Havacılık tarihinde yüksek hız, irtifa ve uçuş menzili, taşıma kapasitesi veya taşıdığı çok sayıda yolcu ile parlamayan uçaklar vardır. Gelişmiş teknik çözümler veya çığır açan havacılık teknolojileri açısından bu kanatlı uçakların özel bir yanı yoktur. Ancak, yine de, tasarım özellikleri, basitlik, güvenilirlik, iyi uçuş performansı, verimlilik ve fiyatın başarılı kombinasyonu nedeniyle, bu tür uçaklar piyasada uzun süre belirli bir niş işgal ederek sınıflarında "altın standart" haline geldi. Tabii ki, böyle bir uçak hafif tek motorlu Cessna 172 Skyhawk'tır.
Bu uçağın tasarımı 50'li yılların başında başladı. Hafif havalı kabinin tasarımında olağanüstü bir şey yoktu. Sıfırdan geliştirilmedi, ancak birçok açıdan 1948'de havalanan hafif motor Cessna 170'i tekrarladı. Cessna 170 gibi, Kasım 1955'te havalanan yeni 172, üç tekerlekli iniş takımıyla donatılmış, tamamen metal, dört kişilik, tek motorlu yüksek kanatlı bir uçaktı. Cessna 172, 145 beygir gücündeki daha güçlü Continental O-300 altı silindirli pistonlu motorla güçlendirildi.
Continental O-300 uçak motoru
Yeni uçak, Cessna-170'ten özel V şekilli kanat desteklerini devraldı. Arttırılmış aerodinamik dirence sahip olmalarına rağmen, kanattaki oldukça büyük yük göz önüne alındığında, payandalar gerekli sertliği sağladı. Uçak aslında uçan bir "binek otomobil" olarak tasarlandı. Pilota ek olarak, gövdenin arka bagaj bölmesinde 3 yolcu ve el bagajını ağırladı. Yük ağırlığı - 375 kg. Uçak yeterince hafif çıktı. Boş ağırlık - 736 kg, maksimum kalkış ağırlığı - 1160 kg.
211 litre tam yakıt ikmali ile 188 km/s seyir hızında ve 3000 metre irtifada, motor gücünün %60'ını kullanan uçak, 1200 km'den fazla uçabiliyordu. Hava turizmi, kısa iş uçuşları, küçük acil kargo teslimatı ve yazışmalar için en uygun olan şey. 1956 yılının ortalarında satışa çıkan baz modelin fiyatı ise 8.995 dolardı. Sadece 5 yılda 4195 uçak satıldı. Malların kurye teslimatı, yolcu taşımacılığı ve uçak kiralama, hava taksi hizmetlerinin sağlanması ile uğraşan şirketlere ek olarak, özel şahıslar tarafından kişisel kullanım için çok sayıda Cessnes satın alındı. Bu, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki çok sayıda küçük pist ve "küçük" uçaklara tahsis edilen büyük hava alanlarındaki park yerleri tarafından kolaylaştırıldı. Kalkış için "Cessna-172" uçağı yaklaşık 200 metre ve iniş için iki kat daha fazla gerekliydi. Uçak, asfaltsız şeritlere sorunsuz bir şekilde kalkabilir ve inebilir.
1960'da bir sonraki değişiklik ortaya çıktı - Cessna -170A. Bir kuyruk ünitesi ve ters süpürülmüş bir dümen ile ayırt edildi. Ek olarak, bir şamandıra iniş takımı kullanarak rezervuarların yüzeyinden kalkış ve iniş yapmak mümkün hale geldi. Aynı zamanda uçağın fiyatı da yaklaşık 500 dolar arttı. Üretici, bu modifikasyonun 1.015 uçağını satmayı başardı.
1961'de 172B'nin satışı başladı. 75 mm daha uzun bir motorla önceki modifikasyonlardan farklıydı, bu da bakım kolaylığını geliştirdi ve gelecekte daha güçlü motorlar, kısaltılmış bir şasi tabanı, değiştirilmiş bir pervane kaportası ve kaputunun yanı sıra artan bir çekiş kurmayı mümkün kıldı. -ağırlık."Lüks" tasarımdaki Cessna -170В için, "Skyhawk" adının orijinal olarak kabul edildiği ve daha sonra Cessna 172'nin diğer modifikasyonlarına kadar genişletildi.
1962'de piyasaya sürülen Cessna 172C'nin modifikasyonunda, mekanik marş motoru elektrikli olanla değiştirildi. Ek bir seçenek olarak bir otomatik pilot teklif edildi. Müşterilerin istekleri dikkate alınarak uçak, ayarlanabilir pilot ve yolcu koltuklarıyla donatılmaya başlandı. Bagaj bölmesinde, tutuculu özel koltuklarda iki çocuğu taşımak mümkün hale geldi. 9895 $ maliyetle 889 model 172C uçak satıldı.
1963'te tanıtılan 172D Powermatic, arka gövdeyi yeniden tasarladı ve tek parça ön cam ve dairesel arka cam ile yeni kokpit camını tanıttı. En önemli değişiklik, yeni, daha güçlü Continental GO-300E 175 hp motordur. Bununla birlikte, bu motor kaprisli ve güvenilmez olduğu için bir üne sahipti ve sonuç olarak, otomobillerin parçaları 145 hp ile kanıtlanmış Continental Continental O-300'e geri döndü. Toplam 1.015 model 170D uçak üretildi.
1964 yılında, 172E modelinde güvenilirliği artırmak için elektrikli ekipmanda değişiklikler yapıldı ve kalkış ağırlığı da artırıldı, bu da şasinin sertleştirilmesini gerektirdi. Kontrol paneli de güncellendi. Şirket 1401 araba satmayı başardı.
1965'ten beri hafif motorlu Cessna 172F uçağının üretimi başladı. İlk eğitim askeri uçağı T-41A Mescalero'nun temeli bu değişiklikti. 172F'deki ana yenilik, uçağın kontrolünü büyük ölçüde basitleştiren elektrikli kanatlardı. 172F, yalnızca Amerika Birleşik Devletleri'nde inşa edilen yaklaşık 1.500 ile popülerdi. Ayrıca Fransa'da lisans altında toplandılar.
172H modifikasyon uçağında, müşterilerin istekleri dikkate alınarak kabinin ses yalıtımı iyileştirildi. Ek olarak, şasi tabanı kısaldı, bu da uçuş sırasında aerodinamik sürtünmeyi azalttı ve yakıt tüketimini biraz azalttı.
1968'de, aynı anda iki yeni değişiklik, 172I ve 172J ortaya çıktı. Cessna 172I, 150 beygir gücünde yeni bir Lycoming O-320 motor aldı. Yeni bir kaplamaya sahip Cessna 172J modeli, otomobilin maliyetindeki artış nedeniyle hiçbir zaman kitle haline gelmedi (sadece 7 uçak üretildi).
Cessna 172K uçağı, artan yakıt kapasitesi sayesinde iniş yapmadan 1.500 km yol kat edebiliyor. Ayrıca kuyruk ünitesinde yapılan değişiklikler nedeniyle manevra kabiliyeti arttırılmıştır. Daha iyi bir görüş sağlamak için yan cam alanı artırıldı.
172L'de önceki tüm iyileştirmelere ek olarak şasi bir kez daha yeniden tasarlandı. Bir yay yerine, boru şeklinde oldu. Buna karşılık, bu, boş uçağın kütlesini azalttı ve artan boşluk genişliği sayesinde, pilotların inmesi daha kolay hale geldi. Aerodinamik sürtünmeyi azaltmak için iniş takımının tekerlekleri kaporta aldı.
Cessna 172M yeni elektronikler (aydınlatma, radyo, transponder vb.) aldı ve bu da fiyatı artırdı. Bununla birlikte, buna rağmen, uçak hala alıcıları cezbetti, ancak eskisi kadar çok sayıda değil.
172N modeli, 160 hp kapasiteli yeni bir Lycoming O-320-H2AD uçak motoruyla donatıldı. Artan yakıt deposu hacmi sayesinde, uçaktaki yakıt ikmali 250 litreye yükseldi ve bu da 1570 km'lik bir mesafeyi kat etmeyi mümkün kıldı. Ancak yeni motor beklentileri karşılamadı, güvenilmez olduğu ortaya çıktı ve birçok bakım sorunu yaşadı. Bu nedenle, 172N temel alınarak Cessna 172P oluşturuldu. Motor, aynı güçte bir Lycoming O-320-D2J ile değiştirildi.
Cessna 172RG
1980'den 1985'e kadar Cessna 172RG Cutlass, geri çekilebilir iniş takımı ve 180 hp Lycoming O-360-F1A6 motoruyla üretildi. Bu sayede seyir hızı 260 km / s'ye yükseldi. Genel olarak, bu uçak Cessna-172P'ye benziyordu. Toplamda, bu modifikasyonun yaklaşık 1200 makinesi yapıldı. Cessna 172RG Cutlass, sporcular arasında bir başarıydı, artan tırmanma oranı nedeniyle uçak daha hızlı tırmandı. Genellikle bu değişiklik, planörleri çekmek için kullanıldı.
1985 yılında talebin azalması nedeniyle Cessna-172 ailesinin yeni uçaklarının yapımı durduruldu. Ancak uçağın nihai üretimi tamamlanmadı. Hafif uçak filosundaki doğal düşüş ve sürekli talep, 1998'de 172. modelin üretimine yeniden başlanmasına neden oldu.172R'de yapılan değişiklikler 160 hp motoru geri getirdi, ancak motor daha verimli ve kullanımı daha kolay olan farklı bir model olan Lycoming IO-360-L2A ile değiştirildi. Uçağın maksimum kalkış ağırlığı 1111 kg'dır.
Aynı 1998'de, 180 hp'lik güçlü bir motora, geliştirilmiş yol tutuşuna, artırılmış maksimum kalkış ağırlığına ve modern aviyoniklere sahip 172S modeli potansiyel alıcılara sunuldu. Ayrıca, temel model Cessna 172'nin iki özel versiyonu vardı: 243 km / s seyir hızı geliştiren 210 hp motora sahip Cessna FR172J Reims Rocket ve ekonomik bir havacılık dizel motorlu Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A. 155 beygir gücü Bu modeller, yalnızca gelecekteki sahibiyle anlaşarak sipariş vermek için üretildi.
Cessna 172 ailesinin uçaklarının başarısı, tasarım sadeliği, yüksek bakım kolaylığı, düşük bakım maliyeti ve dayanıklılıklarından kaynaklanmaktadır. 60'lı yıllarda yapılan uçaklar hala uçuyor ve ikincil piyasada satışa sunuluyor. Ekonomik ve güvenilir Lycoming ve Continental motorları, iyi dinamik performans ve uzun menzil sağlar. Önceki modellerde kendini kanıtlamış aerodinamik şemanın kullanılması, uçması kolay ve pilottan yüksek nitelikler gerektirmeyen bir uçak yaratmayı mümkün kılmıştır. Maliyet, güvenilirlik ve minimum işletme maliyetlerinin optimal kombinasyonu sayesinde, 3 yolcu koltuğunun mevcudiyeti - Cessna 172 60 yıldır başarılı olmuştur ve çok çeşitli alanlarda kullanılmaktadır.
Cessna 172S
Uçak hala rekabetçi ve özel kısa mesafeli yolcu sektöründe ve hafif kargo uçağı olarak talep görüyor. Rusya'da 800 saat uçuş süresi olan 2005 Cessna 172S 230.000 dolara satın alınabilir.
Bir dizi ülkenin askeri, sınır muhafızları ve çevre hizmetleri devriye modifikasyonları kullanıyor. Bazı ülkelerin hava kuvvetlerinde, ilk uçuş eğitimi için T-41'in bir eğitim modifikasyonu kullanılır. Yalnızca Amerika Birleşik Devletleri'nde, T-41'in askeri modeli dikkate alınarak 43.000'den fazla uçak inşa edildi. Yurtdışında lisans altında birkaç bin araba daha monte edildi.
ABD Hava Kuvvetleri, T-41'in eğitmen olarak kullanılmasında öncüydü. Daha önce de belirtildiği gibi, T-41A'nın temeli, elektrikli kanatlı Cessna 172F idi. Eğitmen ve kursiyerin "omuz omuza" konumu ile uçması kolay ve büyük hataları bile affeden pistonlu bir uçağın kullanılması, birincil uçuş becerilerini edinme sürecini önemli ölçüde hızlandırmayı mümkün kıldı. İlk 170 T-41A, 1964'te ABD Hava Kuvvetleri tarafından alındı. Ardından 1967'de 34 araç daha sipariş edildi. 14 uçuş saatinden oluşan kursun ardından öğrenciler, T-33 jet eğitim uçağına geçiş yaptı. Toplamda, Amerikan askeri departmanı 750'den fazla T-41 uçağı aldı.
Zaten 1965'in ikinci yarısında, T-41A'daki birincil uçuş eğitiminin sayısı 30'a çıkarıldı. T-41C, 210 hp'lik bir motorla donatıldı. ABD Hava Kuvvetleri'nin 1996'daki son eğitim değişikliği, GPS navigasyon ekipmanı da dahil olmak üzere modern aviyoniklerle donatılmış T-41D idi. Resmi olarak, T-41, 30'dan fazla ülkenin silahlı kuvvetlerinde kullanıldı. Şimdiye kadar, "Cessna" şirketinin 172. modelinin askeri modifikasyonu, ABD Hava Kuvvetleri de dahil olmak üzere 20'den fazla ülkede işletiliyor.
2015 yılında ABD Kongresi, Sivil Hava Devriyesi (CAP) için 21 adet Cessna 172 uçağının satın alınması için fon tahsisini onayladı. Amerika Birleşik Devletleri'nin bu federal yapısı, pilotların personel rezervini eğitmekle ilgilenir ve acil durumlarda hava taşımacılığı, devriye ve gözetim sağlar.
60'lı yılların ortalarında dünya pazarında başarı kazanan uçak, dünya çapında silahlı çatışmalarda gayri resmi olarak kullanılmaya başlandı. Mükemmel kalkış ve iniş özellikleri nedeniyle Cessna, orman ve yaylalardaki kötü hazırlanmış asfaltsız alanlardan havalanabiliyordu. Yaklaşık 1.500 km'lik uçuş menzili, raporların teslim edilmesini, özellikle değerli kargoların, yolcuların taşınmasını, yaralıların çatışma bölgesinden çıkarılmasını, havadan keşif ve devriye yapılmasını mümkün kıldı. Çok yakında, tamamen barışçıl araçlar, topçu ateşinin gözcüleri, diğer daha hızlı savaş uçakları için hava kontrolörleri ve hatta hafif saldırı uçakları olarak savaşlara katıldı.
T-41, Güneydoğu Asya'daki savaş sırasında ABD ordusu ve Güney Vietnam tarafından kullanıldı. Keşif görevlerine ek olarak, yaralıların tahliyesine katıldı, raporlar verdi ve askeri VHF radyo istasyonlarını iletti. Başlangıçta, hafif motorlu uçaklar keşif ve silahsız olarak kullanıldı, ancak yerden sık sık bombardıman yapılması nedeniyle üzerlerine NAR blokları asmaya başladılar. Mürettebat genellikle gözetim ve radyo iletişiminden sorumlu ikinci bir ekip üyesini içeriyordu. Yerdeki hedefleri belirlemek için, gözlemci, patlama sırasında iyi görünür bir beyaz duman yayan fosforlu yangın bombaları kullandı. Bununla birlikte, düşük hızlı, tamamen korumasız uçaklar, uçaksavar ateşine karşı çok savunmasızdı. Dahası, 60'ların ikinci yarısındaki Viet Cong birimlerinde sadece 12,7 mm DShK ve 14,5 mm ZGU değil, aynı zamanda Strela-2 MANPADS da ortaya çıktı. Bununla birlikte, pistonlu uçakların Strel lansmanları tarafından yenilgisi oldukça nadir bir olaydı. Ancak küçük silahların ve büyük kalibreli makineli tüfeklerin ateşinden ağır kayıplar verdiler. Bu bağlamda, 60'ların sonunda, hafif motorlu uçaklar, Amerikan keşif filolarında daha gelişmiş uçaklarla değiştirildi.
Nisan 1975'te Saygon yetkililerinin ve ordusunun acil tahliyesi sırasında, daha sonra yaygın bir tanıtım alan bir olay meydana geldi. 29 Nisan 1975'te, Güney Vietnam Hava Kuvvetleri Binbaşı Buang Lan, karısını ve beş çocuğunu hafif motorlu bir O-1 Kuş Köpeğine yükledi, kuşatma altındaki Saygon'dan uçtu ve kıyılarında gruplanan bir Amerikan uçak gemisine yöneldi. Vietnam. O-1 Kuş Köpeği birçok yönden Cessna 172'ye benziyordu.
Uçak gemisi Midway'i denizde bulan pilot, iniş alanını boşaltmalarını isteyen bir not bıraktı. Bunun için birkaç Iroquois helikopterini güverteden denize itmek gerekiyordu. Binbaşı Buang Lang'ın uçağı şu anda Florida, Pensacola'daki Ulusal Deniz Havacılığı Müzesi'nde sergileniyor.
Vietnam Savaşı'nın sona ermesinden sonra, 172. modelin kullanımı durmadı. Makine, Asya, Afrika ve Latin Amerika'daki "düşük yoğunluklu" çatışmalarda aktif olarak savaştı. Aynı zamanda, Cessna 172'nin yalnızca düzenli silahlı oluşumlar tarafından değil, aynı zamanda her türlü isyancı ve isyancı tarafından kullanıldığına dair sık sık vakalar vardı. Pistlerin iddiasızlığı, güvenilirlik, basit ve ucuz bakım, bu uçağı, ormandaki kötü hazırlanmış hava limanlarında Sparta koşullarında üs yapmak için ideal hale getirdi. Pilotlar, yakıt tankları ve motor için, hatta hafif silah ateşinden bile herhangi bir koruma olmamasına rağmen, bazı durumlarda "Cessna" hafif bir saldırı uçağı olarak başarılı bir şekilde çalıştı. Mürettebat güvenliği sorunu, Kevlar vücut zırhının elemanlarının kokpit kapısına asılmasıyla kısmen çözüldü. Şok silahları olarak, pervane tarafından süpürülen bölgenin dışında kanatlara yerleştirilmiş 7, 62 mm makineli tüfek ve NAR kullandılar. Makineli tüfeklerden Belçikalı L 20A1 ve L 44A1 en çok kullanıldı - havacılık ve Donanma için varyantlar. Başlangıçta, askıya alınmış dış kaplarda sabit silahlar olarak kullanılmak üzere tasarlandılar. Ancak bazen derme çatma kurulumlarda Amerikan 7, 62 mm M60 ve diğer piyade modelleri kullanıldı.
Amerikan tarzı 70 mm roket mermileri, M158 veya M-260 helikopter tipindeki yedi atış rampalarından fırlatıldı, daha az sıklıkla 52 mm veya 68 mm Fransız füzeleri kullanıldı. İkinci mürettebat üyesi, yan kapıdan hafif elle tutulan otomatik silahlardan yer hedeflerine ateş edebilir ve ayrıca el parçalama veya yangın bombaları bırakabilir. Uçak bir gece bombardıman uçağı olarak çok başarılı bir şekilde hareket edebilir, ancak bunun için karanlıkta uçma deneyimi olan pilotlar gerekiyordu.
İyi uçuş niteliklerinin, göreceli ucuzluğun ve kütle ölçeğinin diğer yüzü, "Cessna-172" nin çeşitli suçlular tarafından çok aktif olarak kullanılmaya başlanmasıydı.172. modelin kaçak mal taşımacılığı için kullanıldığı ilk vakalar 60'ların başında kaydedildi. Üretilen ve satılan uçak sayısı arttıkça bu tür vakalar da arttı. Cessna 172'nin Amerika Birleşik Devletleri'nde uyuşturucu kaçakçılığı için kullanımı 1980'lerin sonlarında ve 1990'ların ortalarında zirveye ulaştı. Tam şu anda, 60'larda inşa edilen hafif motorlu "Cessna" nın birçok özel sahibi onlardan kurtulmak için acele etti. Ve kullanılmış hafif uçak pazarı, hala oldukça iyi durumda olan çok sayıda ucuz uçakla doldu. Uyuşturucu yüklü hafif bir uçağın otoyolun ABD-Meksika sınırına yakın ıssız bir bölümüne indiği sık vakalar vardı. Daha sonra uyuşturucular arabalara yüklendi ve uçak fırlatıldı. Amerika Birleşik Devletleri'nde 400 kilogram rafine Kolombiyalı kokain satışından elde edilen gelir, otuz yaşındaki Cessna'nın maliyetini karşılamak için fazlasıyla yeterliydi. Düşük hızlı alçaktan uçan hedefleri tespit etmek için, Amerikalılar AWACS uçaklarını kullandılar ve savaşçıları yasadışı bir şekilde sınırı geçen uçaklara yönlendirdiler. Ancak "uçan radarlar" yardımıyla sınırı sürekli olarak izlemek, ABD için bile çok pahalı olduğunu kanıtladı. Bu bağlamda, ABD-Meksika sınırında ve Florida'da, uyuşturucuların hava yoluyla yasadışı taşınmasını engellemek için bağlı balonlar kullanan birkaç radar noktası konuşlandırıldı.
Amazon'da yasa dışı faaliyetlerde bulunmak için çok aktif hafif motor "Cessna" kullanıldı. Bu geniş, erişilemeyen bölge pratikte Brezilya hükümeti tarafından kontrol edilmiyor ve suç örgütleri tarafından uyuşturucu kaçakçılığı için bir aktarma üssü olarak kullanılıyordu, burada yasadışı olarak değerli keresteler, madenler çıkardılar, nadir hayvan türlerini yakaladılar ve hatta insan kaçakçılığı yaptılar. Her yıl, cezasız kalmaya alışmış suçlular, faaliyetlerinin kapsamını sürekli genişleterek giderek daha kibirli davrandılar. 2011 yılında Brezilyalı yetkililerin ve ordunun sabrı tükendi. Ağustos ayının başından Kasım ayının başına kadar tropikal ormanda, Kolombiya, Uruguay, Arjantin ve Paraguay ile sınır bölgelerinde, "Agata" genel adı altında üç büyük özel operasyon gerçekleşti. AWACS uçaklarının kullanıldığı operasyonlar sırasında, yasadışı kargo taşıyan birkaç düzine hafif motorlu uçak tespit edildi ve önleri kesildi. Aralarında birçok "Cessna-172" de vardı. Bu tür makineler, son derece düşük irtifalarda minimum hızda uçabilmeleri, arazinin kıvrımlarında ve ağaç taçları seviyesinde nehir yatakları boyunca saklanabilmeleri nedeniyle, F-5 Tiger II için çok zor hedefler olduğu ortaya çıktı. Brezilya Hava Kuvvetleri savaşçıları. Hafif uçakların durdurulmasında, Brezilyalı EMB-314 Super Tucano turboprop muharebe eğitmenleri kendilerini çok iyi kanıtladılar.
Ama hepsinden önemlisi, hafif motorlu uçak, rakiplerine karşı acımasız olan Latin Amerikalı uyuşturucu lordları tarafından değil, Mayıs ayında Cessna 172B'yi Moskova'nın merkezinde Bolşoy Moskvoretsky köprüsüne indiren on dokuz yaşındaki bir Alman çocuk tarafından yüceltildi. 28, 1987. Bu olay büyük bir yankı uyandırdı ve Mihail Gorbaçov'a "perestroyka" fikirlerini paylaşmayan Savunma Bakanlığı liderliğini görevden almak için bir neden verdi.
Görünüşe göre bu uçuş iyi planlanmıştı. Moskova saatiyle 13:21'de Rust, uçuş kulübünde kiraladığı uçakla Helsinki'den havalandı. "Cessna" uçuş süresini artırmak için değiştirildi, ikinci koltuk sırası yerine üzerine ek yakıt tankları yerleştirildi. Uçak, havaalanı görevlilerinin sorumluluk alanından ayrıldıktan sonra, pilot tüm iletişimi ve transponder'i kapattı, alçaldı ve Helsinki-Moskova hava yolu boyunca yaklaşık 200 metre yükseklikte uçtu. Rust'ın uçağı Finlandiya radar ekranlarından kaybolduktan sonra arama kurtarma operasyonu başlatıldı. Kontrolörler, uçağın Finlandiya Körfezi'ne düştüğünü öne sürdü. Bunun dolaylı bir teyidi, kıyıdan 40 km uzaklıkta keşfedilen bir petrol tabakasıydı.
Şu anda, düşük bir irtifada "Cessna", Kohtla-Järve kasabası yakınlarındaki Sovyet sınırını geçti. Hava durumu devlet sınırını ihlal edenleri tercih etti, bu bölgede bulutun alt kenarı 400-600 metreye düştü. Görevdeki SSCB hava savunma kuvvetleri, davetsiz misafirleri zamanında keşfetti. Üç uçaksavar füze bölümü alarma geçirildi, ancak tanımlanamayan hedefi yok etme emri yoktu. Önleyiciler birkaç havaalanından havalandı, ancak yoğun bulut örtüsü nedeniyle Cessna ile hemen görsel temas kurmak mümkün değildi.
Saat 14:29'da, Pskov bölgesindeki Gdov şehri yakınlarında, önleme pilotları davetsiz misafirin yerini görsel olarak bulabildi. Pilotlar, "bulutlarda bir boşlukta gövde boyunca koyu bir şerit bulunan beyaz bir Yak-12 spor uçağı" gözlemlediklerini bildirdiler. Rust'ın düşük irtifada düşük hızda uçması nedeniyle, ona bir jet avcı uçağında eşlik etmek imkansızdı. Avcı önleyiciler "Cessna" üzerinde daire çizdi, ancak davetsiz misafirin uçuşunu bastırmak için daha fazla eylemle ilgili komutlar almamış, havaalanına geri döndü.
Manyetik bir pusulanın göstergeleri tarafından yönlendirilen ve büyük rezervuarlar ve demiryolu hatları şeklindeki yer işaretleri tarafından yönlendirilen Rust, önleyicilerle görüştükten sonra uçuşuna devam etti. Pskov'a yaklaşırken, Rust'ın uçağı Sovyet hava savunması tarafından kayboldu, çünkü Moskova saatiyle 15: 00'te devlet tanıma sisteminde anahtarlar değiştirildi. O zamanlar bu alanda yoğun uçuşlar olduğu için, görevli hava savunma komutanlığı yanlışlıkla havadaki tüm uçakları "bizim" olarak tanımladı.
Bir saat sonra, "Cessna-172", önceki gün bir Hava Kuvvetleri uçağının düştüğü Torzhok şehri bölgesindeki arama kurtarma operasyonunun alanına girdi. Bir dahaki sefere Rust, Moskova'nın hava savunma bölgesine yaklaşırken bulundu. Ancak bu sefer, karşılık gelen bir talep olmadan uçan bir Sovyet hafif motorlu uçakla karıştırıldı. O zaman, bu nadir değildi ve Merkezi Hava Savunma Komutanlığında görevli memurlar, uçuş rejimini ihlal eden uçaklara zaten alışmışlardı. Tümgeneral S. I. O sırada Hava Savunma Merkez Komuta Merkezi'nin operasyonel görevli subayı olan ve oyunculuk yapan Melnikov. Hava Savunma Genelkurmay Başkanı Korgeneral E. L. Timokhin, kimliği belirsiz uçağa gereken ilgiyi göstermedi ve Hava Savunma Başkomutanı Mareşal A. I.'ye bildirmedi. Koldunov.
Akşam 18:30 yerel saatle "Cessna" Moskova üzerinden hava sahasına girdi. Rust'ın daha sonra kabul ettiği gibi, başlangıçta Kremlin topraklarında veya Kızıl Meydan'da oturmak istedi, ancak bunun pratik olmadığı ortaya çıktı. Birkaç daire çizdikten sonra, Bolshaya Ordynka Caddesi'ndeki trafik ışıklarının döngüsünü fark etti ve neredeyse arabaların çatılarına dokunarak köprüye oturdu, ardından zemin boyunca St. Basil Katedrali'ne gitti ve burada lenslere girdi. fotoğraf ve film kameraları.
Yaklaşık bir saat boyunca Matthias Rust, imzaları imzaladı ve soruları yanıtladıktan sonra gözaltına alındı. Üç ay sonra Rust, holiganlık, havacılık mevzuatının ihlali ve Sovyet sınırının yasadışı geçişi nedeniyle 4 yıl hapis cezasına çarptırıldı. Duruşmada Rust, uçuşunun bir "barış çağrısı" olduğunu söyledi. Bir yıldan biraz fazla bir süre görev yaptıktan sonra affedildi ve memleketi Hamburg'a geri döndü. 20 yıl sonra 2007'de Rust, amaçlarını şöyle açıkladı:
Sonra umutla doldum. Her şeyin mümkün olduğuna inandım. Uçağımın Doğu ile Batı arasında hayali bir köprü oluşturması gerekiyordu.
Rust'un uçağının Moskova'nın merkezine inişinden sonra, askeri bölgelerin komutanları da dahil olmak üzere SSCB Silahlı Kuvvetlerinin tüm üst düzey liderliği değiştirildi. 30 Mayıs'ta görevlerini ilk kaybedenler, her ikisi de Mihail Gorbaçov'un ABD'ye siyasi taviz verme yolunu desteklemeyen ideolojik muhalifleri olan Savunma Bakanı Sergei Sokolov ve Hava Savunma Komutanı Alexander Koldunov oldu.
Rust'ın uçuşunun, SSCB Savunma Bakanlığı liderliğinin yerini almak için Batı özel servisleri ve KGB liderliğinin ortak bir operasyonu olduğuna inanmak için her neden var. Cessna'nın Sovyet toprakları üzerindeki uçuşun bir aşamasında vurulması durumunda, aynı ordu genç bir deneyimsiz pilotun kontrolü altında barışçıl bir "kayıp" uçağı imha etmekle suçlanacaktı.
Uçak Matthias Rust'ın mülkü olmadığı için, bir süre sonra bir açık artırmada zengin bir Japon işadamına satan hak sahibine iade edildi. 2008 yılına kadar, uçak Japonya'daki bir hangarda saklandı ve ardından Berlin Deutsches Technikmuseum tarafından satın alındı.
Ancak bu, Cessna 172'yi içeren tek olay değil. Eylül 1994'te Rust'ın bir takipçisi Washington'daki Beyaz Saray yakınlarına bir uçak indirmeye çalıştı. Ancak bir ağaçla çarpıştı ve öldü.
5 Ocak 2002'de, 11 Eylül 2001 saldırılarından etkilenen dengesiz bir genç adam, bir Cessna 172R uçağını kaçırdı ve Tampa'daki 42 katlı bir ofis binasına gönderdi. Çarpışma sonucunda hava korsanı öldü, Bank of America Plaza'nın 28. katındaki binası yandı, ancak başka kimse yaralanmadı.
2015 yılında, biri Askeri Kabul programına ev sahipliği yapan gazeteci Alexei Yegorov olan iki genç, Kaliningrad bölgesindeki hava savunma sistemini aldatıp kandıramayacaklarını kontrol etmeye karar verdi. Ancak hemen hemen hafif uçak önlendi ve bir Mi-24 helikopteri tarafından inmeye zorlandı.
Ancak uçak, onu uçuranların aptallıklarından sorumlu tutulamaz. Pilotların uygunsuz eylemleri, hiçbir şekilde 172. ailenin esası için yalvarmaz. Bu modelin gelişim tarihi henüz bitmedi. 2010 yazında, bir elektrik motoruyla çalışan Cessna 172, genel halka tanıtıldı.
"Elektrikli uçak" şu anda test ediliyor ve seri üretime hazırlanıyor ve 2017'de üretime başlaması bekleniyor. Elektrik motorlu ve hızlı sökülebilir elektrikli pillere sahip Cessna'nın kanadının üst kısmında, güneşli bir günde uçuş süresini önemli ölçüde artırabilecek güneş panelleri ile donatılması planlanıyor. Tam şarjlı, değiştirilebilir lityum iyon piller, güneşten tek bir şarjla 2 saatlik uçuşa dayanmalıdır. Pil değiştirme süresi - en fazla 15 dakika.
Elektrikli versiyonun temel amacı, havaalanı çevresinde kısa hava yürüyüşleri ve pilotajda ilk eğitimdir. İstatistiklere göre, Cessna 172 sınıfı uçaklarda eğitim ve öğretim uçuşları bir saatten az sürüyor. Yani, pil şarjı, bir elektrikli uçağı "uçan masa" olarak kullanmak için fazlasıyla yeterli olmalıdır. "Cessna" nın bu modifikasyonunun geliştirilmesinin arkasındaki ana fikir, pilotları eğitirken bir uçuş saatinin maliyetini azaltmaktır. 50'li yıllarda Model 172'yi yaratan Cessna şirketinin mühendislerinin, uçaklarının sonunda bir elektrik motoru ve güneş pilleri alacağını ve havacılık benzini yerine pil kullanacaklarını varsaymaları olası değildir.
