N. S.'nin tasfiyesi ile. Kruşçev bir sınıf olarak saldırı uçağı, mevcut piston Il-10M'yi metal hurdaya yazdı ve benzersiz Il-40 jet saldırı uçağını serbest bırakmayı reddetti, bu niş MiG-15 ve MiG-17 jet avcı uçakları tarafından işgal edildi. Bu uçaklar oldukça güçlü top silahlarına ve kokpitten iyi bir görüşe sahipti, ancak uçuş hızı ve füze ve bomba yükü açısından Hava Kuvvetleri'nin gereksinimlerini karşılamadı.
Daha sonra Su-7B avcı-bombardıman uçağına dönüştürülen Su-7 süpersonik ön hat avcı uçağı, artan özelliklerine rağmen orduyu tam olarak tatmin etmedi. Aynı zamanda, yeni atama dikkate alınarak savaş yükü dört kat arttı ve 2000kg'a ulaştı.
Test sonuçları ve çalışma deneyimi genelleştirildiğinden, uçağın belirtilen uzmanlığı, 1970'lerin başına kadar devam eden sürekli iyileştirmenin yönünü belirledi. Toplamda, 1957'den 1972'ye kadar Komsomolsk-on-Amur'daki tesiste, aşağıdaki modifikasyonlardan 1.874 uçak inşa edildi:
-Su-7BKL (ürün "S22KL") - asfaltsız pistlerde temel koşulları iyileştirmek için uçağın tekerlekli kayak modifikasyonu (1965-71).
-Su-7BM ("S22M" ürünü) - Su-7B'nin yeni yerleşik ekipman ve artırılmış hizmet ömrüne sahip bir AL-7F-1 motoruyla modifikasyonu (1962-64).
-Su-7BMK ("S22MK" ürünü) - SU-7BM'nin, Su-7BKL'de uygulanan bazı tasarım iyileştirmeleri ile dışa aktarılmış bir versiyonu; uçağın son serisi ek bir çift süspansiyonla donatıldı (1966-71).
-Su-7U ("U22" ürünü) - SU-7B'ye (1965-71) dayanan bir eğitim uçağı modifikasyonu.
-Su-7UMK ("U22MK" ürünü) - Su-7U'nun (1965-71) dışa aktarma versiyonu.
Bağlantı Su-7B
Aracın savaş etkinliğindeki artışa, kalkış ağırlığında bir artış ve kalkış ve iniş özelliklerinde bir bozulma eşlik etti. Su-7B'nin muharebe birimleri tarafından operasyonunun başlangıcı, taktik nükleer silahların benimsenmesinin ön hat havacılık hava limanlarının savunmasızlığı sorununu şiddetlendirdiği yıllara düştü. Bu sorunun çözümü, tehdit altındaki dönemde cephe havacılığının dağıtılmasında ve buna bağlı olarak sınırlı büyüklükteki pistlerden muharebe operasyonlarının sağlanması gerekliliğinde görüldü. Bu sorun, kaldırma motorları veya değişken bir süpürme kanadı sistemi kullanılarak çözülebilir.
Mayıs 1965'te OKB, TsAGI ile birlikte C-22I veya Su-7IG (değişken geometrili) uçağı geliştirmeye başladı. Deney arabasında, ana iniş takımının arkasında bulunan kanadın sadece dış kısımları döndü.
Bu düzenleme, kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirdi ve ses altı seviyelerde aerodinamik kaliteyi artırdı. Su-7B'nin deneysel bir araç için prototip olarak seçilmesi meyvesini verdi. Bu süpersonik avcı-bombardıman uçağı büyük serilerde üretildi, nispeten ucuz bir yükseltme onu çok modlu bir uçağa dönüştürdü.
Kanat yapısal olarak sabit, gövdeye kenetlenmiş ve tek bir profille hareketli parçalara (PChK) bölünmüş, kök kısmı etrafında kesintisiz akış sağlayarak kuyruğun çalışmasını olumlu yönde etkilemiştir. Maksimum taramada kanat açıklığı 0.705 m ve alanı - 0.45 m2 arttı. Döner kollardaki üç bölümlü çıtaların tam açıklıklı kanatlarla kombinasyonu, kalkış ve iniş performansını önemli ölçüde iyileştirdi. Ancak bu, kanat yakıt tanklarının-kesonlarının kapasitesini 440 litre azaltarak, kanat kütlesini salınım mekanizması (menteşeler, hidromekanik tahrik, senkronizasyon mili ve hidrolik sistem elemanları) nedeniyle 400 kg artırarak ve karmaşık hale getirerek ödendi. kanat tasarımı.
S-22I testlerinin başarıyla tamamlanmasının sonucu, Kasım 1967'de, değişken kanat geometrisine sahip Su-17 avcı-bombardıman uçağının geliştirilmesi ve Uzak Doğu Makine İmalatında seri üretime alınmasına ilişkin hükümet kararnamesinin yayınlanmasıydı. Komsomolsk-on-Amur'da bitki.
Su-17 montaj hattı
Ekim ayında, Uzak Doğu Askeri Bölgesi'nin 523. Kızıl Bayrak IAP'si Su-17'de ustalaşmaya başlayan ilk kişi oldu, bu seri S-32'ye verilen resmi isimdi.
Su-17
Uçak, 1969'dan 1990'a kadar seri üretimdeydi ve bu süre zarfında aşağıdaki modifikasyonlara sahip 2867 avcı-bombardıman uçağı üretildi:
-Su-17 ilk seri versiyondur, 1972'den önce birkaç düzine üretildi.
-TRDF AL-21F3 ile Su-17M modifikasyonu, artan yakıt kapasitesi, daha gelişmiş aviyonikler, genişletilmiş silah menzili ve diğer bazı değişiklikler; 1972'den beri üretilen;
- 200 mm uzatılmış gövde burun bölümü, yeni aviyonikler ve genişletilmiş bir güdümlü silah yelpazesine sahip Su-17M2 versiyonu; ilk uçuşunu 1974 yılı başında yapmış, 1975-79 yıllarında seri üretime geçmiş;
-Su-17M3, M2'nin daha da geliştirilmesi; yeni nişan ekipmanı kuruldu, yakıt ikmali artırıldı; 1976'dan beri üretilen;
-Yeni aviyoniklere, düzensiz hava girişine ve gövdede bazı tasarım değişikliklerine sahip Su-17M4 varyantı; prototip 1980'de ortaya çıktı, seri üretim 1981-90'da gerçekleştirildi;
-Su-17M2'de kullanılan aviyoniklerle donatılmış Su-17UM iki kişilik savaş eğitim uçağı; prototip 1975'te ortaya çıktı, 1976-78'de seri üretim gerçekleştirildi; uçağın tasarımı, Su-17M3'ün yaratılmasının temelini oluşturdu;
-Su-17M3'te kullanılan aviyoniklerle donatılmış Su-17UM3 iki kişilik savaş eğitim uçağı; 1978'den beri üretilen;
-Su-17M'nin basitleştirilmiş aviyonik ve azaltılmış silah menzilli Su-20 ihracat versiyonu; 1972'de piyasaya sürüldü;
-Su-17M2'nin R-29BS-300 turbojet motoruyla donatılmış Su-22 ihracat versiyonu, daha sonra diğer ihracat modifikasyonlarının uçaklarına monte edildi; 1976'dan beri üretilen;
-Su-17M3'ün Su-22M ihracat versiyonu; 1977'de yayınlandı;
-Su-22'ye kıyasla daha gelişmiş aviyoniklere sahip Su-17M3'ün Su-22M3 ihracat versiyonu; 1982'den beri üretilen;
-Su-17M4'ün Su-22M4 ihracat versiyonu; AL-21F3 motoru; 1984'ten beri üretilen;
-Su-17UM'un Su-22UM ihracat versiyonu; 1976'dan beri üretilen;
-Su-22UM3 ihracat versiyonuSu-17UM3; serbest bırakma 1982'den beri gerçekleştirildi;
-Su-22UM3K Su-22M4'ün savaş eğitimi versiyonu da ihracat malzemeleri için tasarlanmıştır; 1983'ten beri üretiliyor
İlk Su-17'lerden biri, bir uçak fabrikasının topraklarında bir anıta dönüştü.
Su-17'nin seri üretime geçen son versiyonu Su-17M4 idi. Geliştirilmesi, Mart 1977'den beri Sukhoi Tasarım Bürosunda gerçekleştirildi.
İlk prototip 1980 yılında havaalanında ortaya çıktı ve aynı yıl, Kasım 1982'de başarıyla tamamlanan devlet testleri için üç prototip sunuldu.
Su-17M4
Uçağa bir K-36DM fırlatma koltuğu yerleştirildi. Makinenin temel amacı - yer hedeflerine saldırmak - dikkate alındığında, ayarlanabilir hava girişini terk ettiler ve koniyi transonik alçak irtifa uçuşu için en uygun konuma sabitlediler. İrtifadaki maksimum hız, M = 1.75 sayısına karşılık gelen bir değerle sınırlandırıldı.
Dışarıdan, S-17M4, Su-17M3'ten omurganın önündeki bagaj kapağındaki küçük bir hava girişi ile farklıydı, ancak "doldurma" açısından tamamen farklı bir makineydi. Su-17M3'te çeşitli yerleşik sistemlerin ortak çalışması pilot tarafından sağlandı. Analogdan dijitale bilgisayarlı ASP-17B görüşlü uçağın testleri sırasında, bir araç bilgisayarı içermesi gerektiği ortaya çıktı. S-54 için PNK-54, Orbita-20-22 araç bilgisayarı, SAU-22M2 ve SUO-54 temelinde geliştirildi. Yarı aktif lazer rehberli güdümlü silahların kullanımı, Klen-PS lazer telemetre göstergesi ve IT-23M televizyon göstergesi ile sağlandı. S-54'te, UR başlatıldığında, nişanın joystick tarafından hareket ettirildiği Su-17M3'te olduğu gibi, görüşün merkezi işareti hedefe kumanda kolu tarafından uygulandı ve uçağın manevra yapmasıyla değil füze kılavuzu terk ettikten sonra.
Silahlanma, Kh-25ML füzelerinden oluşuyordu ve bombanın düşme sırasında uçaktan önemli ölçüde gecikmesi nedeniyle hedef aydınlatma lazer ışınının büyük pompalama açıları gerektiren KAB-500Kr düzeltilmiş bombalar, yerini aldı. KAB-500T, televizyon arayıcılı. Otomatik hedef takibinin olmaması, hedef konturun dinamik özelliklerinin - pilot operatör - Klen-PS istasyonunun böyle bir seçimini gerektiriyordu, böylece Klen-PS görüş hattını manuel olarak düzeltirken, X'in gerekli rehberlik doğruluğu -25ML sağlandı. Bu görev zekice çözüldü ve Kh-25ML etkinliğini kaybetmedi. Kh-29T roketi de uçağın silahlanmasına dahil edildi. Devlet testleri Kasım 1982'de Su-17M4 adı altında başarıyla tamamlandı, uçak Eylül 1983'te hizmete girdi. Aynı sipariş Su-17UM3 ile hizmet için kabul edildi.
Keşif görevlerini çözmek için, Su-17M4-R (Su-17M3-R) olarak adlandırılan bazı uçaklar, entegre keşif (radyo, fotoğraf, kızılötesi ve televizyon) yürütmek için KKR-1/54 askıya alınmış konteynerlerle donatıldı.
Su-17'nin ortaya çıkışıyla neredeyse aynı anda, değişken geometrili kanatlı MiG-23'e sahip cephe avcı uçağı temelinde, MiG-23B'nin grev versiyonu geliştirildi ve seri hale getirildi.
Uçağın yaratılması, 4 Şubat 1970 tarihli CPSU Merkez Komitesi Kararı ve SSCB Bakanlar Konseyi tarafından resmen onaylandı.
Yayın karakteristik ana hatları, ASP-17 görüşünün çalışma koşullarına göre belirlendi. Otomatik tüfek görüşü, Leningrad işletmesi "Arsenal" de gelecek vaat eden saldırı uçakları için geliştirildi ve doğru hedefli bombalama, NAR'ın fırlatılması ve düz uçuş ve dalıştan ateşleme sağladı. Hedefin görülmesi sırasında, hareketli nişan alma işareti, dereceye kadar bir açıyla aşağı doğru sapabilir ve görüşün reflektör camına yansıyabilir. Uçağın burnunun hedefi gizlemesini önlemek için, konturları, burnun üst kısmının generatrisini belirleyen, kanopinin kanopisinden hemen aşağı doğru eğimli ve görüş alanını belirleyen uygun açı ile belirlendi. kokpit sadece dereceydi. Düzen sadece başarılı olmakla kalmadı, aynı zamanda uçağın amacını tam anlamıyla vurgulayan etkileyiciydi.
MiG-23B
Avcı-bombardıman uçağı, sonraki tüm değişikliklerin karakteristiği haline gelen ve aynı zamanda popüler takma adı "Crocodile Gena" olan alışılmadık derecede işlevsel ve etkileyici bir yırtıcı görünüm kazandı.
Bir radarın olmaması, burnun daha iyi ileri ve aşağı görünümü için eğimli olması ve özel hedef ekipmanının yerleştirilmesine ek olarak, uçak gövdesi, 1970'in başından beri seri üretimde olan MiG-23S avcı uçağından çok az farklıydı..
1973'te MiG-23BN, daha ekonomik bir R29B-300 motoruyla ortaya çıktı. MiG-23BN 1985 yılına kadar (ihracat teslimatları için) üretimde kalmasına rağmen, hem yaratıcıları hem de müşteriyi tatmin etmeyen bir ara çözümdü. Ordu, hem muharebe yükü hem de silah menzili açısından ve kalkış ve kalkış da dahil olmak üzere bir dizi uçuş performansı özelliği açısından, amaç bakımından benzer olan Su-17'den daha düşük olan uçağın savaş etkinliğinin iyileştirilmesi için talepte bulundu. iniş nitelikleri ve pilotaj kolaylığı. Otomobilin niteliksel bir iyileştirmeye ihtiyacı vardı, özellikle tasarımcıların modernizasyon için bir dizi düşünceli teklifi olduğu için. MiG grevini iyileştirmek için bir dizi önlem, modernizasyonu üç yönde önerdi: uçakta yapıcı iyileştirmeler, yeni hedef ekipmanın tanıtılması ve silahların güçlendirilmesi. Yeniliklerin çoğu sistem ve düzeneğe aynı anda dahil edilmesiyle radikal yol, makinenin "bir sonraki modifikasyonda birden fazla ciddi yenilik olmaması" (zamanla test edilmiş bir kural) ilkesine göre kademeli olarak iyileştirilmesinin olağan uygulamasıyla çelişiyordu. Hala birçok "ham" yeniliğin teknik riskinin gelişmeyi sonsuza kadar geciktirdiği bir kereden fazla oldu.
Yeni uçağa MiG-23BM adı verildi. Üzerinde, savaş yükünün ağırlığını arttırmak uğruna, maksimum hız ve tavan biraz düşürüldü. MiG-23B'nin "yirmi üçüncü" avcı modellerinden devraldığı ayarlanabilir hava girişleri, MiG-23BM'de hafif ve düzensiz olanlarla değiştirildi. Ayarlanabilir kama ve kontrol sisteminin reddedilmesiyle tasarımın basitleştirilmesi yaklaşık 300 kg tasarruf sağladı. Bu zamana kadar bir analog bilgisayara dayalı bir nişan sistemi artık yeterli verimliliğe sahip değildi, gerekli doğruluk özelliklerini sağlamadı ve birçok işlemi gerçekleştirirken uçuşta pilottan aşırı voltaj gerektiriyordu. Bahis, yaratılan makineye ciddi avantajlar sağlayan yeni, yüksek verimli bir elektronik kompleksi üzerinde yapıldı.
Uçağın silahlanması bir dizi yeniliğe maruz kaldı. Her şeyden önce, topçu silahlarının yerini daha güçlü silahlar aldı. Uzun yıllar savaş uçaklarının çoğunda görev yapan GSh-23L topunun 23 mm'lik mermilerinin gücü ve yıkıcı etkisi, birçok yer hedefini ve özellikle zırhlı araçları güvenle yenmek için yeterli değildi. Yeni zırhlı araçlar, 23 mm kalibreli mermilerin zırh nüfuzunun zaten zayıf olduğu mücadele için NATO ülkeleri ile hizmete girdi. Bu bağlamda, uçağa yüksek atış hızı ve büyük bir ikinci salvo ağırlığı sağlayan yeni bir 30 mm kalibreli çok namlulu top takılmasına karar verildi.
GSh-6-30
GSh-6-30A topçu sistemi, çoğu Batılı modele göre mutlak üstünlük gösteren etkileyici özelliklere sahipti.
MiG-23BM'nin üretimi 1973'ün sonunda hızla kuruldu. Bu, büyük ölçüde, üretimdeki teknolojik süreçlerin ve çözümlerin iyi ustalığından ve "ikiz" ile çok ortak noktası olduğu için tasarımın sürekliliğinden kaynaklanıyordu.
Seri, 1978 baharına kadar sürdü ve tüm test programından sonra, Şubat 1975'te MiG-27 adı altında kabul edilen toplam 360 MiG-23BM üretildi, ancak operasyon ve üretimde uçak genellikle olmaya devam etti. aynı adla anılır.
MiG-23BM'ye paralel olarak, daha gelişmiş nişan ekipmanlarında farklılık gösteren iki değişiklik daha geliştirildi. Ülkede elde edilen yeni teknolojilerin, mikroelektronik ve optoelektronik teknolojisinin seviyesi, analogu potansiyel düşmanın sahip olmadığı nişan sistemi için uygulanabilir ekipman geliştirmeyi mümkün kıldı. Kompleksin adı "Kaira" anlamı ile seçildi: guillemot, uçuş sırasında bu kuşun gözlerinin farklı yönlere bakabilmesi ve hatta uçuşta geriye doğru "kuyruğa" bakabilmesi bakımından farklılık gösterir).
Güdümlü silahlar da önemli ölçüde güçlendirildi ve yenilendi, bunun için prensipte, uçağın bu modifikasyonu oluşturuldu (bu durumda, birçok mühimmat türü de "uçak için" geliştirildi). Birincisi, kendi ağırlığı 534 kg olan KAB-500L idi, 360 kg ağırlığında güçlü, nüfuz eden yüksek patlayıcı bir savaş başlığına sahipti ve korumalı ve özellikle dayanıklı sabit hedefleri - sığınaklar, komuta direkleri, köprüler, depolar ve diğerleri - yenmeyi amaçlıyordu. Bombanın hedefe hedeflenmesi, bir lazer hedef belirleme sistemi kullanılarak yansıyan radyasyonla gerçekleştirildi. Bir fotodedektöre ve hareketli bir odaklama koordinatörüne sahip bir alıcı cihaz, hedeften yansıyan lazer radyasyonu ile hedefi takip etti ve kontrol ünitesi ona bir bomba yöneltti. Hedef tespit menzili -3, 5-6 km, meteorolojik görüş mesafesi 10 km. Testler sırasında 8-10 metrelik dairesel bir olası sapma elde edildi. 1975'ten beri KAB-500L hizmete girmeye başladı.
KAB-500L
Daha sonra, aracın cephaneliği, bir televizyon korelasyon arayıcı ile donatılmış KAB-500 ailesinin yeni bombalarıyla dolduruldu. Bombalar, tek bir saldırıda birkaç aralıklı hedefe karşı da dahil olmak üzere, gündüz koşullarında (ışıklı hedeflere karşı - ve geceleri) düz uçuştan, dalıştan veya atıştan tek tek ve bir salvo içinde bırakılabilir.
MiG-27K'nın savaş etkinliği, selefine göre birçok kez arttı. Bu nedenle, yedi MiG-27 gerektiren görevi tamamlamak için sadece dört "Kair" yeterliydi.
Bununla birlikte, Kaira'nın karmaşıklığı ve yüksek maliyeti göz önüne alındığında, yeni ekipman ve silahlarla MiG-27'yi savaş niteliklerinde aşacak, ancak MiG'den daha ucuza mal olacak böyle bir uçak modifikasyonuna ihtiyaç vardı. -27K, bazı yeteneklerin zararına bile. MiG-27M, yarı aktif lazer arayıcılı düzeltilmiş bombalar hariç, neredeyse tüm bomba ve füze cephaneliğini MiG-27K'dan devraldı (Klen-PM ışını geri çeviremedi). Yeni uçağın testleri ve çalışması, MiG-27M'nin yeteneklerinde MiG-27'den önemli ölçüde üstün olduğunu ve birçok açıdan Kayre'den daha düşük olmadığını göstermiştir.
1990'da SSCB Hava Kuvvetleri'nde 535 Su-17 ve 500 MiG-27 vardı, bunların çoğu Rusya'ya gitti. O zamanlar, çoğunlukla bunlar oldukça modern savaş araçlarıydı. Bununla birlikte, "yeni Rusya" nın liderliği, Su-17M4'ün Birinci Çeçen'de çok etkili kullanımına rağmen, Hava Kuvvetleri yapısında avcı-bombardıman uçaklarının varlığını gereksiz gördü. Tasfiye hava birimlerinin uçaklarının önemli bir kısmı derhal hurda metale, geri kalanı "depolamaya" gönderildi.
Bahis, ön hat bombardıman uçakları Su-24 ve saldırı uçakları Su-25 üzerinde yapıldı. Gerekirse, MiG-29 ve Su-27 avcı uçakları grevlere katılacaktı (ikincisini NURS birimleriyle yeniden donatmak özellikle "akıllıca" olacaktır). Ancak, daha sonraki olaylar böyle bir kararın yanlışlığını gösterdi. Düşmanın operasyonel arkasındaki özellikle önemli hedefleri yok etmek için tasarlanan Su-24 bombardıman uçaklarının, "terörle mücadele operasyonunda" kullanım için çok pahalı ve çalıştırılması zor olduğu ortaya çıktı ve Su-25'in yetenekleri sınırlıydı. güdümlü silahların kullanımı ve kısa menzil.
İkinci Çeçen Savaşı sırasında, Su-17M4'ü Hava Kuvvetlerine iade etme girişiminde bulunuldu, ancak bunun pratikte uygulanmasının imkansız olduğu ortaya çıktı. Birkaç yıl boyunca, açık havada "depolanan" uçaklar tamamen uçamaz hale geldi, ekipmanları söküldü ve yağmalandı.
Bununla birlikte, uçuşta hayatta kalan Su-17'lerin bir kısmı, çoğunlukla eğitim uçuşları için kullanılan "ikiz" araçlar olmak üzere hala havalanmaya devam ediyor.
