Nazi Almanyası'nda, gerçekleştirilmemiş ve fantastik çok sayıda çeşitli askeri teçhizat projesinin varlığı, uzun zamandır çeşitli spekülasyonların nedeni olmuştur. Görünümlerini bir dereceye kadar "fu savaşçıları" ve diğer tanımlanamayan uçan nesneler efsanesine borçlu olan Almanların gelişimiydi. Ek olarak, Antarktika'daki Alman üslerinin efsaneleri de alışılmadık disk şeklindeki uçaklara sahiptir. Açık doğalarına rağmen, tüm bu hikayeler ve teoriler sadece fantezi değildir. Onlar için bazı nedenler var. Almanya'da, gerçekten de, alışılmadık bir kanat şekline sahip uçaklar alanında çalışmalar yapıldı. Böylece, geleneksel uçakların uçuş özelliklerini iyileştirmenin bir yolunu ararken, ileri süpürülmüş kanatlı Ju-287 bombardıman uçağı yaratıldı. Ayrıca dikey kalkış araçlarına yönelik projeler oluşturulmuştur. Son olarak, havacılığın gelişimindeki üçüncü yön olan Alman mühendisler, disk şeklinde bir kanat veya hatta aparatın bu kısmının tamamen reddedildiğini gördüler. Söylentilerden daha fazlası tarafından onaylanan Alman disklerini düşünün.
Bay Focke'un patenti
1939'da Fokke-Wulf'un baş tasarımcısı Heinrich Focke, yeni bir uçak konsepti için patent başvurusunda bulundu. Uygulamada basitçe "dikey kalkış kabiliyetine sahip bir uçak" olarak adlandırıldı. Focke'nin günümüze ulaşan çizimlerinde, bu cihazın yaklaşık düzenini görebilirsiniz. Yapının çoğu kanattan oluşur. Ön kenarı parabolik bir şekle sahiptir ve arka kenarı geriye doğru bir süpürme ile düzdür. Kanat profilinin kalınlığı oldukça büyüktür ve orta kısımda gövde yüksekliği ile karşılaştırılabilir. İkincisi, kanat yapısına düzgün bir şekilde yazılmıştır. Aslında, dikey kalkış için tasarlanan Focke uçağı, yalnızca öndeki gözyaşı damlası şeklindeki kokpitin ve arkadaki omurganın çıktığı uçan bir kanattır. Ancak ana tasarım nüansı, birleşik kanat-gövde ünitesinin orta kısmında yatmaktadır.
Uçağın orta kısmında, kanadın tüm kalınlığından geçen geniş çaplı yuvarlak bir kanal vardır. Farklı yönlerde dönen iki koaksiyel vidayı barındırır. Pervanelerin, aparatın arkasında bulunan motorlar tarafından çalıştırılması gerekiyordu. Pervanelerin birbirine doğru dönmesini sağlayan dişli kutusunun belli ki pervane göbeklerinin ortak bir kaportasına monte edilmesi gerekiyordu. Focke tarafından tasarlandığı gibi, pervanelerin hem kaldırma hem de tahrik cihazları olarak çalışması gerekiyordu. Orijinal pervane grubuyla bağlantılı olarak, kontrol sistemini dikkate almaya değer. Neredeyse kanadın arka kenarının tüm uzunluğu boyunca, dikey kalkış uçağının yuvarlanma ve yunuslama kontrolü için yükseklikleri vardı. Dümen omurgada bulunuyordu. Sonuç olarak, kuyruksuz bir uçak için özel bir şey yok. Ancak, başka bir orijinal kontrol doğrudan pervanelere bağlandı. Vida kanalının alt çıkışı özel kanatlarla kapatılmıştır. Otoparkta kapatıldılar ve uçuşta konumlarını değiştirmesi gerekiyordu. Bu, pervanelerin itme vektörünü değiştirmek için yapıldı. Ayrıca mevcut diyagramlarda vidaların aparatın yatay eksenine paralel değil, öne doğru eğimli olarak yerleştirildiğine dikkat edilmelidir. Bu düzenleme nedeniyle, park pozisyonunun özelliklerini (koltuk değneği ile üç noktalı şasi) telafi ederek kalkış ve iniş pozisyonunda dikey itme sağlarlar. Yerden havalandıktan sonra çıkışın panjurlarını kontrol eden pilot, aparatı yatay konuma getirmek zorunda kaldı. Bu durumda, pervanelerin dönüş düzleminin ufka açılı olduğu ortaya çıktı ve ayrıca aynı valfleri kullanarak itme vektörünü ve uçuş hızını kontrol etmek mümkün oldu. Buna göre, iniş sırasında pilot, uçağı yatay uçuştan havada asılı kalma moduna geçirmeli, yunuslama açısını park değerine getirmeli ve itişi yumuşak bir şekilde bırakarak, bir iniş ve iniş yapmak zorunda kaldı.
Bu aparatın modellerinin rüzgar tünellerinde üflenmesi ile ilgili bilgiler bulunmaktadır. Ayrıca bazen G. Focke'un önerisine uygun olarak yapılmış küçük modellerin varlığına dair ifadeler de bulunmaktadır. Savaştan sonra, patent ve ilgili belgeler Müttefiklerin eline geçti. Proje, büyük ilgi uyandırdı ve daha sonra parabolik veya yuvarlak kanat ve dikey kalkış araçları konusunda araştırma yapılmasıyla sonuçlandı. Bu uçağın en azından tam boyutlu bir modelinin varlığına dair veri yok. Bununla birlikte, "dikey kalkış uçağı", havacılık tarihçileri tarafından Fokke Wulf VTOL (Dikey Kalkış ve İniş) olarak iyi bilinmektedir. VTOL teriminin İngilizce dilinden geldiğine dikkat edilmelidir. Alman projesi neden onlar için tasarlandı? Gerçek şu ki, Alman belgelerinde dikey kalkış olasılığının tanımına ek olarak bu uçak için bir tanım yoktur.
Modelden uçağa
Aynı yıl 1939 yılında ilk Ulusal Uçak Modelleme Yarışması düzenlendi. Diğerlerinin yanı sıra, hobisi havacılık olan genç bir çiftçi Arthur Sak, uçak modelini içten yanmalı bir motorla sundu. AS-1 uçağının alışılmadık bir kanadı vardı. 125 santimetre açıklığa sahip ünite, plan olarak yuvarlak bir şekle sahipti. Sack'in fikrine göre, böyle bir kanat düzeni uçağa iyi kaldırma değerleri ve bunun sonucunda manevra kabiliyeti, kontrol edilebilirlik ve taşıma kapasitesi sağlayabilir. Dört buçuk kilogram ağırlığındaki model, zayıf bir benzinli motorla donatıldı. Bu sayede AS-1 yüz metrelik test mesafesini uçurabildi, ancak hızı bana ödülleri unutturdu. Ancak sonunda Sak daha ilginç bir "ödül" aldı.
Yarışmaya, o zamana kadar Luftwaffe'deki en önemli insanlardan biri haline gelen Ernst Udet'in kendisi katıldı. Modelin orijinal kanadıyla ilgilenmeye başladı ve Saku'yu araştırma için daha uygun koşullarda bu konu üzerinde çalışmaya devam etmeye davet etti. Sonraki yıllar rüzgar tünellerinde disk kanadını inceleyerek, en uygun profili ve daha birçok şeyi arayarak geçti. Bu çalışmaların sonuçlarına dayanarak, birkaç ay arayla AS-2'den AS-5'e endeksli dört model oluşturuldu. Tasarım özelliklerinde ve boyut olarak birbirlerinden farklıydılar. 1943 sonbaharında, A. Saka'nın projesi, tam boyutlu insanlı bir prototip oluşturmaya başlamanın mümkün olduğu aşamaya geldi.
Deney uçağının montajı için Saku'ya, 1943'ün sonunda inşaatın başladığı Brandis havaalanındaki Flugplatz-Werkstatt atölyeleri tahsis edildi. Disk şeklinde kanatlı insanlı uçak, AS-6 adını aldı. Eski bir çiftçinin rehberliğinde, atölye çalışanları orijinal kanadı bir araya getirdi. Üç direk, her biri sekiz kaburga taşıyordu ve gövde çerçevesine bağlandı. Ek olarak, amacı yatak düzleminin kenarlarının sertliğini sağlamak olan kanadın kenarı boyunca ek bir yük taşıyıcı eleman monte edildi. Metal bağlantılara sahip ahşap kanat yapısı, diğer uçak birimlerinde olduğu gibi tamamen yeniydi. Argus As-10C-3 benzinli motor (240 hp), motor montajının ve kaputun bir parçası ile birlikte hafif Messerschmitt Bf-108 Taifun'dan ödünç alındı. Düşen Bf-109B avcı uçağından iniş takımı, kokpit, kanopi ve bir dizi başka parça çıkarıldı. Kuyruk ünitesine gelince, bu ünite, mevcut uçakların unsurlarının kapsamlı bir şekilde kullanılmasına rağmen yeniden tasarlandı.
AS-6 1944
AS-6'nın tasarımını o zamanın diğer uçaklarıyla karşılaştırırsak, yalnızca kanadın şekli ve güç seti ile ayırt edilir. Saka uçağının geri kalanı diğer birçok tasarıma benziyordu. AS-6'nın gösterge paneli Spartalı bir görünüme sahip değilse - toplam altı enstrüman. Uçak, bu teknik için standart kontroller kullanılarak kontrol edildi. Pilotun emrinde gaz kolları, uçak kontrolleri ve pedallar vardı. Pitch kontrolü için, dengeleyicinin bir asansörü vardı, pedallar dümenle ilişkilendirildi ve orijinal formun kanatçıkları kanadın arka kenarına yerleştirildi.
Şubat 1944'te deneysel bir uçağın testleri başladı. Koşu ile başladılar. Genel olarak, bu testler tatmin edici bulundu, ancak dümenlerin düşük verimliliği eleştirilere neden oldu. Ayrıca düşen uçaktan çıkarılan parçalar pek güvenilir değildi ve sürekli tamir edilmeleri gerekiyordu. Tüm onarımların ardından taksiye devam edildi. Yer kontrollerinin ikinci aşaması sırasında, dümenlerin düşük verimliliğinin nedeninin konumlarında yattığı ortaya çıktı. Kanadın orijinal tasarımı nedeniyle - uzun bir kök parçası ile - dümenler, uçakların arkasında azaltılmış bir basınç bölgesinde sona erdi. Ayrıca, pist boyunca yapılan son çalışma sırasında iniş takımı cihazdan düştü. Bunu, bu sefer daha büyük bir onarım daha izledi, çünkü kanat "frenleme" sırasında hasar gördü.
Yeni hesaplamalar, AS-6'nın arızalarını öncelikle zayıf bir motora borçlu olduğunu gösterdi. A. Saka'nın elinde başka motor olmadığı için hücum açısının artırılmasına karar verildi. Bunu yapmanın en belirgin yolu, iniş takımı payandalarını hareket ettirmektir. Ancak gövde içindeki güç elemanlarının ve birimlerinin yoğun düzenlenmesi bunun yapılmasına izin vermedi. Bu nedenle, şasinin değiştirilmesi, frenlerin kurulumunu (Ju-88 bombardıman uçağından alınmıştır) ve üçüncü direğe 70 kg'lık bir dengeleme ağırlığının kurulumunu ve ayrıca kanadın arka kenarında ek aerodinamik yüzeyleri etkiledi. Şimdi, tasarımcıların hesaplarına göre, kalkış koşusunda uçağın istenen hücum açısına sahip olması gerekiyordu. Yapılan iyileştirmeler sonuç verdi. Üçüncü taksi yolları dizisi, dümenlerin verimliliğinde bir artış gösterdi ve uçak sürekli olarak "yukarı doğru ilerliyordu". İlk uçuş dördüncü test aşaması için planlandı. Pilot G. Baltabol gaz kolunu sonuna kadar hareket ettirdi ve kalkış koşusuna başladı. Kalkıştan sonra uçak yana doğru yuvarlanmaya başladı. Pilot gaza basıp dikkatlice inmeyi başardı. Bunun nedeni basitti: düşük en-boy oranlı kanat ve küçük alan kanatçıkları, pervanenin reaktif momentine etkili bir şekilde karşı koyamadı. Bu sorun, AS-6 uçağının konseptinin doğrudan bir sonucu olduğu için, Baltabol, uygun düzeltmeler uygulanana kadar teste devam etmeyi reddetti. Pilot, en çok zayıf bir motordan ve yetersiz dümen verimliliğinden şikayet etti. Sonunda, bir veya iki ay daha bir rüzgar tünelinde çalışmayı ve ancak ondan sonra uçuş testlerine başlamayı tavsiye etti.
Arthur Sak çekmeceye ve rüzgar tüneline döndü. Makineyi geliştirmek için çalışırken, 44 yazında, I / JG400 alayı, pilotları Me-163 savaşçılarını uçuran Brandis havaalanına transfer edildi. 400. filonun pilotları, ağır uçabilen uçakları uçurma konusunda iyi bir deneyime sahipti, bu yüzden hemen AS-6 ile ilgilendiler. Yuvarlak kanatlı uçak için Bierdeckel - "Bira Tepsisi" takma adını bulanlar savaşçı pilotlardı. Hatta pilotlardan biri test uçuşu yapmak için gönüllü oldu. Teğmen F. Roslet birkaç kez koştu ve küçük bir yaklaşma yaptı. AS-6 yere değdiğinde iniş takımlarını tekrar kaybetti ve hoşnutsuz Roslet, Baltabol'un daha önce verdiği tavsiyelerin aynısını bıraktı.
AS-6'nın fırlatılması neredeyse savaşın sonuna kadar sürdü. Saku'ya çeşitli tasarım bürolarından mühendisler yardım etti, ancak tüm bunlar istenen etkiye sahip değildi. 45 Nisan'da, Brandis havaalanının bombardımanı sırasında deneyimli bir AS-6 ağır hasar gördü. ABD kuvvetleri havaalanını ele geçirdiğinde, uçaktan herhangi bir parça veya kalıntı bulamadılar. Muhtemelen arabanın enkazı demonte edildi ve gereksiz yere atıldı.
Belontse, Zimmerman ve diğerleri …
Fokke-Wulf VTOL ve AS-6 projelerinin ortak bir yanı var: varlıkları belgeler ve fotoğraflarla doğrulanıyor (bu sadece ikincisi için geçerlidir). Bununla birlikte, varlıklarının bu tür kanıtlarıyla “övünemeyen” diğer Alman uçakları, genellikle orijinal havacılık teknolojisinin hayranlarından daha fazla ilgi görüyor.
Her şey 50'li yıllarda, R. Luzar'ın "Üçüncü Reich'ın Gizli Silahı" kitabının Batı ülkelerinde yayınlanmasıyla başladı. 12-15 kilometre irtifaya çıkabilen ve saatte iki ya da dört bin kilometre hıza çıkabilen disk şeklindeki mucizevi cihazlardan bahsediyordu. Ve tüm bunları zaten ilk uçuşta gösterdiler. Bu kitaptan halk, Alman uçaklarının, özellikle de kötü şöhretli "Belonza diskinin" böyle olağanüstü özelliklere sahip olmasına izin veren temelde yeni bir "Schauberger motoru" hakkında bilgi edindi. Luzar'ın kitabı, bu "uçan dairelerin" diyagramlarını ve hatta çamurlu, bulanık fotoğraflarını içeriyordu. Doğru, içinde iyi bilinen belgelere tek bir referans yoktu. Bu nedenle, "Üçüncü Reich'in Gizli Silahı" kısa sürede çeşitli sır ve bilmece severlerin favori yayını haline geldi.
Almanya'da "gizli gelişmeler" arayışında bazen saçma geliyor. Bu nedenle, bazen Alman "uçan daireler" listesinde belirli bir "Zimmermann'ın uçan gözleme" verilir. Alman mühendis Hans'ın (bazı kaynaklarda Heinrich) Zimmermann'ın 1943'te olağanüstü özelliklere sahip disk şeklinde bir uçak yarattığı söyleniyor. Testlere katıldığı iddia edilen tanıkların çeşitli alıntıları vb. alıntılanmıştır. "Zimmermann krep" in gerçekten var olduğunu kabul etmeliyiz. Sadece birkaç "ama" var. İlk olarak, Zimmerman'ın adı Charles'dı. İkinci olarak, Amerikan firması Chance Vought için çalıştı. Üçüncüsü, "uçan krepler" resmi olarak V-173 ve XF5U olarak adlandırıldı. Son olarak, Zimmermann'ın sırasıyla "Blin" ve "Shumovka" lakaplı uçakları, havacılık meraklıları tarafından yaygın olarak bilinir ve özel bir gizem değildir. Ama bu tamamen farklı bir hikaye.
