Modern Rusya'nın ebedi temalarından biri, küçük uçakların canlanması ve yeni bir hafif bölgesel uçağın yaratılması hakkında konuşmaktır. Hikaye, 25 Ağustos 2019 Pazar günü, RIA Novosti'nin Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın basın servisine atıfta bulunarak, ülkede yeni bir bölgesel uçağın oluşturulacağını bildirdiği zaman başka bir boyut kazandı. 9-14 kişi taşır. Aslında, ünlü "Kukuruznik" An-2'nin yerine yenisinin hazırlandığı gerçeği son birkaç on yıldır haber değil, sadece üretime başlama tarihleri ve potansiyel yedek uçakların adı değişiyor.
Hafif çok amaçlı uçak An-2
Bu arada, uzun ömürlü An-2 uçağı, ilk kez 1947'de gökyüzüne çıkan yerli küçük havacılığın ana beygir gücü olmaya devam ediyor. Bu uçağın seri üretimi 1971 yılında tamamen SSCB'de tamamlanmış, lisans altında ise Polonya ve Çin'de montajına devam edilmiştir. Saygıdeğer yaşına rağmen, FSUE "SA Chaplygin'in adını taşıyan SibNIA"ya göre, 2017 yılının ortalarında, Rusya Federasyonu'ndaki tüm küçük havacılık görevlerinin yaklaşık yüzde 90'ı hala An-2 hafif çok amaçlı uçaklar tarafından gerçekleştiriliyor. popüler olarak "Annushka" ve "Mısır" lakaplı.
An-2'nin değiştirilmesi Eylül 2019'da belirlenecek
Bakanlığın basın servisinin geçen gün bildirdiğine göre, Rusya Sanayi ve Ticaret Bakanlığı uzmanlarının Eylül 2019'da eski An-2'nin yerini alacak ne tür hafif uçak olacağına dair karar verildi. Yeni bir hafif motorlu uçağın yaratılmasıyla ilgili geliştirme çalışmaları için bütçeden 1,25 milyar ruble ayrıldı. Aynı zamanda, yeni bir uçak oluştururken, TVS-2DTS "Baykal" uçağının oluşturulması sırasında elde edilen gelişmeler, teknik çözümler ve tüm temel çalışmalarının kullanılacağı zaten biliniyor. Novosibirsk'ten SibNIA havacılık uzmanları, uzun süredir yapıda geniş bir kompozit malzeme kullanımı ile bu prototipin geliştirilmesiyle uğraşıyorlar.
Aynı zamanda, daha önce birkaç kez bu özel uçak modelinin - TVS-2DTS'nin seri üretime geçeceği duyurulmuştu, ancak serinin lansman tarihleri birkaç kez ertelendi. Bu nedenle, Nisan 2018'de, Rusya Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın resmi web sitesinde, Sibirya Havacılık Araştırma Enstitüsü'nden uzmanlar tarafından oluşturulan yeni TVS-2DTS uçağının seri üretiminin Eylül ayında Ulan-Ude'de başlayacağı bildirildi. Helikopterler Rusya'nın bir parçası olan yerel bir havacılık tesisinin temeli . Küçük uçaklar için yeni hafif uçağın seri üretimine 2021'de başlanması planlandı ve yeni uçağın ilk operatörü Yakutya'dan Polar Airlines olacaktı.
Şimdi, en iyi durumda, yeni uçağın seri üretiminin başlangıcı 2022'nin sonuna kaydırıldı. Bu son tarih, Temmuz 2019'da Ulan-Ude'deki bir uçak fabrikasını ziyaret eden Uzak Doğu Federal Bölgesi'ndeki Rusya Başbakan Yardımcısı ve Cumhurbaşkanlığı Tam Yetkilisi Yuri Trutnev tarafından belirlendi. Üst düzey bir yetkiliye göre, 2022'nin sonu, Rusya Sanayi ve Ticaret Bakanlığı ve uçak fabrikası tarafından belirlenen son tarih.
Hafif çok amaçlı uçak TVS-2DTS
Nisan 2018'de Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nda seri üretime girecek olan TVS-2DTS uçağı olduğunu söyledilerse, Ağustos 2019'da bu uçağın kaderi ve hangi teknolojik özelliklerinin kararlaştırıldığı biliniyordu. Bu projede yeni bir makinenin oluşturulmasında kullanılacağı henüz kabul edilmemiştir. Rossiyskaya Gazeta'ya Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından TVS-2DTS'nin yeni teknolojileri pratikte test etmek için oluşturulmuş deneysel bir uçak modeli olduğu söylendi. Bu proje kapsamında elde edilen teknik altyapı dikkate alınarak LMS programı (hafif çok amaçlı uçak) çerçevesinde yeni bir üretim uçağı oluşturulmaktadır.
Şimdiye kadar, Rusya Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, eski An-2 çok amaçlı uçağın yerini alacak bir Ar-Ge yüklenicisi arıyor. Yüklenicinin, Aralık 2019'a kadar yeni uçağın genel bir görünümünü ve bir dizi kavramsal tasarım belgesini sunması bekleniyor. Gelecek yıl Eylül ayına kadar, yeni bir hafif çok amaçlı uçağın prototipi için bir dizi tasarım belgesi hazır olmalı ve uçağın prototipinin 2020'nin sonuna kadar monte edilmesi planlanıyor.
TVS-2DTS neden seriden deneysele döndü?
Son yıllarda An-2'nin yerine potansiyel bir üretim modeli olarak sunulan ve çeşitli sergilere ve hava gösterilerine aktif olarak katılan uçak, bir anda deneysel bir uçağa dönüştü. Rus hükümetinin kararlarının anlaşılmasının son derece zor olabileceği bir sır değil ve görünüşe göre durum tam olarak böyle. Ulan-Ude'de seri olarak monte etmek istedikleri uçak, bir anda devleti bir şeylerle tatmin etmeyi bıraktı. Serinin lansmanının zamanlamasında neden başka bir değişiklik oldu ve toplam değeri bir milyardan fazla ruble olan yeni bir Ar-Ge sözleşmesi ortaya çıktı, sadece spekülasyon yapabiliriz.
TVS-2DTS'nin uçuş performansında efsanevi Kukuruznik'i geride bıraktığı kesin olarak biliniyor. Böylece aracın seyir hızı 330 km/s'ye, feribot menzili 4500 km'ye, taşıma kapasitesi ise 3,5 tona çıktı. Novosibirsk uçağının özellikleri arasında yeni bir kanat, bir "cam" kokpit ve yeni bir gövde vardı. Uçağın öne çıkan özelliği, kompozit malzemelerin yaygın olarak kullanılmasıydı. Ve modern aviyoniklerin kullanılması, uçağın günün herhangi bir saatinde çalıştırılmasını mümkün kıldı ve tüm hava koşullarına uygun hale getirdi.
Hafif çok amaçlı uçak TVS-2DTS
Doğru, "Superjet" ile ilgili hikaye, uçak sadece kağıt üzerinde Rus olduğunda burada tekrarlanıyor. Aslında, TVS-2DTS'nin kalbinin 1100 hp'ye kadar güç geliştiren American Honeywell TPE331-12UAN çok yakıtlı turboprop motor olması gerekiyordu. ve uçağın hem gazyağı hem de motor benziniyle uçmasına izin vermek. Beş kanatlı pervane ve bir dizi havacılık ekipmanı da Amerikalılar tarafından geliştirildi, pervane Hartzell Propeller Inc tarafından üretildi ve aviyonik şirketi Garmin'di. Kompozit malzemeler ayrıca belirtilmelidir, yeni uçağın tek parça kompozitten yapılması planlandı. Ve burada yine Rus bileşimi meselesi olduğu bir gerçek değil. RBC'nin Uzak Doğu baskısı 2018'de yazdığı gibi, uçağın yaratıcıları yüksek maliyeti nedeniyle Rus bileşimini kullanmayı reddetti.
Yakın Rus tarihinde, böyle bir üretim organizasyonu şeması, farklı yıllarda doldurulmasının yüzde 55 ila 80'i yabancı bileşenler olan Sukhoi Superjet 100 uçağı örneğinde ortaya çıkmadı. Küçük bir uçak için böyle bir plan, yedek parça temini, onarım ve bakım ile onarım tesislerinin seçimi ile ilgili daha büyük problemlerle doludur. Ayrı olarak, ana özelliği kompozit kanat olmak olan Rus orta mesafeli gemisi MS-21 ile hikayeyi not edebiliriz. Aynı zamanda, Amerika Birleşik Devletleri'nin kompozit malzeme tedarik etmeyi reddetmesi nedeniyle uçağın seri üretiminin başlaması en az bir yıl ertelendi, hata Amerikan yaptırımlarıydı. Başlangıçta üretici, sırasıyla Hexcel ve Toray Industries'in Amerikan ve Japon kompozit malzemelerine güveniyordu.
Belki de TVS-2DTS projesi, ağabeyi ile aynı problemle karşı karşıya kaldı. Aynı zamanda, uçak başlangıçta Rus hükümeti tarafından ilan edilen ithal ikame politikasına pek uymuyordu. Muhtemelen, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın hafif çok amaçlı bir uçak yaratmak için yeni bir Ar-Ge aşaması başlatmasına neden olan, yabancı bileşenlerin ve malzemelerin büyük payının yanı sıra uçağın artan maliyetiydi. Büyük olasılıkla, yenilik, çok sayıda yerli bileşen ve montaj ile ayırt edilecektir.
Rusya'nın sadece küçük uçaklara ihtiyacı var
Rusya gibi bir ülke için küçük uçaklar hayati öneme sahiptir, bu okulda coğrafya okuyan herhangi biri için anlaşılabilir. Ülkenin büyüklüğü başlangıçta hava trafiğinin gelişmesine katkıda bulundu. Rusya'nın birçok bölgesi, dünyanın tek tek ülkelerinden daha büyüktür, örneğin, en büyük Udmurtya, Belçika'dan 1,5 kat daha büyük ve bölgedeki Hollanda'dan biraz daha büyüktür ve bölgedeki komşu Kirov bölgesi zaten üç kat daha büyüktür. Kalaşnikof saldırı tüfeğinin anavatanı. Söylemeye gerek yok, bugün federasyonun bu iki konusunun da küçük uçakları yok. Sovyetler Birliği'nin bir sakini, hava yoluyla yaklaşık 440 km yol kat ederek Samara'dan Saratov'a bir uçuşu kolayca karşılayabilirdi. Bugün bir milyonu aşkın şehirden 850 bine yakın nüfusa sahip bir şehre uçmak için Moskova'da toplam 11 saat süren aktarmalı bir uçuş yapmak gerekiyor, bu bir mucize değil mi? Günümüzde, 1400 küçük uçak havaalanından sadece 200'ünün kaldığı ve bu 200'ün tamamının aktif olarak işletilmediği bir ülke için olağan bir durumdur.
En azından bir şekilde, ülkenin Uzak Kuzey, Sibirya ve Uzak Doğu'sunda küçük uçaklar hayatta kaldı ve çoğu zaman uzak yerleşimlere yolcu ve kargo teslim etmenin tek yolu olarak kaldılar. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı uzmanları, bugün Rusya'nın 28 binden fazla yerleşim yerinin kara iletişimine sahip olmadığını, yani "anakaradan" kesildiğini ve 15 Rus bölgesinde küçük havacılığın taşımacılığın ana bileşeni olduğunu belirtiyor. sistem. An-2'nin yerini alacak uçak bu yüzden büyük önem taşıyor.
Bugün, 1940'ların sonlarında oluşturulan Antonov Tasarım Bürosu'nun beyni, küçük uçakların ana beygir gücü olmaya devam ediyor, ancak Rusya'da işletilen "Köşeler" sayısı sadece 200 üniteden biraz fazla, tüm bu uçakların değiştirilmesi gerekiyor. "Vzglyad" gazetesine verdiği röportajda, "Anavatan Arsenal" dergisinin köşe yazarı ve havacılık uzmanı Dmitry Drozdenko, toprakları Hindistan'dan daha büyük olan Yakutya'da yetkililerin geçen yıl alarmı çaldığını belirtti. Bugün büyük ölçüde küçük uçaklara bağımlı olan bu bölgede filonun yüzde 80'i 30'lu yaşlarındaki uçaklardan oluşuyor. Uzmana göre, 2026 yılına kadar An-24, An-2 ve Mi-8 helikopterleri tarafından temsil edilen yerel havacılık filosunun tamamen silinmesi gerekecek.
Rusya'da küçük uçaklar için yeni bir uçak yaratma veya yabancı analogları seri üretime sokma girişimleri zaten birçok kez yapıldı. Sadece 2008'den beri Rusya'da Technoavia şirketinin Rysachok uçağının projeleri, Kazan'dan özel MVEN şirketinin Seferi ve ayrıca Kanada İkiz Otter ve Amerikan Cessna'nın Rusya'daki seri montaj seçenekleri tartışıldı. Bütün bu projeler hiçbir şeyle sonuçlandı. Ayrı olarak, 19 yolcu için bölgesel çift motorlu Çek uçağı L-410'un Rusya'daki üretiminin yerelleştirilmesini vurgulayabiliriz, ancak yine de 2018'de Ural Sivil Havacılık Fabrikası temelinde Yekaterinburg'da parça parça monte edilmeye başlandı.
L-410, Ural Sivil Havacılık Fabrikasında toplandı
Rusya'nın küçük uçaklar geliştirmesini ve nihayet bunun için yeni bir uçak yaratmasını engelleyen ana sorun, çoğu uzman ülke sakinlerinin düşük ödeme kapasitesini düşünüyor. Bu hizmetin ana tüketicisi olması gereken nüfusun alım gücü zayıftır. Küçük uçak pazarı çöktü. Bugün, yerel havayolları Rus yolcu trafiğinin sadece yüzde üçünü oluşturuyor. Havayollarının bu tür uçuşlar için uçak satın almasına gerek olmadığı ve Rus havacılık endüstrisinin bunları üretmesine gerek olmadığı, talep olmadığı - arz olmadığı bir kısır döngü haline geliyor. Ülke 1991'den beri bu tuzaktan çıkamadı. Ve eğer Rus endüstrisi bir gün sorunun teknik tarafıyla başa çıkabilecek ve yeni bir küçük uçak yaratabilecekse, o zaman vatandaşların gerçek gelirlerinin arttığı koşullarda, uçak bileti fiyatlarının nüfusun geniş kitleleri için nasıl uygun hale getirileceği üst üste beş yıldır düşüşte olduğu hala bir sır. …
