 deniz mili (60 km / s). Yaşasın! - ekranoplan destekçileri çok sevinecek, - gemi ekranoplanlardan 8 kat daha yavaş! Doğru, ancak aynı zamanda Algol'ün taşıma kapasitesi 25 kat daha yüksek. Bir geminin ve bir ekranoplanın işletme maliyetlerinin maliyeti hiç karşılaştırılamaz - deniz taşımacılığı her zaman en ucuz teslimat yöntemi olmuştur.
Birliklerin Basra Körfezi'ne transferi sırasında, devasa nakliye araçları 183 Abrams tankı, 20 fit konteynerli 46 treyler, 1 milyon litre içme suyu ve birkaç milyon litre yakıt ve yağlayıcı alabilir. Ekranoplanı "Algol" ile karşılaştırmak sadece hakarettir.
Bu arada, askeri nakliye "Algol" hiçbir şekilde ultra modern gemiler değildir - yaşları 40 yıldan fazla geçmiştir. Sadece 80'lerde derin bir modernizasyon geçiren eski Hollanda konteyner gemileri. Nakliye komutu genellikle bu tekniği kullanır - örneğin, 2000'lerin başında, Kaptan Smirnov sınıfının Karadeniz Filosunun eski bir gaz türbini gemisi olan yüksek hızlı nakliye Lance Onbaşı Roy Whit hizmete girdi.
Ancak ekranoplan hayranlarının bu basit gerçeklere ikna olmaları pek mümkün değil …
Başka bahane kalmadığında, son argüman kullanılır: ekranoplan aşırı durumlarda faydalı olabilir - ekranoplanın seyir hızı en hızlı askeri nakliyeden 8 kat daha yüksektir. Ne olmuş? Bir nakliye uçağının hızı 15 kat daha yüksek, uçuş maliyeti ise daha düşüktür. Sonuç açıktır.
Çok sık şu görüş duyulur: "Bir ekranoplan bir gemi veya uçak değildir, bu nedenle karşılaştırılamazlar."Karşılaştırmak mümkün ve hatta gerekli. Ekranoplan, deniz ve havacılık teknolojisinin görevlerini kopyalamaya çalışıyor ve kabul edilmelidir ki, kötü çıkıyor.
"Yarı gemi, yarı uçak" yapımını eleştirenler genellikle olumsuz söylemlerle ve herhangi bir yapıcı önerinin olmamasıyla suçlanıyor. Bu doğru değil: ne zaman ekranoplan hayranlarını bu tür teknolojinin en az bir belirgin avantajını ve uygulamasının olası kapsamını belirtmeye çağırıyorum.
WIG'ler araç olarak kullanılamaz: verimliliğin gerekli olduğu, havacılık çalışmaları ve büyük kargo gönderilerinin teslimi için deniz taşımacılığı daha uygundur. Ancak, uçağın taşıma kapasitesini düşürmemek gerekir - ağır nakliye uçakları An-124 Ruslan, C-5 Galaxy ve C-17 Globemaster, 1-2 ana muharebe tankını kolayca kaldırabilir ve gerekirse, bir grup halinde bir grup teslim etme yeteneğine sahiptir. 50-100 tanktan dünyanın herhangi bir köşesine kadar.
Ekranoplanların muharebe kullanımı, cevaplardan daha fazla soruyu gündeme getiriyor. Bir ekranoplan füze gemisi rolünde kötüdür - hız ve manevra kabiliyeti açısından bir savaş uçağından birkaç kat daha düşüktür ve bir geminin aksine herhangi bir savunma aracı yoktur (onları kurmak işe yaramaz - ekranoplan basitçe kalkamaz). Bu gibi durumlarda, 400-500 km / s hız hiç önemli değil - düşman uçakları yavaş hareket eden silahsız bir hedefi hızla tespit edecek ve batıracaktır.
Ekranoplanın iniş yetenekleri, Pelikan ve Orlyonok projeleri örneğinde açıkça görülebilir. İlki birçok tank taşıyordu, ancak donatılmamış sahile inemedi. İkincisi, koltuk seçiminde iddiasızdı, ancak bir tankı bile kaldıramadı.
En anlamsız teklif, Rescuer marine ekranoplan. Birkaç metre yükseklikte büyük bir hızla uçarken burnundan başka bir şey görmez. "Kurtarıcı" sadece tehlikede olanları bulamayacak.
Bu arada, ilginç bir gerçek: Eaglet ekranoplan ve eski An-12 nakliye uçağı aynı taşıma kapasitesine (20 ton) sahipti. Nakliye uçağı, Orlyonok'u seyir hızında (350 - 650 km / s) ve uçuş menzilinde (1500 km'ye 4500 km) aştı. Aynı zamanda, An-12'nin yakıt tanklarına 18 bin litre gazyağı sıçradı ve ekranoplanın tanklarına 28 bin litre döküldü!
Peki, böyle şanssız bir araca kim ihtiyaç duyar?
