1920'lerin başında, genç Sovyet cumhuriyetinin uçak tasarımcıları arasında, hangi uçaklardan yapılması gerektiği konusunda bir tartışma çıktı. Görünüşe göre SSCB'deki ormanların bolluğu, Sovyet uçaklarının tahtadan yapılması gerektiği gerçeğine yol açmalıydı. Ancak Sovyet uçak tasarımcıları arasında, SSCB'nin tamamen metal uçaklar üretmesi gerektiği fikrine bağlı olanlar da vardı. Aralarında Andrei Nikolaevich Tupolev vardı.
TB-1 (ANT-4) - ilk Sovyet seri üretim bombardıman uçağı oldu ve aynı zamanda dünyanın ilk seri tamamen metal ağır çift motorlu tek kanatlı bombardıman uçağıdır. Uçak A. N. Tupolev tarafından tasarlandı, gelişimi 9 ay sürdü. 1925 yılında uçak metalden yapılmıştır. 1929'dan 1932'ye kadar seri olarak üretilen bu türden toplam 212 bombardıman uçağı üretildi. 1936'ya kadar Kızıl Ordu'nun hizmetindeydi. Ardından Sivil Hava Filosu ve Kutup Havacılığına transfer edilmeye başlandı.
SSCB'de yapılan testler, alüminyum uçakların ahşap olanlardan daha iyi uçuş özelliklerine sahip olduğunu kanıtladı. Alüminyumun ahşaptan daha fazla özgül ağırlığı olmasına rağmen, alüminyumdan yapılmış uçakların ahşap olanlardan daha hafif olduğu ortaya çıktı. Bu, ahşap uçaklarda ahşabın düşük mukavemetinin, direklerin, kirişlerin, çerçevelerin ve kirişlerin artan kalınlığıyla telafi edilmesiyle açıklandı.
Daha önce Tupolev tarafından yaratılan hafif tamamen metal uçakların başarısı, ülkenin liderliğini ağır bir tamamen metal bombardıman uçağı yaratmanın tavsiye edilebilirliğine ikna etti. 11 Kasım 1924'te Özel Teknik Büro'nun emriyle TsAGI, TB-1'in tasarımı ve inşası üzerinde çalışmaya başladı.
TB-1, çift motorlu bir konsol, tamamen metal tek kanatlı uçaktır. Gövdenin ana malzemesi, özellikle yüklü yerlerde çelik konstrüksiyon kullanımı ile duralumindir. Bombardıman uçağının planörü, üretimini, onarımını ve nakliyesini kolaylaştıran ayrı birimlere ayrılabilir.
Yapı, ana yükü taşıyan çelik ve duralumin borulardan yapılmış kafes kirişlere dayanıyordu. Oluklu deri, uçağa burulma sertliği ve mukavemeti sağladı.
TB-1 bombardıman uçağının tüyleri konsoldu, tüm direksiyon yüzeyleri korna telafisi ile donatıldı. Sabitleyici uçuşta ayarlanabilir. Kurulumunun açısı, sol pilotun sağında bulunan direksiyon simidi kullanılarak değiştirilebilir. Uçak, 12 silindirli su soğutmalı BMW VI veya M-17 yerli üretim motorlarla donatıldı. Makinenin çalışmasında bir M-17 motor ve bir BMW VI kullanmasına izin verildi. Motorlar, bir otomatik marş veya basınçlı hava kullanılarak ve gerekirse vidayı sökerek manuel olarak çalıştırıldı.
TsAGI tasarımının pervaneleri ahşap, iki kanatlı, sola dönüşlüydü. Vidaların çapı 3,3 metre idi. Kül veya meşeden yapılmış ve alüminyum bağlantı parçaları ile donatılmışlardır.
Uçakta toplam 2100 litre kapasiteli 10 benzin deposu vardı, tüm tanklar tek bir sistemde birleştirildi. Tanklar, keçe pedli metal kayışlar üzerinde uçağın kanadına asıldı. Her motor her şeyin üstünde
diğer şeylerin yanı sıra, güvenlik duvarının arkasındaki motor naselinde bulunan 56 litrelik özel bir yağ deposu ile donatıldı.
TB-1 şasisi piramidal tipteydi ve kauçuk kord şok emilimi ile donatılmıştı. Tekerlekler konuşuldu. Başlangıçta 1250 x 250 mm ebadında ithal Palmer jantlar, daha sonra 1350 x 300 mm ebadında yerli jantlar kullanıldı. Arka gövdede kauçuk yastıklı metal bir koltuk değneği bulunuyordu. Kışın, bombardıman uçağının tekerlekleri kayaklarla değiştirilebilir. Ayrıca, kuyruk koltuk değneği çıkarılırken tekerlekli bir iniş takımı yerine uçağa şamandıralar takılabilir.
Şamandıralarla donatılmış TB-1, ayrıca yüzer ve alt çapalar, demirleme cihazları ve bir kanca aldı. Ön kokpitte hız göstergesi, altimetre, AN-2 pusulası, Jaeger saat ve termometre yerleştirildi.
dış ortam sıcaklığı ve diğer ekipmanlar. Kokpitte yön göstergeleri, kayma ve hız göstergeleri, altimetre, 2 takometre, AL-1 pusula, saat, 2 yağ ve su termometresi, 2 benzin ve yağ basınç göstergesi vardı. Arka kokpitte bir altimetre, bir AN-2 pusulası, bir hız göstergesi ve bir saat bulunuyordu.
Bombacının radyo ekipmanı, uzun menzilli hava sahası radyo istasyonları ile iletişim için tasarlanan kısa dalga verici ve alıcı telgraf ve telefon istasyonu 11SK ve radyo işaretlerinden sinyal almaya hizmet eden 13SP istasyonunu içeriyordu. Her ikisi de kanat destekleri arasına gerilmiş sert bir antenin yanı sıra bir egzoz anteni ile çalışabilir. Elektrikli ekipman, navigasyon ve kod lambaları, iki iniş lambası ve kokpitte gece aydınlatmasından oluşuyordu.
Bombacının küçük kolları, 7, 62 mm makineli tüfeklerle 3 koaksiyel kurulum içeriyordu. Başlangıçta, bunlar daha sonra yerel DA olan İngiliz "Lewis" idi. Makineli tüfekler Tur-5 taretlerine (kıç, yandan yana yuvarlanan) ve Tur-6'ya (yay) monte edildi. Bomba yükünün toplam ağırlığı 1030 kg'a ulaşabilir. Olası yükleme seçenekleri şunlardı: Bomba bölmesinde 32, 48 veya 82 kg kalibrelik 16 bomba. Veya harici bir askıda 250 kg ağırlığında 4 bombaya kadar. Uçak, Alman Hertz FI.110 bombardıman görüşü ile donatıldı.
Bombardıman uçağının mürettebatı 5-6 kişiden oluşuyordu: ilk pilot, ikinci pilot (maksimum süreli uçuşlar için), bombardıman uçağı ve 3 topçu. Atıcılardan birinin işlevleri bir uçuş tamircisi tarafından gerçekleştirilebilir.
TB-1'in performans özellikleri:
Boyutlar: kanat açıklığı - 28.7 m, uzunluk - 18.0 m.
Kanat alanı - 120 metrekare m.
Uçak ağırlığı, kg.
- boş - 4 520
- normal kalkış - 6 810
- maksimum kalkış - 7 750
Motor tipi - 2 PD M-17, 680 hp. her biri
Maksimum hız 207 km / s'dir.
Seyir hızı - 178 km / s.
Maksimum uçuş menzili 1.000 km'dir.
Servis tavanı - 4.830 m.
Mürettebat - 6 kişi.
Silahlanma: 6x7, 62 mm PV-1 makineli tüfekler ve 1000 kg'a kadar. bombalar.
TB-1 bombardıman uçağının bir prototipi 26 Kasım 1925'te havalandı.
Bu uçak, birçok durumda "ilk Sovyet" ifadesinin uygulanabileceği gerçekten efsanevi bir makine haline geldi. İlk Sovyet tek kanatlı bombardıman uçağıydı, ilk Sovyet tamamen metal
bombardıman uçağı, seri üretime giren ilk Sovyet bombardıman uçağı. Ek olarak, TB-1, bütün bir çok motorlu uçak ailesinin atası oldu. Ülkemizde stratejik havacılığın oluşumu TB-1 ile başlıyor.
TB-1, Hava Kuvvetleri personeli tarafından hızla yönetildi. 1 Mayıs 1930'da, Moskova'daki Mayıs Günü geçit törenine bombardıman uçakları katıldı. Bir grup ağır bombardıman uçağı düzen içinde Kızıl Meydan üzerinde yürüdü. Uçak, 6 Temmuz'da, Tüm Birlik Komünist Partisi'nin (Bolşevikler) 16. Kongresi için bir hediye olarak kabul edilen Hava Kuvvetleri'ne yeni uçak transferinin ciddi bir töreninin yapıldığı Merkez Havaalanı'nda ikinci kez halka açık olarak gösterildi. gerçekleşti. Bu yılın 25 Ağustos'una kadar, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin bu türden 203 uçağı vardı, bunların 1 / 3'ünden fazlası Moskova Askeri Bölgesi'nde bulunuyordu. Ancak, zaten 1932 sonbaharında, bombardıman tugayları yeni dört motorlu TB-3 bombardıman uçaklarıyla yeniden donatılmaya başladı. 1933 baharında, bu uçaklarla donanmış sadece 4 filo Hava Kuvvetlerinde kaldı. 1933 Mayıs Günü geçit töreninde, gökyüzündeki TB-3, TB-1'den 2 kat daha fazlaydı. Yavaş yavaş, çift motorlu bombardıman uçağı, nakliye ve eğitim uçaklarının rolü için bir kenara itildi. Eğitim almamış bir pilotun yeni dört motorlu devlerde uçmasına izin verilmedi.
Uçağın muharebe kullanımı sınırlıydı. Orta Asya'da 1933'ün ortalarından itibaren 95. TRAO, bir TB-1'i içeriyordu. Türkmenistan'da Basmacılara karşı eylemlere katıldı ve sadece ulaşım için hizmet etmedi. Zaman zaman yerleşim yerlerinin ve kuyuların yakınında yoğunlaşan çeteleri vurmak için uçak küçük bombalarla yüklendi. 1930'ların sonunda, Kharkov yakınlarındaki 8. OKDVA Hava Kuvvetleri'ndeki 14. ve 15. birlikler gibi diğer taşıma birimlerinde ve birimlerinde TB-1'ler vardı. Transbaikalia'daki 19. müfreze, diğer araçların yanı sıra, Mayıs - Eylül 1939'da Khalkhin Gol'deki savaşlar sırasında Chita'dan ön cepheye mal taşımak için kullanılan iki silahsız TB-1'e sahipti.
Kızıl Ordu'daki TB-1 yüzyılı kısa sürdü. 1935'ten bu yana, TB-1 uçağı Sivil Filoya devredilmeye ve hatta iptal edilmeye başlandı. Hava Kuvvetleri'nde kalan araçlardan silahlar çıkarıldı. Ayrıca bombardıman uçakları için pilotlar, denizciler ve atıcılar yetiştiren uçuş okullarında da kullanıldılar. 1 Nisan 1936'da uçuş okullarında bu tür 26 makine vardı. 25 Eylül 1940'ta Hava Kuvvetlerinde sadece 28 TB-1 uçağı kaldı.
1935'ten beri G-1 markası altındaki eski bombardıman uçakları GUSMP havacılığına ve ardından Sivil Hava Filosuna aktarılmaya başlandı. Tüm silahlar çıkarıldı, taretlerin açıklıkları genellikle bir levha ile dikildi. Genellikle navigatörün kabininin tüm camları da kaldırıldı. Pilotların koltuklarının üzerine bir çatı monte edildi ve yan camlar yapıldı.
Bu uçaklar genellikle kargo uçağı olarak kullanılsa da bazen yolcu da taşıyorlardı. Çoğu ülkenin eteklerinde ameliyat edildi: Sibirya, Uzak Doğu ve Uzak Kuzey'de. Bu sağlam ve güvenilir uçaklar, seyrek nüfuslu alanların gelişmesinde önemli bir rol oynamıştır.
Finlandiya ile savaş sırasında, birkaç G-1, orduya hizmet eden Sivil Hava Filosunun Kuzeybatı Özel Hava Grubunun bir parçası oldu. Yiyecek, mühimmat taşıdılar ve yaralıları tahliye ettiler.
Ulyanovsk Sivil Hava Filosu Müzesi'nde kutup havacılığının G-1'i
Savaşın başlangıcında, Sivil Hava Filosu 23 G-1'e sahipti, nakliye hava gruplarına ve cephelere ve filolara bağlı müfrezelere dahil edildi. G-1 ön cepheye gönderilmedi, arkada kullanmaya çalıştılar. Bu nedenle, kayıplar küçüktü: 1941'in sonunda sadece dört G-1 kaybedildi ve 1942'de bir tane daha kaybedildi. Eski oluklu uçaklar 1944'ün sonuna kadar ön saflarda buluştu.
Savaş boyunca kutup havacılığı uçakları kullanıldı, buz keşfi yapmadılar ve hatta denizaltıları aradılar. Son G-1, 1947'de kutup kaşifleri tarafından yazıldı.
TB-1 temelinde, uzun menzilli bir keşif uçağı R-6 (ANT-7) oluşturuldu.
Uçağa çok değişkenli sipariş verildi - ilk başta ondan ağır bir eskort savaşçısı yapmak istediler, ancak zaten Ağustos 1927'de (projeyi Hava Kuvvetleri liderliğine gösterdikten sonra), uzmanlık bir keşif uçağı ve hafif bir bombardıman uçağı olarak değiştirildi. Buna göre, kendisine P-6 ataması verildi, ancak Tupolev'in kendisi bu işlerle tamamen aynı fikirde değildi. Baş tasarımcı, uçağın gelişmiş silahlara sahip bir eskort savaşçısı olarak daha da geliştirilmesi konusunda ısrar etmeye devam etti. Ancak, 30'larda havacılığın hızlı gelişimi ve hızların artması, bu rolde R-6'ya hiçbir şans bırakmadı. P-6'yı tamamen avcı versiyonunda yaratmak mümkün değildi.
R-6 için "keşif" uzmanlığı değişmeden kaldı, ancak aynı zamanda ordu, maksimum bomba yükü gereksinimlerini 588'den 725 kg'a getirdi. 9 Kasım 1927'de, uçak için güncellenmiş gereksinimler öne sürüldü. TTZ'ye göre, R-6'nın beş kişilik bir mürettebata, 890 kg bomba yüküne ve sekiz adet 7.62 mm makineli tüfek silahına sahip olması gerekiyordu. Tasarım bürosunun hesaplamalarına göre, böyle bir modernizasyondan sonra, uçak gözle görülür şekilde arttı ve 160 km / s'ye düşen hız kaybetti.
İlk deneysel R-6, 1929'un başında inşa edildi. Kış sonunda yapılan fabrika testleri oldukça başarılıydı, ancak durum testleri izcinin çok önemli eksikliklerini ortaya çıkardı. Müşteri, uçağın yetersiz hızı ve tırmanma oranıyla ilgili düşük özellikleri nedeniyle çok üzüldü. Uçuş menzilinin yetersiz olduğu ortaya çıktı ve manevra kabiliyeti açısından R-6, benzer bir avcı ile pek rekabet edemedi. Toplamda, uçak tasarımında 73 farklı kusur tespit edildi, ardından eksiklikleri gidermek için R-6, TsAGI'ye geri gönderildi.
24 Haziran'da izci tekrar orduya sunuldu ve yeni bir test aşaması sürecinde 24 kusur keşfedildi. Bununla birlikte, müşteri uçağı seri üretim için tavsiye etti - ilk olarak, R-6'nın çok etkileyici bir ateş gücü vardı, ikincisi, uçak birçok varyantta kullanılabilir ve üçüncüsü, uçak özellikleri açısından dünya analoglarından daha düşük değildi..
1929-1930'daki inşaat planına göre. 22 numaralı fabrikanın 10 uçak üretmesi gerekiyordu ve yeni yılın önümüzdeki üç ayında - başka bir 17. Gerçekte, 1931'in sonunda sadece iki seri P-6, 5 ve 10 üretmek mümkün oldu. sırasıyla keşif uçağı. İlk iki uçak muharebe birimlerine transfer edilmedi - sadece testler için kullanıldılar.
İlk seri R-6, Alman BMW VI motorları, Hertz Fl 110 görüş ve Sbr-8 bomba bırakma sistemi ile donatıldı. Bombalar sadece Der-7 tutucuların dış sapanlarına yerleştirildi. Gözcünün küçük kolları, ön gövdedeki Tur-5 taretinde iki DA makineli tüfek ve TsKB-39 ventral taretinde bir başka DA makineli tüfekten oluşuyordu.
Model R-6, Komsomolsk-on-Amur'daki uçak fabrikasında
R-6 üzerinde yapılan başarılı testlerden sonra M-17 motorlarının kurulmasına karar verildi ve böyle bir moto kurulumuna sahip uçak 3 Kasım 1931'de test edilmeye başlandı. Sovyet, sürekli aşırı ısınan motorlarla, uçağın ağırlığı 126 kg arttı, hız 13 km / s ve tavan 1000 metre azaldı. Ek olarak, P-6'nın tüm varyantları yetersiz yanal stabiliteye, dümdüz pilot için zayıf görüş alanına ve direksiyon simidi üzerinde ağır yüklere sahipti. Bununla birlikte, keşif uçağının tasarımında bir dizi önemli değişiklik yapılarak seri üretime devam edilmesine karar verildi.
İlk üretim 15 uçağın çoğu Hava Kuvvetlerine yalnızca 1932 baharında girdi ve 4 tanesini üretim tesisinde test için bıraktı.
Toplamda, 1932'deki 22 numaralı fabrika, keşif uçağı - R-6a'nın şamandıra versiyonu olarak ortaya çıktı.
Üzerine TB-1'den şamandıralar yerleştirildi ve makinenin bir deniz keşif subayı seviyesine ince ayarlanmasına yönelik bir dizi çalışma yapıldı. 30 Aralık'ta başlayan testler, Mart 1933'ün sonunda sona erdi ve yeni keşif uçağı MP-6a adı altında montaj hattına alındı.
Pilotların incelemelerine göre, Batılı meslektaşlarıyla karşılaştırıldığında, MP-6a gerekli stabiliteye ve denize elverişliliğe sahip değildi, ancak suda ve havada daha fazla manevra kabiliyeti ve geleneksel R-6'dan daha düşük yakıt tüketimi ile olumlu bir şekilde ayırt edildi. 1933'ün sonunda, MR-6a, daha önce İtalyan uçan tekneleri S-62bis ve Alman Do “Val” ile uçan Baltık Filosu Hava Kuvvetleri'nin 19. MRAE ve 51. AO'suna gönderildi. 1934 yazına daha yakın olan MP-6a, Pasifik Filosuna da çarptı - bu uçaklar 30. KRAE'ye dahil edildi.
Neredeyse aynı anda, keşif uçağının yeni bir versiyonu - KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6) teste girdi. Tasarlandığı gibi, görevleri, yakıt arzının 3000 litreye yükseltildiği bombardıman gruplarının hem keşif hem de doğrudan desteğini ve uçuş menzilini arttırmayı mümkün kılan 250 litreye yağ arzını içeriyordu. Yay DA'nın mühimmat yükü artık 20-24 diskti ve ventral taret sökülmüştü. Ek olarak, harici olarak, KR-6, yeni bir yatay kuyruk ve yeni bir motosiklet davlumbaz formu ile ayırt edildi. Bomba bırakma sistemi Sbr-9 ile değiştirildi. Nisan 1934'te, KR-6, 1934 yazından bu yana test edildi, ardından KR-6a'nın deniz modifikasyonunun Alman motorlarıyla karşılaştırmalı testleri yapıldı. Her iki versiyonu da seri halinde yapmak istediler ama temelde ilkini ürettiler. KR-6'nın toplam üretimi, 72 KR-6a uçağı dahil olmak üzere yaklaşık 222 uçaktı.
P-6'ya ağır top silahlarının yerleştirilmesine ilişkin deneyler çok meraklıydı.1930 yılında, keşif uçağının seri yapımına başlamadan önce bile, üzerine 37 mm Hotchkiss topu veya yarı otomatik 20 mm tank tabancası takılması planlandı, ancak düşük balistik özellikleri nedeniyle ve ateş ederken güçlü geri tepme, R-6 gibi ağır bir uçakta bile kurulum için uygun olmadığı kabul edildi. Daha sonra İsviçre'de üretilen 20 mm Erlikon F ve L uçak topları ile seçenekleri düşünmeye başladılar, ancak böyle bir silah yuvasına sahip bir keşif uçağının yapımına da gelmedi.
1930'ların ortalarında, P-6, süspansiyonu ve kimyasal silah kullanımını eğitmek için kullanıldı. Özellikle, G-54, G-58 ve G-59 türlerinin bombaları uçağın altına asıldı (bileşenleri 300 küçük termit bombası içeriyordu). "Kimyasal" P-6'lar muharebe birimlerine teslim edilmedi.
Öyle oldu ki, operasyon sırasında, R-6 neredeyse her zaman çift kanatlı planın izcilerine kaybetti.
1935'te oluşturulan KR-6a-T şamandıra torpido bombardıman uçağı (daha sonra modifiye edildi ve KR-6T olarak yeniden adlandırıldı), kısmen düşük performans özellikleri nedeniyle, kısmen de P-5T'nin zaten hizmette olması nedeniyle hizmete kabul edilmedi.. P-6, 1933'te büyük miktarlarda ve KR-6, 1935'te ortaya çıktı. Ancak neredeyse hemen yedek kısma transfer edilmeye veya depolara gönderilmeye başladılar. Uçağın ahlaki ve teknik eskimesi o zaman bile açıktı. 31 Aralık 1937 itibariyle, birimlerde hala çeşitli modifikasyonlara sahip 227 keşif uçağı ve 81 yüzer uçak vardı. 1 Nisan 1940'a kadar sayıları 171 uçağa düşürüldü ve Ekim ayında Hava Kuvvetleri liderliğinin emriyle son 116 R-6 / KR-6 keşif uçağı ilk hat birimlerinden çekildi. P-6'larını teslim eden alaylar ve filolar, bunun yerine P-Z çift kanatlılarını veya daha modern P-10'u aldı.
Dönüştürülen keşif uçağı ilk olarak 1935'te sivil havacılığa girdi. Ekim ayında, ilk iki uçak kurye işi için NKVD tarafından Dalstroy'a satıldı ve onlara MP-6 (şamandıra R-6a) ve PS-7 (tekerlekli bir şasi üzerinde R-6) isimleri verildi. Bu atamalar daha sonra Sivil Hava Filosuna transfer edilen tüm uçaklara verildi. Biraz önce, 1933'ün ortalarında, P-6 sivil standartları karşılamak için elden geçirildi, tüm askeri teçhizatı ondan çıkardı ve yedi kişilik bir yolcu kabini ile donattı. Mürettebat bir pilot ve navigatöre indirildi ve Sovyet M-17 yerine uçak tekrar BMW VI motorlarını aldı. ANT-7 olarak yeniden adlandırılan uçak, 5 Eylül 1933'te güvenli bir şekilde düştüğü GUAP'a transfer edildi. R-6'dan tamamen sivil bir araç yaratmak için daha fazla girişimde bulunulmadı.
Ancak R-6 ve R-6a, denebilir ki, Sivil Hava Filosu ve benzeri yapılarda "kendilerini uçarken buldular". Ülkenin kuzeyinde uçan uçaklar "H" endeksini aldı. N-29 ve N-162 araçları buz keşfi için havalandı ve taşıma işlevlerini yerine getirdi ve N-166, Papanin'in keşif seferini kurtarmada kendini gösterdi. 21 Mart 1938'deki ilk uçuşta, P. G. Golovin 23 kişiyi yanına aldı ve toplam 80 kişi tahliye edildi.
İki KR-6, bir yolcu kabini ile donatılmış PS-7 “limuzin” standardına dönüştürüldü. 1939'da Sivil Hava Filosu 21 PS-7 uçağına sahipti.
Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri filolarında çok az sayıda R-6 ve KR-6 tipi izci vardı. Bu uçaklar, tasarımın eskimesi ve sonuç olarak bu izcilerin tam teşekküllü savaş uçakları olarak kullanılamaması nedeniyle İspanya veya Moğolistan'da uçmadı. Finlandiya ile savaş sırasında, iki P-6, 10., 24. ve 50. BAP'lerdeydi. Daha spesifik kullanımları hakkında çok az şey bilinmesine rağmen, esas olarak ulaşım amaçları için kullanıldılar.
Haziran 1941'de P-6 ve KR-6 azdı. Savaşın ilk aylarında önemli ölçüde zayıflayan havacılık birimlerini yenilemek için eski izciler depolardan ve havacılık okullarından çekilmeye başlandı. 1941 sonbaharında, Baltık'ta I. T. komutasında 2. AG kuruldu. Mazuruka. Grup, buz keşfi için havalanan dört uçaktan oluşuyordu. Operasyonlarının sonuna kadar (1943'ün başında), sadece bir araba kayboldu - 25 Haziran 1942'de zorunlu iniş sırasında düştü.
Eski P-6 keşif uçağının çalıştırıldığı savaş sırasındaki en büyük birim, Kalinin Cephesinde konuşlandırılan Hava İndirme Kolordusuydu. A-7 ve G-11 planörlerine ek olarak, eski SB'den değişen ve nispeten yeni Il-4 ile biten çok çeşitli uçaklardan oluşuyordu. Bunların arasında, çoğunlukla Saratov Askeri Planör Okulu'ndan SB ile birlikte toplanan P-6 vardı. Tugay tamamen işe alındığında ve Engels havaalanına taşındığında, R-6 ve KR-6 tiplerinden 43 kadar uçak olduğu ortaya çıktı. Onlar için iş çok çeşitliydi.
R-6 ve SB'nin bir kısmı başlangıçta 12-16 Kasım 1942 arasında süren Antifriz Operasyonunda yer aldı. Uçak, soğutuculu konteynerlerin bulunduğu planörleri doğrudan Stalingrad yakınlarındaki hava limanlarına çekti. Daha sonra, 1944 yazına kadar, bölgedeki partizan gruplarına tedarik etmek için P-6'lar aktif olarak kullanıldı.
Beyaz Rusya'yı işgal etti. Bu amaçlar için, uçakların planörleri sürüklediği ve çeşitli kargoları kendilerinin taşıdığı Begoml ve Selyavshchina hava limanları tahsis edildi. Şu anda, bu tür sıralamalara katılan P-6'nın savaş kayıpları hakkında tek bir güvenilir gerçek var - Mart 1943'te G. Chepik'in uçağı bir Alman savaşçı tarafından ateşe verildi, ancak pilot yaralıları indirmeyi başardı. araba "karnında", daha önce çekileni çözmeyi başardı. planör.
1942'de Kulyab havaalanından cepheye başka bir uçak gönderildi. Bu makine, zamandan ve paradan tasarruf etmek için (ve bunun için tamamen yedek parça eksikliği nedeniyle), PS-9'dan tekerlekler ve yakalanan Ju-52 / 3m'den amortisörler olan normal bir PS-7 idi. kuruldu, Orta Asya'ya taşındı …
Tüm PS-7 ve R-6'nın en uzunu 87. OTrAP ve 234 AO'yu kullandı. İlki, düşmanlıklarda aktif rol aldı, düşmanlıklar sırasında 12688 kişi ve 1057,7 ton kargo taşıdı ve savaşlarda iki uçak kaybetti. Müfreze 234, Sibirya ve Uzak Doğu'daki inşaatçılara hizmet etti ve uçaklarını yalnızca 1946'in başında teslim etti.
