Otomotiv Zeka Merkezi
Sovyetler Birliği'nin otomobil fabrikalarında özel tasarım bürolarının veya SKB'nin oluşturulması, Savunma Bakanlığı'nın bir gerekliliği haline geldi. Büro, ordunun şiddetle yoksun olduğu yeni dört tekerlekten çekişli askeri teçhizatın geliştirilmesine başladı. Özellikle, Minsk Otomobil Fabrikasında, gizli SKB-1, daha sonra Kurgan'a taşınan ve efsanevi MAZ-543'ün kapasitesini serbest bırakan MAZ-535/537 ailesinin ağır araçlarıyla uğraştı. ZIS'de (1956'ya kadar ZIL, Stalin'den sonra seçildi), 7 Temmuz 1954'te askeri kalkınma için özel bir büro kuruldu. Bunun nedeni, tüm otomobil ve traktör fabrikalarında askeri teçhizat tasarımı için özel bir büro oluşturulmasını düzenleyen 25 Haziran 1954 tarih ve 1258-563 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu kararıydı. Askeri otomotiv endüstrisi alanında benzersiz projelerin geliştirilmesine yol açan bu kararnameydi.
Sovyetler Birliği, dünyada ilk değilse bile, 40-50 yıl boyunca en azından ilk üçte yer aldı. Çeşitli SKB'lerin mühendisleri tarafından yapılan teknolojik atılımı abartmak zordur. Kırklı yılların sonlarından bu yana, otomotiv endüstrisi yabancı modası geçmiş tasarımları yaratıcı bir şekilde yeniden düşündü. Bunun çarpıcı bir örneği, Studebaker'ın başarısız bir kopyası olan ZIS-151'dir. Ancak sadece birkaç yıl sonra, dünyada büyük ölçüde benzersiz olan deneyimli ve daha sonra seri makineler ortaya çıktı. Ve Likhachev fabrikası bu değişikliklerin ön saflarında yer aldı.
SKB 1954'te açılmadan önce bile fabrika çalışanları merkezi lastik şişirme sistemini test etti. Mühendisler bu gelişmeyle dünyada ilk değillerdi. Amerika Birleşik Devletleri'nde, savaş sırasında bile, Deniz Piyadeleri'nin tekerlekli amfibilerine benzer bir sistem monte edildi. Birlikler, kara teknelerinin ambarlarındaki iniş noktasına teslim edildi ve bunlar da kendinden tahrikli deniz mavnalarına yerleştirildi. Böyle bir gemiyi kıyıya yakın bir yerde bırakan amfibi, pervanelerin yardımıyla karaya ulaştı ve lastik basıncını en aza indirerek bataklık kıyısına tırmandı. Kural olarak, karadaki Amerikalılar tekerleklerdeki basıncı ayarlamadı.
Benzer bir sistem 50'lerin başında ZIS deney atölyesinde geliştirildi, ancak yalnızca ZIS-485 amfibi donatmak için. Pompayı yalnızca kara araçlarına kurma fikri ortaya çıktığında, tesisin mühendislik merkezi iki kampa bölündü. Muhalifler, böyle bir sistemin çok ağır ve karmaşık olduğuna ve ayrıca orman kuşağında dışarı doğru yapışan pnömatik tüplerin ve hortumların kolayca zarar görebileceğine inanıyordu. Bununla birlikte, deneysel olarak, BTR-152 pompalama ile donatıldı (başlatıcılar efsanevi Vitaly Andreevich Grachev ve yardımcısı Georgy Alekseevich Materov'du) ve karşılaştırmalı testler gerçekleştirdi. Evet, sadece testler değil, T-34 ile karşılaştırıldığında! 1954 kışında, Kubinka'daki bir tank eğitim sahasında, GBTU başkanı General Alexei Maksimovich Sych'in huzurunda (dikkatli VO okuyucuları, savaş sırasında ele geçirilen ekipmanın test edilmesiyle ilgili bir dizi makaleden hatırlıyor), BTR -152 arka arkaya patlak lastiklerde karda sıkışmış bir tankı atladı.
Tabii ki, ünlü paletli aracın böyle bir arızası daha olası bir kazaydı, ancak yine de deney gösterge niteliğindeydi. Ancak bu, GBTU yönetimini tekerlekli araçları bu tür merkezi pompalama sistemleriyle donatma ihtiyacı konusunda ikna etmedi. Georgy Konstantinovich Zhukov, bu tür makinelerin açıklığına şahsen ikna olduğu günü kurtardı ve aslında ZIS yönetimini 1954 sonbaharında pompalama ile BTR-152V'yi konveyöre koymaya zorladı. Bu heyecan verici test hakkında daha fazla bilgiyi ZIL-157 hakkındaki makale dizisinde okuyabilirsiniz. Böyle bir başarıdan sonra, yeni oluşturulan SKB'nin baş tasarımcısı ve baş tasarımcısı olarak Vitaly Andreevich Grachev'i atamak mantıklı hale geldi.
Olağandışı 8x8
SKB'nin ana görevleri arasında, bir topçu traktörünün işlevlerini yerine getiren 8x8 tekerlek düzenine sahip bir araç ailesinin oluşturulması vardı. Bunlar, hatırladığımız, aynı zamanda topçu traktörleri sınıfına ait olan geliştirilmiş ZIS (ZIL) -157'den daha ağır araçlardı. ZIL-135'in ilk prototipi, çok uzak olmasına rağmen, 1955 tarihli ZIS-E134 prototipidir. Moskova Otomobil Fabrikası'nın büyük ölçüde ZIS-151 ile birleştirilmiş ilk dört tekerlekten çekişli kamyonuydu.
Bu kopyadaki tasarımcı Vitaly Grachev, yerel bir agrega bazında böyle karmaşık bir teknik yaratma olasılığını kontrol etti. Ve ortaya çıktı, söylemeliyim ki, fena değil. Şasi, ilk ikisi yönlendirilebilir olan BTR-152V'den eşit aralıklı dört köprüden oluşuyordu. Çerçeve ve kokpit ZIS-151'den ödünç alındı, tekerlek şişirme sistemi zırhlı bir personel taşıyıcısından alındı. Arabanın görünümü olağandışıydı: altında sıralı altı silindirli 130 beygir gücünde bir ZIS-120VK motorunun gizlendiği uzun bir kaput ve kısa bir kargo platformu. Deneysel bir ZIS-155A veriyolundan bir tork konvertörü motora yerleştirildi ve ardından mekanik bir 5 vitesli şanzıman monte edildi. Şanzımandan, kardan mili torku transfer kutusuna iletir, ardından iki PTO sırasıyla 2. ve 4. akslara ve ayrıca 1. ve 3. dingillere güç dağıtır. Mühendisler arka aksı ters çevirdi, böylece tahriki PTO'nun parazitik dişlisinden organize edildi.
Ortaya çıkan araba, birçok açıdan arazideki paletli araçlardan daha iyiydi, hız, verimlilik ve en önemlisi, çalışan teçhizatın kaynağı çok daha yüksekti. İlginç bir şekilde, sekiz yumuşak lastik, arazi düzensizliklerini mükemmel şekilde nemlendirdi, bu nedenle hidrolik amortisörlü yarı eliptik yaylar pratik olarak çalışmadı. Bu araba, zamanı için oldukça sıra dışı görünse de, klasik genel kabul görmüş kalıplara göre inşa edildi. Bununla birlikte, SKB Vitaly Grachev'in baş tasarımcısının avangard düşüncesi, gelecekte ZIL mühendislerini tamamen farklı bir yöne götürdü.
Şu anda var olmayan Moskova Otomobil Fabrikası'nın sadece yetenekli tasarımcının güzel anılarıyla dolu resmi tarihinin aksine, başka bir bakış açısı var. Evgeny Kochnev tarafından "Sovyet Ordusunun Gizli Arabaları" kitabının sayfalarında ifade edildi. Ona göre, Vitaly Grachev şüphesiz yetenekli bir otomobil tasarımcısı, iki Stalin Ödülü sahibi, hatta kendi zamanına göre çok sayıda programlanmış kusuru olan modası geçmiş tasarımlar geliştirdi. Ve hala son hükümle aynı fikirdeyseniz (ZIL-135 çift motor şeması buna bir örnektir), o zaman SKB'de geliştirilen prototipler kesinlikle eski değildi. Grachev'in orijinal ve yüksek teknoloji tasarım çözümleri, çoğunlukla, ne otomotiv endüstrisinde ne de Sovyet Ordusunda fazla bir anlayış bulamadı. Zilovsky SKB'nin ana rakibi, MAZ-535 ve MAZ-543 gibi makinelerin yazarı Boris Lvovich Shaposhnik başkanlığındaki SKB-1 ile Minsk Otomobil Fabrikasıydı. Bu arada, bir dereceye kadar Amerikalılardan ödünç alındılar. Geleneksel Minsk araçlarının daha sağlam ve daha büyük tasarımı, Grachev'in dört akslı prototiplerinden daha güvenilir çıktı. İlk kez, MAZ-535 ve ZIL-134 topçu traktörünün (ATK-6 olarak da adlandırılır) karşılaştırmalı testleri sırasında iki SKB kafaları tarafından bir araya getirildi.
Moskova prototipi 1958'de Bronnitsy'de ortak testleri kaybetti. MAZ, uzun yıllar ağır topçu traktörleri, tank ve roket taşıyıcılarının nişini işgal etti. Ordu, ZIL-134 hakkında neyi sevmedi?
İlk olarak, deneyimli V şekilli 12 silindirli ZIL-E134 karbüratör motoru güvenilmezdi ve genellikle sadece 10 silindirde çalıştı. Bildiğiniz gibi, MAZ-535, V-2 tankının soyundan gelen Barnaul dizel motor D-12-A-375 ile donatıldı. Vitaly Grachev neden aynı dizeli arabasına koymadı? Bunun için hala net bir açıklama yok. Büyük olasılıkla, bir otomotiv mühendisi olarak, bir tank dizel motorunun sınırlı hizmet ömrünü anlamıştı. Ancak böyle bir güce uygun bir motor yoktu ve kendi versiyonumuzu geliştirmemiz gerekiyordu. Üstelik, bir karbüratördü, çünkü dizel motorun geliştirilmesinde daha da büyük sorunlar vardı: ZIL'de bunu nasıl yapacaklarını hiç bilmiyorlardı. Doğal olarak, tasarımın kaba olduğu ortaya çıktı ve Barnaul'un kanıtlanmış dizel motoruna tamamen kayboldu. İkincisi, MAZ-535 rakibinden daha büyüktü (1,5 metreden daha uzun), daha güçlüydü ve daha dayanıklı bir tasarıma sahipti. 7 tonluk karşılaştırılabilir bir taşıma kapasitesine sahip olmasına rağmen, bir havaalanı traktörü versiyonundaki ZIL-134, MAZ'den neredeyse iki ton daha hafifti ve hatta yüzmeyi bile biliyordu.
Vitaly Grachev ve SKB'si Savunma Bakanlığı'nın rekabetini kaybettiğinde, dört dingilli kamyon sınıfındaki yüzer araçların tasarımına geçilmesine karar verildi. Bu arada, 1958'de ortaya çıkan ilk ZIL-135, çok karakteristik bir görünüme sahip bir amfibiydi. Bu makinede, daha sonra Zilov füze taşıyıcılarının ve Uragan MLRS'nin taşıyıcılarının ayırt edici özelliği haline gelen, 2. ve 3. çiftlerin yakın bağlantılı tekerlekleri ile çok nadir bir yerleşim çözümü ortaya çıktı. Ancak ilk kez 1956'da ZIL-E134 No. 2'nin geç model kopyalarında test edildi.
Bu arabanın açık bir platformu ve nispeten kısa bir kaputu, yüzmeye uyarlanmış sızdırmaz bir gövdesi ve süspansiyonu yoktu: umut, elastik düşük basınçlı tekerlekler içindi. Mühendisler, arabanın hendekleri ve siperleri aşma şeklini beğenmedikten sonra, dingil mesafesini uzatmaya karar verildi. Bunun için ön ve arka akslar merkezden daha uzağa yayılarak 2. ve 3. akslar yerlerinde bırakılmıştır. Manevra kabiliyeti sorunu benzersiz bir şekilde çözüldü - ön ve arka akslarda yönlendirilebilir tekerlekler. Arka tekerlekler, ön tekerleklere zıt fazda döndü. Doğal olarak, bu direksiyon tasarımını ciddi şekilde karmaşıklaştırdı, ancak Minsk dört dingilli kamyonlarla karşılaştırıldığında, manevra kabiliyetini artırdı ve yumuşak topraklarda ve karda dönerken tekerlek izlerinin sayısını azalttı. Sonuç olarak, 135 serisinin gelecekteki makinelerinin yerleşimini seçerken belirleyici olan bu teknik çözümdü.
