Bulgaristan'ın aksine Yugoslavya sadece yurtdışından uçak satın almakla kalmadı, aynı zamanda kendi oldukça ilginç modellerini de üretti.
Hava kuvvetlerinin oluşturulmasına yönelik ilk adımlar, Sırbistan'ın iki balon satın aldığı 1909'da atıldı. 1910'da yabancı pilotlar Sırbistan'da uçtu - ilki Çek pilotu Rudolf Simon'dı. Simon'dan bir ay sonra, Rus Boris Maslennikov, 1910'un sonlarında - 1911'in başlarında Sırbistan'a geldi. Farman IV çift kanatlı uçağında hem bağımsız hem de yolcularla birkaç uçuş gerçekleştirdi. Sırbistan Kralı I. Petar Karadjordjeviç, Maslennikov'u Aziz Sava Nişanı ile ödüllendirdi.
Nisan 1910'da Fransa'da kaldığı süre boyunca, daha sonra Prens ve Sırbistan tahtının varisi ve daha sonra Yugoslavya Kralı Alexander Karadjordjeviç (sağda) bir Flyer 1 uçağıyla uçtu. Alexander uçakla uçan ilk Sırp oldu
1912'de altı Sırp subay ve astsubay Paris yakınlarındaki Etampes okulunda okumak üzere gönderildi. Bunlardan ilki, 23 Temmuz 1912'de bir pilot olan Mikhailo Petrovich tarafından gerçekleştirilen bağımsız bir uçuştu, kendisine Uluslararası Havacılık Federasyonu'nun (FAI) 979 numaralı pilot diploması verildi.
Sırp havacıların ateş vaftizi için uzun süre beklemeleri gerekmedi - Sırp toprakları Türk işgalcilerinden kurtarılmalıydı. Pilotlar 30 Eylül 1912'de geri çağrıldı ve Fransa'daki 1. Balkan Savaşı'na hazırlık olarak sekiz uçak satın alındı (üç Henry Farman HF.20, üç BlerioVI / VI-2, iki Deperdissin Type T) ve iki R. E. P. Fransa'nın Türk ordusuna sağladığı (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912) el konuldu. Sırbistan Savaş Bakanı Radomir Putnik, 24 Aralık 1912 tarihli bir emirle, havacılık ve uçak departmanlarını içeren bir havacılık ekibi kurdu. Sırp pilotlara ek olarak, Fransa ve Rusya'dan Sırbistan'a üç Fransız ve iki Rus geldi.
İlk Sırp pilot Mikhailo Petrovic
Ocak 1913'te Rus gazetesi Novoye Vremya, kendi parasıyla bir Farman VII uçağı satın aldı, Sırp ordusuna bağışladı ve onunla Rus pilot Kirshtayan'ı gönderdi. İşkodra'yı kurtarma operasyonunda, Karadağ birliklerine Sırp "sahil uçak filosunun" uçakları yardım etti. Üç Sırp uçağı İkinci Balkan Savaşı'na katılarak Bulgar birliklerinin mevzilerinin keşfini yaptı.
Ancak, Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Sırp havacılığının sadece 7 yıpranmış uçağı vardı. Sırbistan'ın başlıca müttefikleri Fransa ve Rusya, başlangıçta Sırbistan'a uçak tedarik etmek istemediler ve kendi ordularının tedarikine öncelik verdiler. Savaşın ilk dokuz ayında, Fransızlar sipariş edilen 12 uçağı Sırbistan'a transfer etmeyi reddetti, ancak Sırplar inşaatları için zaten ödeme yaptı. Çarlık Rusyası uçak sağlamadı, ancak Sırbistan'ın diğer devletlerde uçak satın alması için 6 milyon ruble tutarında bir krediyi onayladı.
Bununla birlikte, Sırp uçağı "Blerio"nun mürettebatı, Cer'deki savaşta Sırp ordusu için önemli bilgiler verdi. Ağustos ve Aralık 1914'te, topçu ateşinden aldığı hasar sonucu zorunlu iniş yapan birkaç Avusturya-Macaristan uçağı Lohner B. I BUB'u ele geçirmeyi başardılar. İlk hava savaşı 27 Ağustos 1914'te gerçekleşti. Ardından silahlı bir Avusturya uçağı silahsız bir Sırp uçağına saldırdı, ancak pilotu Miodrag Tomic düşmandan kaçmayı başardı. Son olarak, 9 ay sonra, Fransız hükümeti 12 Farman MF uçağından oluşan MF-93 filosunu Sırbistan'a gönderdi. 11 (5 tanesi daha sonra Sırp ordusuna bağışlandı) ve yaklaşık 100 askeri personel. İlk Sırp havacılık okulu 1915'te kuruldu, ancak Sırbistan'ın içinde bulunduğu zorlu askeri durum, daha fazla çalışmasını engelledi. Fransa, Sırbistan'da kendi adlarını "Olui" ve "Vihor" (fırtına ve kasırga) alan yeni olmayan iki Bleriot XI uçağını teslim etti. Oluy ilk Sırp savaş uçağıydı - bir Schwarclose М.08 makineli tüfekle donatılmıştı.
Blerio'nun "Oluj" uçağı - ilk Sırp askeri (silahlı) uçağı
1915'te bir Türk "Blerio" ve bir Avusturya-Macaristan "Aviatik" Sırpların kupaları oldu. 2 Ağustos 1915'te Sırplar ilk bombalama uçuşlarını gerçekleştirdiler. Mürettebat, düşman birliklerinin bir sütununa küçük bombalar ve oklar attı. Rusya'dan "Triangle" şirketi tarafından inşa edilen iki balon ve 76 mm toplara sahip bir uçaksavar bataryası da dahil olmak üzere yedi topçu bataryası geldi. Bu batarya, 15 Ağustos 1915'te bir Avusturya-Macaristan uçağını düşürerek Sırbistan'ın hava savunmasının temelini attı; savaşın bitiminden önce, batarya iki düşman uçağını daha düşürdü. Aynı zamanda, hava hedeflerine ateş etmek için birkaç saha silahı uyarlandı. Balkan harekat tiyatrosundaki durumun dramatik bir şekilde bozulması nedeniyle, 1915'in sonunda kral birliklerini Sırbistan'dan çekmeye karar verdi. Sırp ordusunun Karadağ ve Arnavutluk üzerinden Korfu adasındaki Yunanistan'a çekilmesinden sonra orada yeni bir hava filosu kuruldu.
Mayıs 1916'da Sırp pilotlar, Selanik yakınlarında beş Sırp-Fransız filosuyla uçmaya başladı. Filolara bir Fransız binbaşı tarafından komuta edildi, asıl görev Sırp kara kuvvetlerini desteklemekti. Sırp ordusunun canlanması, yeni nesil pilotlar, teknisyenler ve öğrenciler yetiştirmek için kullanıldı.
Selanik cephesinde Sırp filosu
Sırp pilotlar, 2 Nisan 1917'de bir Nieuport uçağıyla hava muharebesinde ilk zaferlerini kazandılar. Ön atılımın arifesinde, Sırp ordusunun 40 uçak ve Sırp personeli ile iki filosu vardı, ancak filolarda yalnızca Sırplar hizmet etmedi (özellikle 12 Rus vardı). Yakında çok sayıda Rus, kendi anavatanlarındaki durumdan hayal kırıklığına uğrayan Sırp ordusuna katıldı. Daha önce "inanç, kral ve Anavatan için" hizmet etmek için verilen yeminle çelişmeyen Sırbistan Kralı'na yemin ettiler. Rusların Rus İmparatorluğu'nun askeri üniformasını giymeye devam etmelerine izin verildi. 1918 yılının başında, eğitimlerini tamamladıktan sonra, Fransa'dan 12 Rus pilot ve öğrenci daha geldi. Rus pilotlarının en başarılı savaş sortilerinden biri, 26 Eylül 1918'de bir Bulgar piyade sütununa saldırmak için yapılan uçuştu. Pilotlardan biri yaralandı, ancak görev tam olarak tamamlandı.
Anavatanındaki ölüm tehdidini bilen Sırbistan kralı, Rusları Sırp ordusunda kalmaya davet etti, ancak birçoğu Rusya'ya, Denikin'e dönmeyi seçti. Daha sonra bir kısmı Sırbistan'a döndü.
Savaşın sonuna kadar 3.000'den fazla sorti gerçekleştirildi. Pilotlar 30 düşman uçağı, topçu vurdu - beş tane daha. İlk Sırp havacılık filosunun komutanı daha sonra güney Slavların birleşik devletinin ilk havacılık komutanı oldu.
Savaşın bitiminden sonra Sırplar, Slovenler ve Hırvatlar krallığının kurulmasıyla birlikte, yeni devletin hava kuvvetlerinin belkemiğini bu kuvvetler oluşturmuş, ayrıca yeni kurulan krallığın diğer bölgelerinden gelen insanlar da bu kuvvetlerden oluşmuştur. hava kuvvetlerine alındı. Maddi kısım çoğunlukla ele geçirilen Avusturya-Macaristan araçlarından oluşuyordu. 1919'un başlarında, Novi Sad'da Hava Kuvvetleri komutanlığı kuruldu ve orada bir filo ve bir pilot okul vardı. Saraybosna, Zagreb ve Üsküp'te birer filo, Mostar ve Ljubljana'da birer uçak konuşlandırıldı.
Aynı yıl 1919'da Saraybosna, Üsküp, Zagreb ve Novi Sad merkezli 4 hava bölgesi oluşturuldu. Ertesi yıl, Savaş Bakanlığı bünyesinde bir havacılık departmanı oluşturuldu. Novi Sad'daki havacılık bölgesi, bir savaş filosu, bir keşif okulu, yedek subaylar için bir okul (öğrenci eğitimi) ve Mostar'daki havacılık bölgesi, pilot okulun dışında duran 2. havacılık komutanlığına sahip 1. havacılık komutanlığı olarak yeniden adlandırıldı. Buna ek olarak, ordu filolarına 1. ve 2. hava komutanlıkları bağlandı.
1922'den beri Hava Kuvvetleri havacılık (keşif, avcı ve bombardıman havacılığı) ve havacılık (balonlar) bileşenlerine ayrıldı.
1927'de ordu bölgelerinin bulunduğu yerde hava komutanlıkları oluşturuldu. Daha sonra 1. ve 2. hava komutanlığından ve bölgesel hava komuta alaylarından karışık kompozisyonlu 2-3 hava grubu oluşturuldu. 1930'da alaylar, 2-3 alaydan oluşan hava tugaylarında birleştirildi. 1937'de, lojistik destekten sorumlu hava üslerinin oluşturulmasıyla uçuş ve uçuş dışı birimlere bir bölünme oldu. 1. rütbenin havacılık üsleri, havacılık gruplarına veya özel filolara hizmet etmek için havacılık alayına, 2. veya 3. rütbeye hizmet ediyor gibi göründü.
1923'te JKRV'yi modernize etme ihtiyacı konusunda bir karar verildi. Birinci Dünya döneminin çift kanatlı uçaklarının modern uçaklarla değiştirilmesi gerekiyordu. Modernizasyona birçok Yugoslav ve uluslararası şirket dahil oldu ve bu da uçak sayısını ve uçuş personeli sayısını kısa sürede önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. Ayrıca, hem uçak hem de üretimleri için lisanslar satın alındı.
Yugoslav meclisinin ilk savaşçısı Fransız savaşçı Dewoitine D.1 idi. 1920'lerde Yugoslavya'ya 79 uçak teslim edildi ve 1927'den beri lisanslı üretimleri Zemun'daki Zmaj fabrikasında başlatıldı ve aynı zamanda Fransız lisansı altında Gourdou-Leseurre ve Hanriot'tan eğitim uçakları da üretildi.
Savaşçı Dewoitine D.1
1930'da Yugoslavlar üç Çekoslovak Avia BH-33E-SH avcı uçağı satın aldı. Kısa bir süre sonra, Zemun'daki Ikarus fabrikası, onu üretme hakkını elde etti ve 42 makine üretti. Yugoslav Hava Kuvvetleri ile hizmete girdiler. VN-33E'nin bir kısmı, 1941'de Almanların Yugoslavya'ya saldırısına kadar hayatta kaldı.
Avcı Uçağı Avia BH-33 Yugoslav Hava Kuvvetleri
Zmai ayrıca bir Fransız lisansı altında Gourdou-Leseurre B.3 avcı uçaklarını (pilot eğitimi için bir araya getirilmiş 20 avcı uçağı) ve Dewoitine D.27'yi (4 avcı uçağı bir araya getirildi, 20'si Fransa'dan teslim edildi) üretti.
Savaşçı Gourdou-Leseurre B.3 Yugoslav Hava Kuvvetleri
Savaş öncesi yıllarda Yugoslav Hava Kuvvetleri'nin ana hafif keşif bombacısı Fransız Breguet 19'du. İlk 19 uçak 1924'te Fransa'dan satın alındı. 1927'de 152 uçak daha alındı. 1928'de Kraljevo'da özel olarak inşa edilmiş bir devlet havacılık tesisinde lisanslı üretim başladı. Toplamda, 1932'ye kadar toplam 425 Breguet 1 üretildi, bunlardan 119'u Lorrain-Dietrich motorlarına sahip 400 ve 450 hp, 93 - 500 hp ile Hispano Suiza, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 hp, Rakovica'daki fabrikada Yugoslavya'da lisans altında yapıldı. 51 Breguet 19-7 uçağı, 650 beygir gücünde bir Hispano Suiza motoruyla inşa edildi., ancak onlar için motorlar düzensiz olarak sağlandı ve sonuç olarak, yaklaşık 50 bitmiş araba hiç motorsuz kaldı. Sonra Yugoslavlar Br.19'u kendi başlarına modernize etmeye karar verdiler. Kraljevo fabrikasından bir grup tasarımcı, Br.19.7'yi Br.19.8 adı altında 775 hp kapasiteli Amerikan Wright GR-1820-F56 Cyclone motoruna dönüştürdü. Korumadan çıkarılan planörler, 48 uçağın Amerikan motorlarıyla donatıldığı Zemun kentindeki Ikarus fabrikasına teslim edildi. Bunlardan ilki Aralık 1936'da havalandı, sonuncusu ertesi yılın Kasım ayında orduya teslim edildi. 1920'lerin ikinci yarısında Breguet 19'un zamanının en iyi uçaklarından biri olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Bununla birlikte, zaman çok pahalıya mal oluyor ve 1938-40'ta Yugoslavlar, çoğunlukla erken değişiklikler olmak üzere yaklaşık 150 "Breguet" yazdı veya uçuş okullarına transfer etti. Ancak Nisan 1941'de Alman, Macar ve Bulgar birlikleri ülkeyi işgal ettiğinde, sekiz filo hala bu makineleri uçuruyordu. Parkın çoğu hem Br.19.7 hem de Br.19.8'di, ancak erken değişiklikler de vardı.
Yugoslav hafif keşif bombacısı Breguet 19
Breguet 19 ile birlikte, Yugoslav Hava Kuvvetleri ayrıca, Gnome-Ron 9Ac Jüpiter motorlu (420 hp) başka bir ünlü Fransız hafif keşif bombacısı Potez 25 ile de silahlandırıldı; bu, aynı zamanda, şirketi Yugoslav şirketi Ikarus tarafından lisans altında üretildi. Brasov'da yaklaşık 200 araç toplandı. 6 Nisan 1941 itibariyle, Yugoslav Hava Kuvvetleri hala 48 Potez 25'e sahipti.
Potez 25 Cumhuriyet Hava Kuvvetleri
İngiliz şirketi H. G.'nin lisansı altında. Hawker Mühendislik A. Ş. Ltd tarafından 1937-1938 yıllarında Belgrad'daki "Ikarus" ve Zemun'daki "Zmay" fabrikaları tarafından kurulmuştur. 30'larda ana Yugoslav savaşçıları olan 40 Fury savaşçısı toplandı.
Yugoslav savaşçısı Fury
Yabancı uçak alımı ile eş zamanlı olarak kendi tasarımımız devam ediyordu. Uygun ilk Yugoslav uçağı, 1929'da tasarımcı Rudolf Fizir tarafından tasarlanan Fizir FN eğitimiydi. Uçağın seri üretimi, farklı işletmelerin çeşitli fabrikalarında başlatıldı. Prototip 1930'da uçtu ve neredeyse hemen Yugoslav Hava Kuvvetleri, onları yakın keşif uçağı olarak kullanmak amacıyla birkaç düzine uçak için sipariş verdi. Walter motorlarıyla çalışan 20 uçağın ilk partisi Zmaj fabrikasında toplandı. Onları Mercedes motorlu 10 araba izledi ve sadece 1931-1939'da. Birçoğu havacılık okullarına transfer edilen yaklaşık 170 uçak üretildi. 1940'ta 20 makine daha monte edildi. Ayrı kopyalar 1950'lerin başına kadar uçmaya devam etti.
Fizir FN'nin daha da geliştirilmesi, F. P.2'nin değiştirilmiş bir versiyonuydu. Bu uçağın üretimi 1934'te başladı. Oldukça uzun bir süre, Yugoslav Hava Kuvvetleri'nin ana eğitim uçağı olarak kaldı. 7 F. P. 2 savaşın sonuna kadar hayatta kaldı ve 1947'de tamamen hizmet dışı bırakılana kadar hizmette kaldı.
1934'ten beri, Rogozarski PVT eğitim uçağı, mükemmel yol tutuşu ve mükemmel manevra kabiliyeti ile tanınan Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski tarafından seri olarak inşa edilmiştir. PVT uçakları çok sayıda Yugoslav askeri havacılık uçuş okullarına teslim edildi ve tüm Yugoslav savaş pilotları bunlar üzerinde eğitildi. İnşa edilen PVT sayısı hakkında bilgi yok, ancak Nisan 1941'de Alman işgali sırasında Yugoslav Hava Kuvvetleri'nde bu tür 57 uçak vardı. PVT'nin başarısı, bir uçağı hafif metal şamandıralarla donatan Yugoslav Donanmasının dikkatini çekti. Bu varyantın bir şamandıra iniş takımı ile başarılı bir şekilde test edilmesinden sonra, bir dizi PVT-H deniz uçağı (H - Hidro'dan) sipariş edildi. Savaştan sağ çıkan uçaklar, 1950'lere kadar sosyalist Yugoslavya Hava Kuvvetleri tarafından kullanıldı.
Yapısında çok sayıda metal parça bulunan ve genel olarak geliştirilmiş konturlara sahip PVT uçağının bir başka gelişimi, aynı Gnome-Rhone K7 Titan Major motorunu koruyan Rogozarski P-100 uçağıydı; dengeleyici yeniden tasarlandı ve kuyruk koltuk değneği yerine bir tekerlek takıldı. 1941'e kadar, uçuş becerilerini ve akrobasi eğitimini geliştirmek için 27 kopya kullanıldı. Kanat açıklığı PVT modeline göre azaltılmış ve azami hız 251 km/s'ye yükseltilmiştir.
1934'te Yugoslav şirketi Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski, Rogozarski SIM-X eğiticisini yaptı. Dairesel enine kesitli bir gövdeye, güneş şemsiyesi tipi bir payanda destekli kanadı ve ayrı payandalara sahip geniş ölçülü sabit bir iniş takımına sahipti. Uçak bir Walter radyal motorla çalıştırıldı. Bu modellerin önemli bir kısmı üretildi. Almanların Yugoslavya'yı işgali sırasında, üç uçuş okulunda yaklaşık 20 uçak operasyondaydı.
30'ların sonunda, SIM-X temelinde, şirket iki şamandıra ve 190 hp Walter Major Six motoruyla donatılmış bir SIM-XII-H eğitim deniz uçağı tasarladı. ile birlikte. (142 kW). Daha güçlü motor, uçağın boyutunu artırmayı mümkün kıldı. SIM-XII-H'nin gövdesi eliptik bir kesite sahipti ve kuyruk tertibatı da güçlendirildi.
Prototip ilk uçuşunu Şubat 1938'de yaptı, 1939'da 8 seri deniz uçağı yapıldı, son dört uçak alet pilotluğu için pilot yetiştirmeyi mümkün kıldı. Kalan dört uçak, Kanada'dan teslimatlarında zorluklar olduğu için şamandırasız olarak teslim edildi. Bu tür şamandıralar kendi başlarına geliştirilmeye çalışıldı, ancak savaşın başlaması nedeniyle proje gerçekleştirilemedi.
1936'da Yugoslav Hava Kuvvetleri komutanlığı, savaş pilotlarını eğitmek için yeni bir eğitim uçağına ilgi duyduğunu belirtti. Bu amaçlar için, ek bir karbüratörle (ters pozisyonda uçmak için) karmaşık akrobasi yapmak için özel olarak donatılmış SIM-XI adını alan bir proje geliştirildi. İkinci Dünya Savaşı patlak verene kadar seri üretime hiç başlanmamıştı. Uçağın tek kopyası Almanlar tarafından ele geçirildi ve müttefiklerine teslim edildi - esas olarak planörleri çekmek için kullanan Hırvatlar. 19 Aralık 1943'te 7351 kuyruk numaralı SIM-XI partizanlar tarafından vuruldu.
1931-1935'te Ikarus şirketi, kendi tasarımının ilk Yugoslav savaşçısı olan IK-2 avcısını yarattı. Uçağın seri üretimi 1937'de başladı, ancak yalnızca 12 uçağın üretim öncesi partisiyle sınırlıydı. Hispano-Suiza 12 Ycrs 860hp motorla güçlendirilmiştir. sn., IK-2 maksimum 438 km / s hız geliştirdi ve 20 mm HS-404 topu ve iki adet 7.92 mm Darne makineli tüfekle silahlandırıldı. Bu savaşçının yaratılması, Yugoslav havacılık endüstrisi için şüphesiz bir başarıydı.
1939'a kadar sürekli olarak yeni uçuş okulları açıldı, burada hem pilotların hem de mühendislerin, uçak inşa eden ve hizmet veren elektrikçilerin ve mekanikçilerin eğitimleri alındı. Bu arada, çok fazla hazırlıklı olmayan pilotları eğitirken, kişisel akrobasi becerilerine vurgu yapıldı. Savaş düzeninde taktik ve eylemlere daha az dikkat edildi, çünkü gerçek bir savaşta düşmanları olan her kimse, sayısal üstünlüğün düşman tarafında olacağı ve yalnızca pilotların kişisel becerilerinin onlara verebileceği haklı olarak varsayıldı. kazanma şansı. Subayların teorik eğitimi kışa kaldı.
1 Eylül 1939'da II. Dünya Savaşı patlak verdi ve Yugoslav hükümeti hava kuvvetlerini güçlendirmeye karar verdi.
Ocak 1938'de Yugoslav Başbakanı Stojadinoviç, modern silahlar satın almak amacıyla Almanya'ya geldi. Berlin'deki Yugoslavya askeri ataşesi, en yeni Alman avcı uçağı Bf-109'un performansına olan hayranlığını dile getirdi ve Başbakan Stojadinoviç, Yugoslav askeri alımlarını görüşmek üzere Reich Bakanı Hermann Goering ile bir araya geldiğinde, Bf-109'a öncelik verildi. liste. Goering, bu uçağın Yugoslav pilotları için çok karmaşık olacağını vurgulayarak Stojadinovich'i caydırmaya çalıştı, aslında sadece kıt savaşçılardan değil, Yugoslavya'nın çok ihtiyaç duyduğu alımlar için ödediği çelik, krom ve bakırdan ayrılmak istemedi. Alman endüstrisi davasını yaptı ve 5 Nisan 1939'da 50 Bf-109E uçağı ve 25 DB 601 motoru tedariki için bir sözleşme imzalandı. Motorlar 11 hafta sonra, 23 Haziran'da ve sonbaharın başlarında teslim edildi. ilk 3 Bf-109E-3 avcı uçağı, Yugoslavya Krallığı Hava Kuvvetleri'nin 6. Avcı Alayı'na katılmak için Augsburg - Zemun'a uçtu. Ayrıca 50 adet daha Bf-109 uçağı temini için anlaşma imzalandı. Uçakların bir kısmı hava kazalarında kaybedildi, bir kısmı uçuş okullarına nakledildi. Sonuç olarak, 61 Messerschmitt Bf-109E avcı uçağı Yugoslav Hava Kuvvetleri'ne, 2. ve 6. avcı alaylarına girdi (diğer kaynaklara göre, 80). Yugoslav Messerschmitt'ler biraz modernize edildi, böylece Alman meslektaşlarından 40 kilogram daha ağırdılar.
Aynı yıl, 1938, eski Hawker Fury avcı uçağının yerini almak için H. G. ile bir anlaşma yapıldı. Hawker Mühendislik A. Ş. Ltd, o zamanlar için en yeni olan Hurricane tek kanatlı avcı uçaklarının lisanslı üretimi konusunda. Anlaşmaya göre Hawker, 12 Hurricane I tedarik etti ve Rogozharsky ve Zmai fabrikalarında üretimlerine izin verdi. Satın alınan uçaklardan ilki 15 Aralık 1938'de geldi. Tahta pervaneli ve kanvasla kaplı kanatları olan bir savaşçıydı. Aynısını Yugoslavya'da da yapacaklardı. Üretimin gelişimi ertelendi ve Yugoslav Hava Kuvvetleri İngiltere'de 12 uçak daha satın aldı. Zaten yeni Merlin IV motorları, değişken hatveli pervaneleri ve metal kanat kaplamaları vardı. Almanlar Yugoslavya'ya saldırdığında, sipariş edilen 60 siparişten "Zmai" 20'yi ve "Rogozharsky" 40'ı üretmeyi başardı - hiçbiri. Böylece, 6 Nisan'da Yugoslav Hava Kuvvetleri saflarında, 51., 33. ve 34. filolarla hizmet veren 38 Kasırga vardı. Yugoslavya'da bir Hurricane, bir Alman DB601A motoruna dönüştürüldü. Bu makine 1941'in başından beri test edildi ve pilotların incelemelerine göre standart olanları aştı; onun diğer akıbeti bilinmiyor.
Buna karşılık, Yugoslav tasarımcılar kendi savaşçıları Ikarus IK-3'ü sundular. Yugoslav avcı uçağı o kadar güvenilir ve uçması kolay olduğu ortaya çıktı ki, bu konuda olağanüstü çağdaşlarını geride bıraktı: İngiliz Hawker Hurricane ve Alman Messerschmitt 109. Uçak, bir Fransız Hispano-Suiza 12Y-29 motoruyla donatıldı. 526 km / s hıza izin veren 890 hp Pervane göbeğinden ateşlenen 20 mm Oerlikon FF / SMK M.39 E. M.top ve üst ön gövdede kaputun altında iki adet 7.92 mm Browning FN makineli tüfekle donatılmıştır. Uçak, Alman Telefunken Fug VII radyo istasyonu ile donatıldı. Ne yazık ki, bu makinelerden sadece 13'ü üretildi ve bunların 12'si 1941 Nisan'ına kadar savaş birimlerine girdi.
Bombardıman havacılığının güçlendirilmesine karar verildi.
1936-1937'de Yugoslavya, 980 hp kapasiteli Fransız 14 silindirli radyal çift sıralı hava soğutmalı motorlar Gnome-Rhone 14N1 / 2 ile Alman Dornier Do.17 bombardıman uçağının ihracat versiyonu olan 37 Do 17 K'yi satın aldı. her biri. Aynı zamanda Yugoslav hükümeti, Dornier firması ile Do 17 üretimi için bir lisans satın almak için pazarlık yapıyordu ve 15 Mayıs 1939'da Kraljevo'daki devlet uçak fabrikalarının montaj hatları Yugoslav Do 17K'ların üretimine başladı. Nisan 1941'e kadar, Almanların Yugoslavya'yı işgali başladığında, sadece 30 adet Do 17K tamamen monte edildi. Tüm Yugoslav Do 17 K, seri Alman Do 17'nin aksine, uzun bir burnu vardı. Do 17 K bombardıman uçakları, 1939'da Kraliyet Yugoslav Hava Kuvvetleri'nin 3. Hava Alayı ile hizmete girdi.
Yugoslavya'ya teslim edilen iki İngiliz Bristol BLENHEIM Mk I bombardıman uçağı, Belgrad'daki Ikarus fabrikası tarafından lisans altında inşa edilen 48 Blenheim'ın referans noktası oldu. Bu makineler, 1940 başlarında Büyük Britanya'dan gelen 22 modern Blenheim IV ile birlikte, 8. Bombardıman Alayı ve Yugoslav Hava Kuvvetlerinin 11. Ayrı Grubu ile hizmet veriyordu.
İtalya'nın Yugoslavya'nın düşmanı olmasına ve Hırvat Ustasha'yı desteklemesine rağmen, ondan savaş uçakları da satın alındı. 1938'in ortalarında, 45 Savoia Marchetti S. M. orta bombardıman uçağının satışı için bir anlaşma imzalandı. 79 Yugoslavya'ya. Hepsi standart İtalyan modeliydi ve herhangi bir özelliği yoktu ve teslimat hızlı bir şekilde gerçekleştirildi - sadece otuz S.79'u yönlendirdiler, İtalyan Hava Kuvvetleri alaylarından birine gönderdiler ve fabrikadan 15 yenisini teslim ettiler.. Yugoslavya'da bir alayı (7. - 30 araç) ve 81. ayrı bombardıman grubunu (15 araç) silahlandırdılar.
12 Caproni Ca.310 LIBECCIO hafif keşif bombardıman uçağı da satın alındı.
Yugoslav tasarımcıları kendi bombardıman uçaklarını yaratmaya çalıştı. Bunlardan biri, ilk kez 1938'de Belgrad'daki Birinci Uluslararası Havacılık Fuarı'nda sergilenen Ikarus ORKAN'dı. Orcan, duralumin çalışan bir cilde sahip tamamen metal bir tek kanatlı uçaktı. Proje, nispeten küçük çaplı 14 silindirli Hispano-Suiza 14AB (670 hp) motorlar için hesaplandı. Ancak Fransa savaşa girdikten sonra, bu ülkeden motor tedariki durdu, ardından Hava Kuvvetleri liderliği, İtalyan 840 beygir gücü Fiat A-74RC-38 motorlarıyla daha güçlü bir arabayı test etmeyi kabul etti, ancak aynı zamanda daha büyük bir çap. İtalyan değişken hatveli pervaneler kuruldu. Prototip, silahsız iken, 24 Haziran 1940'ta ilk kez havalandı. İniş sırasında uçak hasar gördü, uzun süre tamir edildi; özellikle Fransız yedek parça sıkıntısı vardı. Sadece 19 Mart 1941'de teste devam etmek mümkün oldu. Uçağa ince ayar yapmak için yeterli zaman yoktu. Orkan prototipi, Alman uçakları tarafından düzenlenen bir baskın sırasında hasar gördü, Almanlar tarafından ganimet olarak ele geçirildi ve trenle Almanya'ya götürüldü ve izleri kayboldu.
1923'te deniz uçağı Deniz Kuvvetleri Komutanlığı'na tahsis edildi ve yeniden atandı. Aynı yıl "Ikarus" şirketi, atölyelerinde (Novi Sad) uçan tekneler inşa etmeye başladı. İlki, 100 hp Mercedes D. II motorla çalışan Ikarus SM iki kişilik çift kanatlı uçan bottu. ile birlikte. … Sonraki serilerde, tekne 100 hp kapasiteli Çek Blesk motorlarıyla donatıldı. ve 120 ve 160 hp ile Alman Mercedes D. II. Uçan teknenin ilk uçuşu 10 Kasım 1924'te gerçekleşti. SM, Kraliyet Yugoslav Donanması için sınırlı bir seride üretildi. Teknenin toplam 42 kopyası üretildi. Bu iddiasız ve konforlu makineler, Nisan 1941'e kadar 18 yıl boyunca kullanıldı.
Bir sonraki uçan tekne Ikarus IM üretime geçmedi. Ancak temelinde, Ikarus IO'nun geliştirilmiş bir sürümü oluşturuldu. Düzensiz kanat açıklığına sahip bir çift kanatlıydı, ancak 400 hp Librerti L-12 motoru vardı. ve aynı mürettebat konaklama. 1927'de, filonun keşif amaçları için ilk 12 araçlık seri inşa edildi. Uçan tekne IO, gövdenin pruvasındaki bir halka montajında bir 7.7 mm makineli tüfekle silahlandırıldı. Librerti L-12 400 hp motorlu IO / Li (1927 ve 1928'de 36 + 1 prototip üretildi), IO / Lo - Lorraine-Dietrich 12Eb 450 hp motorlu toplam 38 kopya üretildi.., (1929'da 1 prototip), IO / Re - Renault 12Ke 500 hp motorla. (1 prototip 1937'de) ve 400 hp Lorraine Dietrich-12dB motorlu IO / Lo. (1934'te 20 kopya).
Kendi uçaklarına ek olarak, Yugoslavya'nın deniz havacılığı da yabancı modellerle donatıldı - keşif torpido bombardıman uçakları Dornier Do 22. Toplamda, 1938'den 1939'a kadar, Do.22Kj adı altında 12 uçak teslim edildi.
1940 yılında, iki şamandıralı çift motorlu bir tek kanatlı uçak olan keşif deniz uçağı ve hafif bombardıman uçağı Rogozarski SIM. XIV hizmete girdi. Prototip SIM-XIVH ilk uçuşunu 8 Şubat 1938'de yaptı. Yugoslav tasarımının ilk Yugoslav çift motorlu askeri uçağıydı. 1940 yılının başında Belgrad'daki Rogozharsky fabrikasında, deniz havacılık atölyelerinde son montaj ile seri üretime başlandı. Toplam 13 adet basıldı.
1941'de Yugoslav Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde 1.875 subay ve 29.527 er ve çoğu modern tipte 460'tan fazla cephe hattı uçağı vardı. Hava Kuvvetleri'nin 22 bombardıman uçağı ve 19 savaş filosu vardı.
Eski Breguet Br.19 ve Potez 25 uçaklarından, kara kuvvetleri ordusu için 1 grup olmak üzere 2 filodan oluşan 7 keşif grubu oluşturuldu. Yüksek komutanın ihtiyaçları için iki ayrı keşif grubu oluşturuldu. Ayrıca, Alman Messerschmitt Bf.109 avcı uçakları ve İngiliz Hawker Hurricane avcı uçaklarıyla donanmış 2 yeni avcı alayı oluşturuldu. 4. Bombardıman Tugayı 1. ve 7. Bombardıman Alaylarından oluşturuldu ve 81. Bombardıman Grubu 1. Tugay'dan Mostar'a gönderildi.
Ulaştırma, hafif, tıbbi uçak ve iletişim uçaklarından yardımcı hava kuvvetleri oluşturulmaya başlandı, ancak savaşın başlangıcında bu tamamlanmadı. Hava Kuvvetleri Akademisi 1940 yılında Pancevo'da kuruldu.
Şehirlerin, garnizonların ve yolların hava savunmasının organizasyonu 1940'in başında tamamlandı. Sadece birliklere hava savunma sistemleri sağlandı. Silahlar moderndi ama yeterli değildi. Hava Kuvvetleri komutanlığında 75 mm M-37 toplarla donanmış 2 hava savunma taburu ve her ordunun 75 mm M-37 veya 76 top, 5 mm M-36 top ve bir grup projektörle donatılmış bir hava savunma taburu vardı. Her bölümün 6 adet 15 mm M-38 makineli tüfek (Çekoslovak ZB-60) olan bir makineli tüfek şirketi vardı.
Yugoslavlar ya ülkenin işgalini önlemeyi ya da Luftwaffe'yi Müttefikler yaklaşana kadar geciktirmeyi umuyorlardı. Zaman bu beklentilerin ne kadar boş olduğunu gösterdi…
