Geçen yüzyılın otuzlu yıllarına gelindiğinde, otomobiller çok yüksek hızlar geliştirmeyi öğrenmişlerdi, bu da aerodinamiği geliştirme ihtiyacıyla sonuçlandı. Ülkemizde, 1934'te bu türden dikkat çekici sonuçlar elde edildi. Tasarımcı Alexei Osipovich Nikitin'in deneysel GAZ-A-Aero'su, ilk yerli aerodinamik otomobil oldu.
pratik için teori
1934 yılında başlayan yeni bir konu üzerinde çalışmalar, Kızıl Ordu Askeri Mekanizasyon ve Motorizasyon Akademisi (VAMM RKKA) Otomobil Dairesi Başkanlığı tarafından A. O. Nikitin. Gerekli bilimsel ve teknik altyapıya sahip diğer kuruluşlar araştırmaya dahil edildi.
O zamana kadar binek otomobiller, yeni şasi tasarımları, daha güçlü motorlar vb.'nin kullanılmasıyla kolaylaştırılan 100-110 km / s hıza ulaşmıştı. Yabancı deneyim, araba gövdesini geliştirerek ve hava direncini azaltarak performansta ek bir artış elde edilebileceğini göstermiştir.
WAMM'deki araştırma, mevcut sorunların teorik olarak incelenmesi ve optimal çözümlerin aranmasıyla başladı. Performansın iyileştirilmesine katkıda bulunan ana fikirleri bulmayı başardık. Aynı zamanda, farklı şekillerde birleştirilebilirler ve farklı sonuçlar elde edebilirler.
A. Nikitin ve meslektaşları, aerodinamik gövdenin dört versiyonunu çalıştı ve Moskova Havacılık Enstitüsü'nün rüzgar tünelinde üfleme için ilgili ölçekli modelleri bir araya getirdi. Onlarla birlikte, "fayton" tipi orijinal gövdeli GAZ-A otomobil modelinin test edilmesi planlandı. Dört test modelinin önemli benzerlikleri vardı, ancak farklı agregaların şekillerinde ve buna bağlı olarak özelliklerde farklılık gösterdi.
Testler, modelin doğrudan üflenmesiyle hava direnci katsayısında keskin bir azalma olduğunu göstermiştir. Farklı modeller için yüzde 31-66 idi. orijinal arabanın özelliklerinden. Yeni gövdelerin açık avantajlarını gösteren yan rüzgar çalışmaları da yapılmıştır.
Hesaplamaların ve testlerin ayrıntılı sonuçları, 2 No'lu 1935 tarihli "Motor" dergisinde yayınlandı. "GAZ-A'nın şasisindeki aerodinamik araba" makalesinin yazarı A. Nikitin'di.
Prototip
1934'te VAMM RKKA, Gorki Otomobil Fabrikası'nın deneysel atölyesi ile birlikte, aerodinamik gövdeli bir araba prototipi inşa etti ve test etti. Bunun temeli, değiştirilmiş GAZ-A şasisiydi - bu nedenle, deneysel araca daha sonra "Aerodinamik GAZ-A" veya GAZ-A-Aero adı verildi. Sonuçları kontrol etmek için temel konfigürasyonda ikinci bir GAZ-A arabası kullanıldı.
Prototip araba, GAZ-A tabanının çerçevesini ve şasisini korudu. Farklı test aşamalarındaki santral, standart bir motor veya güçlendirilmiş versiyonunu içeriyordu. Motor, alüminyum bir kafa takılarak ve sıkıştırma artırılarak yükseltildi, bu da gücün 48,4 hp'ye çıkmasına neden oldu. Mekanik şanzıman değişmedi. Yönetim organları aynı kaldı.
Yeni aerodinamik gövde karışık bir tasarıma sahipti. Ahşap bir çerçeveye çeşitli şekillerde kavisli çelik levhalar yerleştirildi. Aerodinamiği geliştirmek için, ağırlıklı olarak farklı eğrilikteki kavisli parçalar kullanıldı. Motor, benzer bir tasarımın panjurları ve yanları olan kavisli bir ön kaporta ile kaplandı. Kaputun arkasında V şeklinde bir ön cam vardı. Vücudun çatısı, sivri bir arka ucu olan eğimli bir kuyruğa dönüşmüştür.
Tekerlekler gözyaşı damlası şeklindeki kaplamalarla kaplandı. Ön kaplamalarda yönlendirilebilir tekerlekler için yan kesikler vardı, arka kısımlar sağlamdı. Ön çamurluklarda farlar için yarı gömme kaplamalar sağlandı.
Büyük çamurluklar nedeniyle arka kapılar terk edilmek zorunda kaldı. Ön kapılar küçük kulplar aldı. Ayrıca ayak izlerini tamamen kapladılar. Bütün bunlar hava direncini azaltma ihtiyacından kaynaklanıyordu.
GAZ-A-Aero otomobili, özel gövdesi nedeniyle 4970 mm uzunluğa sahipti. Yeni kanatlara rağmen, genişlik temel araba seviyesinde kaldı - 1710 mm. Yükseklik - 1700 mm. Yakıt ikmali ve yedek parçalarla boş ağırlık 1270 kg'dır, yani. GAZ-A'dan neredeyse 200 kg daha fazla. Tasarımın daha da geliştirilmesinin, iki gövdenin ağırlığını eşitlemeyi mümkün kılacağı varsayılmıştır. Testler sırasında araçlar, ölçüm cihazları ve beş kişilik test ekibi tarafından taşındı. Aynı zamanda, GAZ-A'nın kütlesi 1625 kg'a ve GAZ-A-Aero - 1700 kg'a ulaştı.
yolda araba
GAZ-A-Aero'nun testleri, otomobil fabrikasının raylarında ve Gorki şehrinin yollarında gerçekleştirildi. Test ve test arabaları, birkaç hafta içinde farklı koşullarda binlerce kilometre kat etti ve daha fazla analiz için çok fazla veri toplanmasına yardımcı oldu. Genel olarak, aerodinamik gövdenin standart faytonlara göre ciddi avantajları olduğu ortaya çıktı.
Standart bir motorla GAZ-A-Aero'nun maksimum hızı, değiştirilmiş bir - 106 km / s ile 100 km / s'ye ulaştı. Üretim otomobili sırasıyla 82, 5 ve 93 km / s hıza çıktı. Hız artışı yüzde 15-21 oldu.
Aerodinamik araba daha iyi dinamiklere sahipti. Durmadan 70 km / s hızlanma GAZ-A için 35.5 saniyeye karşılık 27.5 saniye sürdü. Çok dirençli bir üretim otomobili daha hızlı yavaşladı. Böylece, hızın 70'den 40 km / s'ye düşmesi 330 m mesafede meydana geldi, aynı koşullar altında GAZ-A-Aero 440 m'yi kapladı.
Kentsel koşullarda, aerodinamik araba çok mütevazı bir tasarruf gösterdi. Ortalama 30 km/s hızda bu araba 46.7 kilometrede 5 litre benzini boşa harcadı ve yakıt tasarrufu sadece %3 oldu. Diğer koşullarda, faydalar daha belirgindi. Böylece, 50 km / s hızla sürekli hareket eden otoyolda, GAZ-A tüketimine göre tasarruf% 12'ye ulaştı. 80 km/s'de %26,2'lik maksimum yakıt ekonomisi elde edildi. GAZ-A'nın sınırlı özellikleri nedeniyle daha yüksek hızlarda karşılaştırmanın imkansız olduğu ortaya çıktı.
Harekete karşı direncin üstesinden gelmek için harcanan gücün ölçümleri yapıldı. 50 km / s'de GAZ-A, üzerinde 12.2 hp harcadı, GAZ-A-Aero - 8 hp. (tasarruf %34) 90 km/s hızda bu parametreler 46 ve 29 hp'ye ulaştı ve bu da %36'dan fazla tasarrufa tekabül etti. Aynı zamanda, deneysel otomobilin daha fazla hızlanma için bir güç rezervi vardı ve 100 km / s hızda direnç maliyeti 37 hp'ye ulaştı.
Aerodinamik araba, farklı açılarda farklı güçlerdeki yan rüzgarlarda en iyi performansı gösterdi. Ayrıca, yüksek hızlı sürüş daha az gürültülüydü. Seri faytonda girdapların ön camı ve gövdenin arkasını kırdığı gözlendi ve bu da ek gürültüye neden oldu. Yeni bedende böyle bir sorun yoktu.
Profesyoneller ve halk, A. Nikitin'in "GAZ-A şasisinde aerodinamik bir arabanın yol testleri" makalesinden yapılan testlerin ayrıntılı sonuçlarını öğrenebildi. Motor dergisinin Mart 1935 sayısında yayınlandı.
Gelecek için birikmiş
İki VAMM RKKA ve GAZ aracının test sonuçlarına dayanarak, birkaç ana sonuca vardılar. Bunlardan en önemlisi, aerodinamik yapıların genel faydalarıyla ilgiliydi. Oldukça eski bir şasiye takıldığında bile, böyle bir ürün, çalışma ve ekonomik özelliklerde gözle görülür bir artış sağladı. Aynı zamanda, GAZ-A-Aero'nun gövdesi aerodinamik açısından optimal olmaktan uzaktı - şasi tasarımının getirdiği sınırlamalar etkilendi.
Otomotiv aerodinamiği çalışmasına devam edilmesi ve yeni modeller oluşturulurken dikkate alınması önerildi. Gelecekte otomotiv teknolojisinin ve yolların gelişimi, seyahat hızlarında yeni bir artışa yol açacaktı, çünkü düzene koyma belirleyici bir faktör haline geldi. Küçük ölçekli spor arabalarda yeni çözümler uygulanabilir ve daha sonra yurtdışında sıklıkla yapıldığı gibi kamu ekipmanlarına aktarılabilir.
1934'te, testlerin tamamlanmasından sonra, deneysel GAZ-A-Aero, yeni araştırmalar için Avtodor Derneği Otomobil Konseyi'ne teslim edildi. Daha sonraki kaderi hakkında bilgi yok.
GAZ-A-Aero deneysel projesinin başarısından sonra, VAMM RKKA'nın otomotiv departmanı uzmanları, aşağıdakiler de dahil olmak üzere bir dizi alanda teorik araştırmaya devam etti. aerodinamik konusunda. Yakında, binek otomobillerin gelecekteki projelerinde kullanılması önerilen yeni teorik sonuçlar ortaya çıktı.
Ancak, bu yöndeki aktif çalışma sadece birkaç yıl sürdü. Otuzlu yılların sonlarında, bilim adamları askeri araçlar konusuna yakından odaklanmak zorunda kaldılar ve düzene sokma deneyleri arka plana kayboldu. Bu yöndeki gerçek başarılar ancak savaştan sonra elde edildi. Bu dönemde aerodinamik gövdeye sahip modern otomobillerin üretimine başlandı ve A. O. Nikitin ve meslektaşları.
