1942'de Stalingrad yakınlarındaki Ilovlya istasyonundan Kazan yakınlarındaki Sviyazhsk istasyonuna 978 kilometre uzunluğunda yeni bir demiryolu hattı inşa edildi ve Stalingrad sanayi bölgesini ülkenin geri kalanına bağladı. Demiryolunu inanılmaz zor koşullarda, genellikle Alman havacılığının bombalanması altında inşa eden işçilerin özverili çalışmaları sayesinde, Hitler'in birlikleri Volga'ya ulaştıktan ve Stalingrad'a girdikten sonra tüm ülke için önemli olan ulaşım iletişimini ve ulaşım bağlantısını korumak mümkün oldu..
Volga Rokada, şehrin sakinleri ve savunucuları için gerçek bir demiryolu yaşam yolu haline geldi. Yaklaşık 600 buharlı lokomotifin yanı sıra Stalingrad fabrikalarından ekipman, yaralı ve mültecilerle donatılmış 26 bin çeşitli vagon, inşa edilen demiryolu ile mümkün olan en kısa sürede Stalingrad'dan çıkarıldı. Mühimmat ve birliklere sahip kademeler, Uranüs Operasyonunun başlangıcında hala ağır sözlerini söyleyecek olan Volga'ya giden aynı yol boyunca yola çıktılar.
Volga Rocada'yı inşa etme kararı nasıl alındı?
1941, ülkenin savunma kapasitesini artırmaya yönelik önlemlerin planlanmasında önemli düzenlemeler yaptı. Savaşın yeni gerçekleriyle karşı karşıya kalan Sovyet liderliği, geniş planlama ufuklarına yöneldi ve savaşın tüm seyri için çok önemli olduğu ortaya çıkan bir dizi reasürans kararı aldı. Alman birliklerinin Ekim 1941'in başlarında Moskova'ya ilerlemesi, ülkenin liderliğini derin arkada müstahkem bölgelerin inşasını planlamaya zorladı: Oka, Don ve Volga'da. Yeni tahkimat hatları Gorki, Kuibyshev, Kazan, Penza, Saratov, Stalingrad, Ulyanovsk ve diğer arka şehirleri kapsayacaktı.
Zaten 13 Ekim 1941'de Devlet Savunma Komitesi (GKO) iki yeni savunma hattı inşa etmeye karar verdi - Don - Chir-Tsimlyansk ve Stalingrad'ın büyük kıvrımında (Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya boyunca). Stalingrad yakınlarındaki tahkimatların inşası için, 5. Savunma İşleri Departmanı, Stalingrad yakınlarındaki tahkimat inşaatının başlamasıyla 5. Yıl sonuna kadar, kazıcı ordusunun 88 bin askeri ve şehir ve bölgenin yaklaşık 107 bin sakini, Stalingrad yakınlarındaki tahkimatların inşası üzerinde çalışıyorlardı.
Ülkenin güvenliğini sağlamak için bir diğer önemli karar, Ocak 1942'de, Sovyet birliklerinin genel karşı saldırısının zirvesinde alındı. Bu karardan önce, 1941 sonbaharında Moskova - Kursk - Kharkov - Rostov-on-Don hattındaki demiryolu iletişimi kesintiye uğradı. Bu demiryolu, tüm ülkenin yaşamı ve savunması için büyük önem taşıyordu. Almanlar otoyola ulaştıktan sonra, tüm askeri trafik, yük trafiği ve yolcu trafiği, büyük bir sanayi merkezi olan Stalingrad'dan geçen Volga demiryolu hatlarına geçti.
23 Ocak 1942'de Devlet Savunma Komitesi tarafından temsil edilen Sovyet askeri-politik liderliği, bu ulaşım arterinin kesintiye uğramasının ne gibi sonuçlara yol açabileceğini fark ederek, Stalingrad'dan Saratov, Syzran ve Ulyanovsk'tan geçerek yeni bir demiryolu hattı inşa etmeye karar verdi. Kazan yakınlarındaki Sviyazhsk şehri. Bu otoyol, savaş tarihine Volga Rockada olarak geçti.
Yollara yol denir - ön hatta paralel olarak uzanan demiryolu, otoyol, sıradan kir. Rockad'lara hem saldırıda hem de savunmada her ordu tarafından ihtiyaç duyulur, çünkü onlar olmadan düşmanlık yapmanın imkansız olduğu birlikler ve askeri kargo ile manevra sağlamaya yardımcı olurlar. Ocak 1942'de Volga Rocada'yı inşa etme fikri vizyoner hale geldi. Savaşın sonucunu doğrudan etkileyen bu stratejik olarak doğru karar, Kızıl Ordu'nun cephedeki ana hatlarıyla belirtilen başarılarının arka planına, genel yükseliş ve coşku dalgasına ve yeni ortaya çıkan muzaffer ruh hallerine karşı verildi. Birçoğu, 1942'de Nazilerin SSCB'yi yenebileceğine ve kovabileceğine gerçekten inanıyordu.
Volzhskaya rokada inşaatı için hazırlık
22 Şubat 1942 tarihli emriyle, yeni bir demiryolu hattının inşası, SSCB'nin NKVD'sinin Demiryolu İnşaat Kampları Ana Müdürlüğü'nün (GULZhDS) Volzhlag İnşaat Departmanına emanet edildi. İnşaatın başı, daha önce BAM projesinde çalışmaya başkanlık eden Tümgeneral Fedor Alekseevich Gvozdevsky idi. Ayrıca inşaat organizasyonları, Stalingrad eteklerinde savunma hatlarının inşasında görev yapan 5.
Aynı zamanda, Şubat ayında, önerilen demiryolu inşaatının yerlerinde ilk araştırma seferleri yapıldı. Volga boyunca bir yol inşa etmenin mümkün olmayacağı kısa sürede anlaşıldı. Kamyshin'den önce, arazinin profili uygundu, ancak daha sonra Volga'ya akan nehirlerin ağızlarında ve büyük dağ geçitlerinde çok sayıda yükseklik değişikliği vardı. Bundan sonra Gvozdevsky, Ilovlya nehri vadisi boyunca bir yol inşa etme seçeneğine döndü. Önerilen inşaatın bu güzergahı boyunca keşif gezileri Şubat-Mart 1942'de gerçekleşti.
Yapılan keşifler ve yeni demiryolu arterinin geçeceği araziyle ilgili ayrıntılı bilgi, o zaman için en uygun rotayı seçmeyi mümkün kıldı. Aynı adı taşıyan nehir boyunca Ilovlya istasyonundan Kamyshin-Tambov şubesi ile kesişmeye kadar bir demiryolu inşa edilmesine karar verildi. Ayrıca, yolun Bagaevka'ya ve halihazırda mevcut otomobil greyder (toprak yol) boyunca Saratov'a gitmesi gerekiyordu. Böylece, Volga rokada'nın geleceğinin rotası bozkır nehirlerinin kıyıları boyunca ilerledi, bu önemliydi, çünkü demiryolundaki ana çekiş olan buharlı lokomotifler çok su tüketiyordu. Aynı zamanda, arazinin kendisi: profili ve mevcut yol ağı, yolun daha hızlı inşa edilmesini ve toprak işlerinde daha az zaman ve enerji harcanmasını mümkün kıldı.
Volga Rocada'nın son projesi, 17 Mart 1942'de, hiç kimsenin Kharkov yakınlarındaki yaklaşan felaketi ve ardından Volga'ya geri çekilmeyi hayal bile edemediği Devlet Savunma Komitesi tarafından onaylandı. Yeni yolun, Stalingrad bölgesinin yoğun nüfuslu bölgelerinin yanı sıra Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlamasından sonra evlerinden sürülen Volga Almanlarının eski ulusal özerkliğinin toprakları üzerinden inşa edilmesi planlandı. Bölgenin yerleşim yeri olması büyük önem taşıyordu, çünkü daha sonra yerel halktan toplu çiftçiler ve siviller inşaata dahil oldu. Demiryolunun tasarımcıları ayrıca yerel nüfusun gelecekte yolun (istasyonlar, köprüler, açıklıklar ve dış hatlar) işletilmesine ve bakımına yardımcı olacağına güvendiler. Aynı zamanda, Volga Almanlarının boş köyleri ve boş evlerinin, inşaatçıların kendilerini barındırması için kullanılması planlandı, bu da tüm şantiye için büyük önem taşıyordu.
Yol yapımı için raylar BAM'dan bile taşındı
Yeni yolun yapımı hemen ciddi zorluklarla karşılaştı. Birincisi iklimseldi - 1942 baharı oldukça soğuk ve uzundu. Birçok şantiyede kar, 20 Nisan'a kadar ancak Nisan'ın ikinci yarısında eridi. Buna karşılık, bu, ekim kampanyalarının başlama zamanlamasını etkiledi. Bu önemliydi, çünkü toplu tarım işçileri inşaatta aktif olarak yer aldılar, ancak gelen bahar nedeniyle, yalnızca Haziran ayının ilk on yılının sonunda serbest bırakıldılar.
İkinci daha da önemli sorun ise yapı malzemelerinin eksikliğiydi. Demiryolu işçileri hemen ray ve travers sıkıntısı ile karşı karşıya kaldı. SSCB'nin tüm ekonomisinin o zamana kadar çoktan geçtiği veya aktif bir savaş temeline geçiş sürecinde olduğu gerçeğini hesaba katarsak, bu şaşırtıcı değildir. Ülkede var olan demiryolu haddeleme fabrikalarının çoğu, sivil ürünlerin üretiminden askeri siparişlerin yerine getirilmesine ve cephe için askeri teçhizat üretimine geçti.
Durumdan çıkış yolu, 1938'de başlayan BAM'ın aktif inşaatından rayları sökmekti. Devlet Savunma Komitesi'nin emriyle, Bam-Tynda hattında daha önce dikilmiş olan 180 kilometrelik şube söküldü ve yeni bir yol inşa etmek için Stalingrad'a transfer edildi. Volga yolunun yapımı için bu siteden ray bağlantıları ve köprü kirişleri teslim edildi. Ancak bu sadece Ilovlya istasyonundan Petrov Val istasyonuna uzanan bir yolun inşası için yeterliydi. Ayrıca, ülkenin batı bölgelerinde savaş bölgesinde raylar söküldü, ilerleyen Nazilerin burunlarının altından kelimenin tam anlamıyla çıkarıldı. Bu ihraç edilen kirpikler Petrov Val'den Saratov'a kadar olan bölüm için yeterliydi. Ayrıca, Devlet Savunma Komitesi, Halk Dış Ticaret Komiserliğine inşaat işleri için Amerika Birleşik Devletleri'nden 1200 km'lik bağlantı elemanları ile ray ithal etmesi talimatını verdi. Ve toplamda, Sovyetler Birliği, Lend-Lease programının bir parçası olarak 622 bin ton Amerikan rayı aldı.
BAM'ın sökülen rayları ile birlikte Uzak Doğu'dan şantiyeye gelen GULAG mahkumları da dahil olmak üzere demiryolunun yapımında büyük insan kaynakları yer aldı. Sahada hızla iki düzeltici çalışma kampı (ITL) düzenlendi: Umet köyünde bulunan Saratov ve Olkhovka köyünde bulunan Stalingradsky. 11 Eylül 1942'den itibaren, her iki kamp da Aralık 1944'e kadar var olan katı rejimin Privolzhsky ITL'sinde birleştirildi.
Aynı zamanda, mahkumların inşaata katkısı büyüktü, ancak belirleyici değildi. Yerel köylüler, işi yürütmek için toplu halde seferber edildi. On binlerce kollektif çiftçi inşaatta çalıştı, çok sayıda kadın ve genç bu işin tüm zorluklarına katlandı. 5. Muharebe Mühendisi Ordusunun istihkamcılar, Sovyetler Birliği'nin her yerinden uzman inşaat birimleri ve siviller de katkıda bulundu. Bazı inşaatçıların hatıralarına göre, yol yapımında da Alman savaş esirlerinin emeği kullanılmış.
İnşaatı kolaylaştırmak için Volga Rockade üzerine inşa edilen köprülerin çoğu ahşaptan yapılmıştır. Yoldaki raylar elle döşendi. Elle, setin düzenlenmesiyle meşgul oldular. Arazi, el arabaları ve tutucular (kazı çalışmaları için kullanılan bir araba veya el arabası) kullanılarak taşındı. İnşaat ekipmanlarının kullanımı son derece sınırlıydı. Deneyimli işçiler ve gıda, iş elbisesi ve ilaç temini ile ilgili sorunlar. Savaş zamanı eser üzerinde ciddi bir iz bıraktı, inşaat sırasında ülke ve 1941 sonbahar-kışında tam anlamıyla felaketin eşiğindeydi. Stalingrad'da, hiç abartmadan savaşın kaderi belirlendi.
Temmuz ve Ağustos aylarında, günlük zorluklara en tatsız şey eklendi. 22 Temmuz 1942'den itibaren Almanlar, yol inşaatının bölümlerini, özellikle de Stalingrad'a ve cepheye daha yakın olanları bombalamaya başladı. Düşman uçakları inşaata müdahale etti ve kuvvetlerin bir kısmını pistin hasarlı bölümlerini restore etmek için yönlendirdi. Aynı zamanda, hava saldırıları sırasında inşaatçıların kendileri insan kayıplarına uğradı. Düşman, Kletskaya bölgesindeki Don'un sağ yakasını ele geçirdikten sonra, hava saldırılarına topçu bombardımanı eklendi. Artık Almanların ağır topçuları, Ilovlya istasyonunun bölgesini bombalayabilirdi.
Volga Rockada sadece altı ayda dikildi
Tüm zorluklara rağmen, Alman bombaları ve mermileri altında, en zor savaş koşullarında yiyecek eksikliği ile inşaatçılar işleriyle rekor sürede başa çıktılar. Toplam uzunluğu 978 kilometre olan yeni demiryolu altı ayda inşa edildi. Ondan önce, dünyada hiç kimse, özellikle bir savaşta, bu kadar hızlı demiryolları inşa etmemişti.
Zaten 23 Eylül'de hükümet komisyonu Ilovlya - Petrov Val demiryolu hattını geçici işletmeye kabul etti, 24 Ekim'de Saratov - Petrov Val bir sonraki bölümün kabulü gerçekleşti. Aynı zamanda, 15 Ekim'de, Sviyazhsk'tan (Kazan yakınında) Ilovlya istasyonuna kadar tüm bölümde bir tren deneme hareketi başladı. Ve son versiyonda, tüm hat komisyon tarafından kabul edildi ve 1 Kasım 1942'de işletmeye alındı. Dairesel trafik düzeninin organizasyonu sayesinde, inşa edilen demiryolunun hacmi hızla günde 16 trenden 22 trene çıkarıldı.
Yeni demiryolu, Stalingrad bölgesinde ve ülkenin güneyindeki Sovyet birliklerini besleyen önemli bir arter haline geldi. Rezervler, mühimmat ve yiyecek demiryolu ile aktarıldı. Yaralı, hasarlı ekipman, tahliye edilen ekipman ve tahliye edilen vatandaşlar, ülkenin iç kısımlarına taşındı. İnşa edilen yol, daha önce Sovyet birliklerinin yeterli sayıda birlik ve teçhizat biriktirmeyi başardığı Uranüs Operasyonunun başarılı operasyonunun önemli bir bileşeni haline geldi. Sadece Ekim-Kasım 1942'de, yeni demiryolu ile cepheye silah ve mühimmat içeren 6,6 bin vagon teslim edildi.
Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında inşa edilen yol bugün hala kullanılmaktadır. Rus Demiryolları web sitesine göre, bugün Saratov-Volgograd kesimi, Kuzbass ile Rusya'nın Azak-Karadeniz bölgesi arasındaki ana güzergahın bir parçası. Her gün binlerce ton çeşitli kargo bu bölümde taşınıyor ve binlerce turist buradan Karadeniz'deki Rus tatil beldelerine geçiyor.
