İncelemenin önceki bölümünde daha önce de belirtildiği gibi, ülkemizde geçen yüzyılın 70'lerinin başında, yeni neslin AWACS uçaklarına yönelik temelde yeni bir radyo-teknik kompleksi "Bumblebee" üzerinde çalışmak finale girdi. sahne. Yerli radyo-elektronik endüstrisinin en son başarılarını kullanan Enstrümantasyon Araştırma Enstitüsü'nde (NII-17, şimdi OJSC Concern Vega) oluşturulan radarın, dünyanın arka planına karşı hava hedeflerini sürekli olarak tespit etmesi ve izlemesi gerekiyordu.
Tu-142 ve Tu-154B uçaklarına "Bumblebee" kaydetme girişimlerinin başarısız olmasının ve temelde yeni bir Tu-156 inşa etmeyi reddetmesinin ardından, Savunma Bakanlığı tarafından temsil edilen müşteri, askeri nakliye Il-76'yı kullanma eğilimindeydi. 12.000 kgf itiş gücüne sahip dört adet D-30KP baypas turbojet motorlu bu uçak 1974 yılında hizmete girmiştir. Il-76'nın uçuş özellikleri, Tu-156'nın tasarım verilerinden biraz daha düşük olsa da, seri üretimde olan ve Hava Kuvvetleri tarafından işletilen makinenin kullanımı, uçuş ekibinin gelişimini basitleştirdi, birçoğunu kaldırdı. lojistik sorunları ve kompleksi oluşturmak için programın maliyetini önemli ölçüde azalttı. Il-76'yı temel alan yeni AWACS ve U uçağı, A-50 adını veya "A" ürününü aldı. Yeni nesil bir havacılık radar kompleksi oluşturma programı 1973'te Taganrog'daki Beriev Tasarım Bürosunda (şimdi TANTK Beriev) başlatıldı.
Uçak AWACS ve U A-50
Santimetre menzilli radar, pasif radyo yön bulma sistemi ve bilgi görüntüleme tesislerine ek olarak, A-50 yerleşik ekipmanına durum tanımlama ekipmanı dahil edildi. Uçak, önceden programlanmış bir rota boyunca otomatik ve yarı otomatik uçuş kontrolü sağlayan yeni bir özel uçuş ve navigasyon sistemi aldı. Çok sayıda hedef ve dünyanın arka planına karşı seçimleri hakkındaki bilgileri işlemek için, gemide BTsVMA-50'ye dayalı bir dijital bilgisayar kompleksi var ve bu da savaşçıların kontrol ve rehberlik problemlerini çözmek için kullanılıyor. İşlenen bilgiler operatörlerin ekranlarında alfanümerik ve plan görünümlerinde görüntülenir. Ayrıca, uçakla etkileşime giren önleyici avcı uçaklarına ilişkin verileri de görüntüler. 60-70'lerde, Tu-148'in uzun menzilli devriye önleyicileri Tu-126 ile etkileşime girdiyse, Su-27P ve MiG-31'in A-50 ile çalışması amaçlandı.
Başlangıçta bunlar katot ışınlı tüplerdeki renkli monitörlerdi. Hedefler hakkındaki bilgilerin iz işlemesi, radar ve diğer bilgi sensörlerinden gelen verileri kullanan yerleşik bir bilgisayar sistemi tarafından gerçekleştirilir. Hem hareketlerinin yörüngeleri boyunca hedeflerin otomatik olarak izlenmesi hem de operatörün otomasyonun çalışmasını izlemeye başladığı ve ayarladığı yarı otomatik mümkündür.
Sovyet askeri liderliğinin görüşlerine göre, A-50'nin ana görevi hava savunma savaşçılarının kontrolü ve yönlendirilmesiydi. Otomatik komut modunda, 12 önleyiciye hedef atama, radyo rehberliği - 30 avcı uçağı verilebilir. Yerleşik güdüm kontrol sistemi, hizmette olan her türden önleme avcı uçağının her açıdan yönlendirilmesine olanak tanır. Böyle bir etkileşim şeması, yeterince gelişmiş radar kapsamına sahip olmayan alanlarda kullanılacaktı. Her şeyden önce, bu, düşmanlıkların patlak vermesi durumunda, Amerikan stratejik bombardıman uçaklarının - seyir füzesi taşıyıcılarının büyük bir atılımının beklendiği Arktik bölgesine uygulandı. Hava saldırı silahlarına karşı mücadelede eylemleri yönlendirmeye ek olarak, hava radar kompleksi ön (deniz) havacılığını kara (yüzey) hedefleri alanına çekebilir.
Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma temsilcilerinin talebi üzerine, Tu-126'yı çalıştırma deneyimine dayanarak, aktif talep-yanıt ve hedef belirleme komutlarının ve bilgilerin önleyicilere iletilmesi için otomatik bir sistem oluşturuldu. Bir telekodla kapalı radyo kanalında, uçaktan gelen tüm bilgiler yer komuta noktalarına iletilebilir. Kısa dalga aralığındaki operasyonel radyo iletişim aralığı 2000 km'dir ve VHF radyo kanalı ve geniş bant veri iletim hattı üzerinden - 400 km'dir.
Tasarım aşamasında dahi güvenli uydu kanalları üzerinden veri alışverişi sağlanmıştır. Navigasyon ve iletişim antenleri, gövdenin üst yüzeyinde kokpitin arkasında bulunur. Objektif kontrol için radar ve uçuş bilgilerini belgeleyen donanımlar bulunmaktadır.
Uçaksavar ve havadan güdümlü füzelere karşı koymak için, termal ve pasif radar parazitlerini çekmek için yerleşik bir kompleksin yanı sıra, gövdenin burnunda ve kuyruğunda yanlarda damla şeklindeki kaplamalara yerleştirilmiş güçlü REP istasyonları sağlanır. askeri nakliye Il-76'nın savunma topu kurulum yeri. Son derece doymak bilmez yerleşik ekipmanın güç kaynağı, sol taraftaki iniş takımı kaportasına monte edilmiş 480 kW kapasiteli AI-24UBE jeneratöründen gerçekleştirilir.
Yüksek frekanslı radyasyonun mürettebat üzerindeki zararlı etkisini ortadan kaldırmak için bir dizi önlem alınmıştır: bu konuda tehlike oluşturan tüm ekipman korumalıdır ve pilot kabininin yan ve üst pencereleri ile ana ve pencerelerin pencereleri. acil çıkışlar, altın renkli özel metalize camla donatılmıştır.
Uçağın mürettebatı, 5'i uçuş personeli olan 15 kişidir, geri kalanı radyo teknik kompleksine ve iletişim ekipmanına hizmet vermektedir. A-50'deki operatör sayısı, E-3C Sentry AWACS uçağına kıyasla yaklaşık iki kat daha azdır.
10,5 m çapında ve 2 m yüksekliğinde radar "Bumblebee" nin dönen anteni, kuyruk sabitleyicinin altında, kanadın arka kenarı seviyesinde iki direk üzerinde bulunur. Bu, radar ve kuyruğun aerodinamik ve radyo-teknik kombinasyonu sorununu başarıyla çözdü. Radar kaplaması, iki radyo şeffaf fiberglas bölümden ve ana radar antenine ek olarak, durum tanıma sisteminin bir anteninin monte edildiği metal bir kesondan yapılmıştır.
Bilgileri her 5 saniyede bir güncelleyen radarın iki ana çalışma modu vardır: yarı sürekli ve darbeli. İlk mod hava hedeflerini tespit etmek ve izlemek için, ikincisi ise deniz ve yer hedeflerini tespit etmek için kullanılır. Aynı zamanda, yarı-sürekli moddaki birkaç çalışma görüntüsünün yüksek tekrarlama oranına sahip normal bir darbe modunda bir inceleme ile değiştiği karma bir mod da mümkündür. Bu, hem havadaki hem de yüzeydeki hedeflerin aynı anda tespit edilmesini sağlar.
Radar sinyalinin işlenmesi birleştirilir: ilk aşamada - kuvars filtreli ayrı bir analog cihaz kullanarak, ikincisinde - dijital çentikler ve Doppler filtreleri kullanarak. Dünyanın arka planına karşı alçak irtifa hava hedefleri üzerinde çalışırken, yansıyan sinyalin Doppler filtrelemesi, işareti hedeften dünya yüzeyinden gelen gürültünün arka planına karşı ayırt etmek için kullanılır. Radar bilgisayarı, bir hedefle ilgili işaretlerin menzil öğelerine göre gruplandırma, azimut ve yükseklik ölçümü, iki veya üç tekrarlama oranında işaretlerle hedefe net menzilin hesaplanmasını gerçekleştirir. Ayrıca radar uçuş mühendisine görüntülenmesi ve araç bilgisayar sistemine iletilmesi için bilgilerin oluşturulması ve ayrıca radar ekipmanının teknik durumunun otomatik olarak izlenmesi.
Yerleşik ekipmanın en ağır kısmı ağırlık merkezine yakın monte edilmiştir ve kullanılan yakıt miktarına bağlı olarak, uçağın uçuştaki ağırlık merkezi, geleneksel bir IL-76 nakliyesinde olduğu gibi değişir. Pitch stabilitesini artırmak için, kaportaların arkasındaki şasiye büyük üçgen aerodinamik yatay sırtlar yerleştirildi. AWACS uçakları için kargo rampası gerekli olmadığı için ambar kapıları sac ile dikilmiştir. Havada yakıt ikmali için kokpit camının önünde yakıt ikmali çubuğu bulunmaktadır.
Radyo mühendisliği, bilgi işlem ve iletişim ekipmanlarının toplam ağırlığı 20 tonu aştı. Algılama aralığının özelliklerine göre, yaratıldığı sırada Bumblebee radarı, Amerikan AWACS sisteminden daha düşük değildi ve altta yatan yüzeyin arka planına karşı 250 km'ye kadar bir mesafede bir savaşçı tespit edebildi ve 1 m² - 200 km RCS ile hedef. Büyük yüksek irtifa hedeflerinin tespit aralığı 600 km'ye kadardır. Vega Concern'e göre, başlangıçta ekipman 60 hedefi takip edebiliyordu. Daha sonra, daha güçlü bir bilgi işlem kompleksinin tanıtılması sayesinde bu parametre 150'ye getirildi.
A-50 uçağının asıl amacı bu olmasa da, radar deniz ve kara hedeflerine karşı çalışabiliyor. Büyük deniz hedeflerinin tespit edildiği bildirildi - radyo ufkuna kadar, 250 km mesafede bir tank sütunu görülebiliyor. Bazı kaynaklar, optik araçların yardımıyla, hava koşullarına ve atmosferik şeffaflığa bağlı olarak balistik füzelerin fırlatılmasının 800-1000 km'ye kadar görülebildiğini söylüyor, ancak bu seçenek büyük olasılıkla çoğu savaş aracında mevcut değil.
Normal kalkış ağırlığı 190.000 kg (60.000 kg'ı kerosen) olan bir uçak, 9 saatten fazla havada kalabilir ve havaalanından 1.000 km mesafede 4 saat boyunca yakıt ikmali yapmadan devriye gezebilir. Bir yakıt ikmal devriyesinin süresi 7 saattir. Seyir hızı - 800 km / s.
İlk prototip A-50 Aralık 1978'de havalandı. Yeni AWACS ve U uçaklarının seri yapımına başlama kararı hükümet tarafından 1984 yılında alındı. 1984'ten 1992'ye kadar olan dönemde, üç prototip dikkate alınarak 25 A-50 üretildi. Taşkent uçak fabrikasında inşa edilen IL-76MD (V. P. Chkalov'un adını taşıyan TAPO), radar ve diğer ekipmanların üzerlerine kurulduğu Taganrog'a kendi güçleri altında feribotla gönderildi. Aynı yıl, Murmansk yakınlarındaki Severomorsk-1 havaalanında bir uçağın deneme operasyonu başladı. 1985 yılında, seri yapımın ilk A-50'si Siauliai'deki 67. ayrı AWACS havacılık filosuna girdi. Kompleks 1989 yılında resmen hizmete girdi. Aynı zamanda, 67. filo, 144. ayrı hava alayında yeniden düzenlendi. Daha sonra alay, Kola Yarımadası'ndaki Berezovka havaalanına taşındı.
Yeni Sovyet AWACS kompleksinin bir NATO uçağı ile havada ilk buluşması, 333. filodan Norveç devriyesi P-3V Orion'un Barents Denizi'nin tarafsız suları üzerinden A-50 ile geçtiği 4 Aralık 1987'de gerçekleşti.. Sovyet aracı, Batı'da Mainstay adını aldı. SSCB'nin çöküşünden sonra, tüm A-50'ler Rusya topraklarında kaldı.
İlk kez, A-50'ler 1994'te Birinci Çeçen Savaşı sırasında gerçek savaş operasyonlarına katıldı. Yaylalarda, haydut oluşumlarına çarpan Rus havacılığının eylemlerini yönettiler. Ayrıca, A-50, 1999-2000 kışındaki "terörle mücadele" kampanyası sırasında kullanıldı. ve 2008'de Gürcistan'a karşı düşmanlıklarda.
AWACS ve U A-50 ve Il-18 uçakları "Ivanovo-Severny" havaalanında
Ağustos 1998'de, Ivanovo-Severny havaalanına ayrı bir AWACS alayı taşındı ve burada erken uyarı uçaklarının savaş kullanımı için 2457. hava üssüne dönüştürüldü. Bir sonraki yeniden yapılanma "Serdyukovschina" sırasında gerçekleşti - 31 Aralık 2009.
Ivanovo A-50 üssü, 4 Devlet Havacılık Personeli Eğitimi ve Askeri Testler Merkezi'nin 610.
Google Earth'ün uydu görüntüsü: Ivanovo-Severny havaalanındaki A-50 ve A-50U uçakları
Askeri Denge 2016'ya göre, 2016 yılı itibariyle Rus Havacılık Kuvvetleri'nde 15 adet A-50 ve 4 adet modernize edilmiş A-50U bulunuyordu. Rusya Savunma Bakanlığı temsilcilerinin açıklamalarına göre, en az 9 uçak kalkışa hazır durumda. Görünüşe göre, bir savaş görevi gerçekleştirebilecek makinelerden bahsediyoruz. Havaalanının kuzeydoğu kesiminde, uzun süredir trafik olmamasına bakılırsa, "depolama" için transfer edilen araçların olduğu bir park yeri var.
Google Earth'ün uydu görüntüsü: Ivanovo-Severny havaalanında depoda A-50
Geçmişte AWACS A-50 uçakları ihracat için aktif olarak tanıtılmıştı. 1988 yılında, basitleştirilmiş ekipmana sahip ihracat A-50E geliştirildi. Bu makinede, geçici direnci sınıflandırmanın yanı sıra diğer durum tanımlama ve iletişim ekipmanı kullanıldı. Bu seçenek, Hindistan silahlı kuvvetlerinin ortak genelkurmay başkanı Amiral Nadkarni'ye gösterildi. Nisan 2000'de, bir A-50, alışma amacıyla kısa vadeli bir kiralama için Hindistan'a transfer edildi. Uçak, Hindistan Chandihang hava üssünden 10 uçuş gerçekleştirdi. Uçuşların süresi 3-6 saatti. Araç ve teçhizat bir Rus mürettebat tarafından kullanılıyordu, ancak gemide Hintli uzmanlar da vardı. Bununla birlikte, Bumblebee radarlı A-50E için ihracat siparişleri takip etmedi ve daha sonra Hindistan ve Çin için Il-76 temelinde, yabancı yapımı radarlara ve iletişimlere sahip uçaklar oluşturuldu, ancak bu makineler tartışılacak sonra.
80'lerin sonunda, Bağdat AWACS uçağı, Fransız uzmanların yardımıyla Il-76MD temelinde oluşturuldu. Orta irtifalarda avcı tipi hedefler için 350 km algılama aralığına sahip bir Thompson-CSF Tiger-G radar anteni, sabit bir kaportada bir Irak aracına yerleştirildi. İlk modeli Adnan-2 olarak bilinen dönen bir kaportaya sahip radarlı bir uçak izledi. Dışa doğru, Sovyet A-50'den sadece ayrıntılarda farklıydı - radyo mühendisliği sistemlerinin antenleri ve klima sistemlerinin hava girişleri. 1991 yılında, iki Iraklı AWACS uçağı, Irak karşıtı koalisyonun hava saldırılarından kaçarak İran'a uçtu ve üçüncüsü, havaalanındaki bombalama sırasında imha edildi.
AWACS ve U A-50 uçakları, geç Sovyet döneminin radyo elektroniği ve uçak yapımı alanındaki en gelişmiş başarıları içeriyordu. Ancak bu araba ciddi kusurlardan yoksun değildi. Mürettebatın çalışma koşulları Tu-126'ya kıyasla iyileştirilmiş olsa da, yine de zor kaldı. Bu nedenle, hava devriyelerinde uzun süre kalma ihtiyacına rağmen, radar ve iletişim ekipmanı operatörleri için tam bir dinlenmeden söz edilmedi. Uçakta tuvalet yoktu ve güçlü gürültü nedeniyle operatörler gliserinli özel kulaklıklarda çalışmak zorunda kaldı.
Bir dizi yerli uzmana göre, A-50'nin yetenekleri, E-3 Sentry'nin en son sürümlerinden hala daha kötü. Sovyet ekipmanı, benzer amaçlı Amerikan ekipmanından bir buçuk kat daha ağırdır. Ayrıca AWACS, daha fazla sayıda avcı uçağı hedefleyebilme yeteneğine sahiptir ve AN / APY-2 radarı, yüksek irtifa hedeflerinin tespit menzilinde Bumblebee'yi geride bırakmaktadır. Bununla birlikte, A-50 radyo kompleksi, dünya yüzeyinin arka planına karşı hedef seçim seviyesinde ve daha ağır ekipman ve algılama aralığında önemsiz bir üstünlük ile bir avantaja sahiptir, buna katlanılabilir, ancak radyonun çalışma koşulları teknik personel, Sentry'deki durumla karşılaştırılamaz.
Artan yorgunluk ve normal dinlenme, sıhhi ve hijyenik prosedürler ve yiyecek alımı için koşulların olmaması, uzun devriyelerin yürütülmesini sorunlu hale getirdi. Telsiz ekipmanı açıkken 8 saat havada kaldıktan sonra, operatörler genellikle yorgunluktan yarı ölü halde uçaktan düşüyorlardı. Birleşik Sovyet merkezi hava savunma sisteminin çöküşünden ve ülkenin çoğunda kalıcı bir radar alanının kaybedilmesinden sonra, AWACS uçaklarına duyulan ihtiyaç muazzamdı ve A-50, Rus Hava Kuvvetleri'nde bu sınıftaki tek uçaktı..
Bütün bunların yanı sıra, yerleşik radar kompleksinin ve iletişim ekipmanının eleman tabanının büyük ölçüde modası geçmiş olması ve modern gerçekleri karşılamaması ve uçağın kendisinin yenilenmeye ihtiyacı olması gerçeği, 21. yüzyılda çalışmanın ortaya çıkmasına neden oldu. hizmette kalan A uçağının modernizasyonuna başladı -50. A-50M (Ürün "2A") olarak bilinen geliştirilmiş bir versiyon üzerinde çalışmalar, 1984 yılında A-50'nin deneme operasyonunun başlamasıyla eş zamanlı olarak başladı. Bunun nedeni, deney uçağının çalıştırıldığı muharebe biriminden yapılan testler ve yorumlar sırasında ortaya çıkan eksikliklerdi. Aviyoniklerin arızalar arasındaki çalışma süresinde oldukça öngörülebilir bir artışa ek olarak, modernizasyonun ana yönleri, PS-90 motorlarının kurulumu ve dünyanın arka planına karşı algılama özelliklerini iyileştirme açısından radyo mühendisliği kompleksinin iyileştirilmesiydi. ve eşzamanlı olarak izlenen hedeflerin sayısını artırmak. Aynı zamanda, savaşçıların otomatik olarak yönlendirilmesine yönelik kanalların arttırılması için gereklilikler de yapıldı. Navigasyon ve uçuş kompleksi ve karıştırma ekipmanı da rafine edildi. Yeni uçağın taslak tasarımı ve tam boyutlu model 1984'te zaten hazırdı. Radyo teknik kompleksini test etmek için, 1987'de Tu-126 prototipine dayanan halihazırda mevcut uçan laboratuvar LL-A, LL-2A'daki Taganrog'daki tesiste yeniden tasarlandı. Taşkent fabrikasında, testi 1989 için planlanan bir prototip A-50M yapıldı. Ancak "perestroyka" nın başlangıcı ile bağlantılı olarak ve fon eksikliği nedeniyle A-50M üzerindeki çalışmalar durduruldu. Daha sonra, bu uçağa PS-90 motorları kurma deneyimi, Il-76MF nakliye uçağının yeni bir modifikasyonunu oluşturmak için kullanıldı.
90'ların sonunda, mevcut A-50 uçak filosunun onarım ve modernizasyona ihtiyacı olduğu ortaya çıktı. A-50U versiyonunu oluştururken, A-50M'deki gelişmeler ve radyo elektroniği alanındaki en son yerli başarılar kullanıldı. 2009 yılında, Shmel-2 radyo kompleksi ile Taganrog'daki ilk derinden modernize edilmiş uçak AWACS ve U A-50U'nun fabrika testlerinin başarıyla tamamlandığı biliniyordu. 2012 yılında, yeni uçak, birliklerde deneme operasyonu geçirdikten ve devlet testlerinin tamamlanmasından sonra resmen kabul edildi.
Google Earth'ün uydu görüntüsü: Taganrog'daki fabrika havaalanındaki Il-76 ve A-50U uçakları
A-50 ile karşılaştırıldığında, yükseltilmiş A-50U telsiz kompleksi, açısal koordinatlarını, hızlarını ve menzillerini ölçerek alçaktan uçan ve gizli hava hedeflerini (helikopterler ve küçük boyutlu İHA'lar dahil) tespit etmek için gelişmiş yeteneklere sahiptir. Aynı zamanda, kompleks, birkaç düzine savaşçının eylemlerinin eşzamanlı kontrolünü sağlar.
A-50U
Açık kaynaklarda yayınlanan verilere göre, kompleksin radar istasyonu, 200-400 km mesafedeki dünyanın arka planına karşı düşük irtifa avcı tipi bir hedefi ve bir dizi mesafedeki yüksek irtifa hedeflerini tespit edebiliyor. 300–600 km. Büyük deniz hedefleri 400 km'ye kadar bir mesafede tespit edilir. Eşzamanlı olarak izlenen hedef sayısı konusunda kaynaklarda tutarsızlıklar var. Maksimum izlenen hedef sayısı 150 ila 300 arasındadır. TR ve OTR'nin yanı sıra SLBM'lerin fırlatılmasını tespit etmek için, yükseltilmiş komplekse bir mesafeden bir roket fırlatma tespit edebilen bir kızılötesi roket motoru meşale algılama sistemi kurulabilir. 1000 km'ye kadar. KB kanalındaki operasyonel radyo iletişim aralığı 2000 km ve VHF kanalında - 400 km'dir. Hava hedeflerine ilişkin bilgiler, tekrarlayıcı uçaklar veya yer ara noktaları aracılığıyla merkezi komuta merkezine iletilir. Böyle bir fırsatın yokluğunda veya yoğun muharebe çalışmaları sırasında uydu iletişimi kullanılır.
Modernize edilmiş A-50U uçağındaki otomatik iş istasyonu
Modernizasyon sırasında, radyo mühendisliği kompleksinin özelliklerini iyileştirmenin yanı sıra, operatörlerin ve uçuş mühendislerinin çalışma koşullarına da büyük önem verildi. Eski CRT tabanlı radar bilgi ekranının yerini modern renkli sıvı kristal ekranlar aldı. Şimdi uçakta dinlenme yerleri, mutfak ve tuvalet var, bu da elbette uzun devriyeler sırasında mürettebatın hayatını büyük ölçüde basitleştiriyor.
Son zamanlarda, sınırlardaki durumun ağırlaşması nedeniyle, uzun menzilli radar devriye uçaklarına olan ihtiyaç önemli ölçüde artmıştır. Rus A-50 ve A-50U, hava ve deniz hedeflerini tespit etmede ve askeri havacılığın eylemlerini kontrol etmede her zaman yüksek verimlilik gösterdikleri çeşitli tatbikatlarda aktif rol alıyor.
Ancak modernize edilmemiş A-50'nin yüksek işletme maliyeti ve sınırlı kaynağı nedeniyle, hava hatlarımızın yerli AWACS uçakları tarafından düzenli olarak izlenmesinden bahsetmeye gerek yok. Ne yazık ki, A-50'ler Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'da çok nadir misafirlerdir, ancak en çok orada ihtiyaç duyulmaktadır. Bildiğiniz gibi, bu yönde, silahlı kuvvetlerin "reformunun" başlamasından sonra, radar alanımızda etkileyici boşluklar oluştu ve tüm Uzak Doğu Federal Bölgesi şimdi iki avcı alayı tarafından kapsanıyor.
Google Earth'ün uydu görüntüsü: Elizovo havaalanındaki AWACS ve U A-50 uçağı
Eylül 2014'te bir AWACS A-50 uçağı, uzun menzilli Tu-22M3 bombardıman uçaklarının ve nakliye ve tanker uçaklarının ülkenin orta bölgelerinden Uzak Doğu'ya transfer edildiği büyük askeri tatbikatlarda yer aldı. MiG-31 önleme uçaklarının kalıcı olarak konuşlandırıldığı Kamçatka Yelizovo havaalanında, Su-24M ön hat bombardıman uçakları ile Su-27SM ve Su-35S avcı uçakları da tatbikat sırasında yeniden konuşlandırıldı.
Görünüşe göre, önemli ölçüde aşınma ve finansal kaynak eksikliği nedeniyle, mevcut A-50 uçak filosunun tamamı A-50U seviyesine yükseltilmeyecek. Aynı zamanda yeni A-100 "Premier" AWACS uçağına da büyük umutlar bağlanıyor. Kasım 2014'te Ulyanovsk Aviastar'da inşa edilen bir Il-76MD-90A (Il-476), TANTK im'e devredildi. G. M. A-100 tipi bir AWACS uçağına dönüştürülmesi için Beriev. Orijinal programa göre, ilk uçak müşteriye 2016 sonunda teslim edilecekti. Artık son teslim tarihlerinin bozulduğunu tam bir güvenle söyleyebiliriz ve bu şaşırtıcı değil. Son teslim tarihine uyulmamasının açıklanan nedenlerinden biri, hedeflenen radyo görselleştirme istasyonlarının teslim edilmemesi ve Tüm Rusya Radyo Ekipmanları Araştırma Enstitüsü'nün sorumlu olduğu Igla kontrol komutlarının iletilmesiydi. Ayrıca, ikincil bir konum sistemi oluşturmak için son tarih bir yıldan fazla ertelendi. Çelik tedarikindeki kesintinin nedeni, tasarım belgelerinin zayıf gelişimi ve tasarım ve yönetim personelinin sürekli değişmesidir.
AFAR ile yeni bir radar kompleksini test etmek için A-50 temelinde inşa edilen ilk uçuş laboratuvarı A-100LL, yalnızca 26 Ekim 2016'da havalandı. Izvestia gazetesine göre, Vanta olarak adlandırılan gelecek vaat eden dairesel dönüş radarı, rastgele bir yasaya göre sürekli değişmesi gereken dört frekans modunda çalışacak. Bu, radyo emisyonunun kaynağını hedefleyen parazitlere ve füzelere karşı koruma sağlamak için yapılır. Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı temsilcileri tarafından yapılan son açıklamalara göre, A-100 uçağı 2018'de havalanacak. Bildirildiğine göre, mevcut tüm AWACS sistemlerini geçmelidir. Ancak şu ana kadar ne beklenen inşaat hızı ne de bir A-100 uçağının maliyeti açıklanmadı.
Modern Rus gerçekleri göz önüne alındığında, programın yüksek maliyeti nedeniyle, modern "hava nöbetçilerinin" arzının, bu makinelerde Rus Havacılık Kuvvetleri'nin ihtiyacını karşılamayacağının yüksek bir olasılıkla varsayılabilir. sınıf. Aynı zamanda, yıldan yıla, "olası ortakların" hava saldırı araçlarının özelliklerinin büyümesi dikkate alındığında, AWACS havacılığının rolü giderek daha önemli hale geliyor. Sorunun çözümü, mevcut A-50 / A-50U ve gelecek vaat eden A-100'ün çalışmasıyla birlikte, E-2 Hawkeye boyutunda, yüksek irtifa ağır, nispeten ucuz orta sınıf AWACS uçaklarının yaratılması olabilir. güçlü radarlara ve radar devriye balonlarına sahip insansız hava araçları. Geçmişte, SSCB'de, nispeten kompakt taşıyıcı tabanlı AWACS uçakları yaratma girişimleri zaten yapıldı, ancak bu, incelemenin bir sonraki bölümünde tartışılacaktır.
