Havacılık ve ekranoplanlar hakkında, uçakların yeteneklerini açıkça çarpıtan ve konuyla ilgilenen nüfus arasında çarpık fikirler yaratan bir takım efsaneler yaratılmıştır. Ne yazık ki, bazen profesyonel olarak konuyu anlamak zorunda olan insanlar da bu efsanelerin kurbanı oluyorlar.
Bu efsanelerden biri, belirli bir uçağın temel alınmasını sağlamak için, normal uçaklardan daha basit bir altyapıya ihtiyaç duyulmasıdır; bu, sözde dağınık veya havaalanı dışı konuşlandırma yeteneklerini genişletir.
Bu efsaneleri daha ayrıntılı olarak incelemeye değer. Başlamak için, efsanelerin bir listesini ve etrafında büyüdükleri uçakların bir listesini tanımlayalım.
Rekabetçi uçak ve sınır koşulları
Aşağıdaki ifadelerle ilgileneceğiz:
1. Deniz uçaklarının üs yetenekleri, geleneksel uçaklardan daha üstündür.
Bunun kısmen ve bazen böyle olduğunu söylemeliyim, ancak her şeyi çok değiştiren bir takım çekinceler var.
2. Muharebe uçaklarının dağınık bir şekilde yerleştirilmesini sağlamak için, dikey / kısa kalkış ve iniş yapan uçaklar çok uygundur - yatay kalkış ve iniş yapan geleneksel savaş uçaklarından daha iyidir.
3. S. 1. İddiaya göre, ekranoplanları üslendirmek için, uçaklara kıyasla minimum bir altyapı gereklidir ve bu nedenle üs için yer seçiminde daha az sınırlıdırlar. İlk bakışta, bu nokta deniz uçaklarıyla birleştirilebilir, ancak bu özel efsane kendi kendine ortaya çıkmadı, ona bazı çekinceler getiren yaratıcıları var. Onlar da demonte edilecektir.
4. Amfibiler değil, yatay kalkış ve iniş ve tekerlekli iniş takımlarına sahip uçaklar - özellikle büyük çok motorlu uçaklar için en pahalı altyapıyı gerektiren, temel bakış açısından en "sorunlu" uçak sınıfı.
Tüm bu ifadelerin doğruluğunu kontrol edeceğiz, belirli uçakların temel alınmasına ilişkin gerçek kısıtlamaların neler olduğunu belirleyeceğiz ve bunların en evrensellerini, en az kısıtlamaya sahip olanları ve temel alınması için en zorlu olanları, yalnızca kullanılabilecek olanları belirleyeceğiz. en dar koşullar aralığı.
Hemen üç nokta ana hatlarıyla belirtilmelidir.
İlk olarak, radyo seyrüsefer ekipmanı, herhangi bir havaalanında veya herhangi bir geçici havaalanında ve ayrıca bir deniz uçağı üssünde mevcut olması gerektiği için değerlendirme dışı kalacaktır. Bu ayrı bir konudur ve bu konuda neredeyse tüm uçaklar eşittir.
İkincisi, kelimenin tam anlamıyla herhangi bir yere dayanabilen mutlak şampiyonlar - helikopterler - reytinglerin dışında kalacak. Yetenekleri zaten anlaşılabilir ve herkes biliyor ve gerekliliği şüphe uyandırmıyor.
Üçüncüsü, günümüzde minimum miktarlarda kullanılan ve aslında egzotik olan, öncelikle hava gemileri ve gyroplanes, kuyu ve diğer egzotik uçaklar olan her türlü egzotik ve sahne uçağı. Teoride ekranoplanlar da bu grupta olmalı, ancak bir lobileri var, bu da gerçek yeteneklerinin deniz uçakları ve "dikeyler" ile birlikte incelenmesi gerektiği anlamına geliyor.
Efsanenin Bilgilendirilmesi 1: Deniz uçaklarının temel yetenekleri, geleneksel uçaklarınkinden daha üstündür
İlk önce terminolojiye karar vermelisiniz. Deniz uçakları şartlı olarak birkaç büyük gruba ayrılabilir. Dünyada ilk ve en yaygın olanlardan biri şamandıra düzlemidir. Bu, tekerlekler yerine şamandıralara monte edilmiş bir uçak. Bu tür uçaklar olmuştur ve farklıdır.
Tarihteki en büyük deniz uçağı, bir mini denizaltı sabotaj teslimat uçağı olan İtalyan CANT Z.511 idi. Gerçekten büyüktü ve genel olarak zamanına göre fena bir araba değildi. İkinci Dünya Savaşı sırasında, yüzer keşif uçakları ve hatta savaşçılar vardı.
Ancak şimdi, böyle büyük yüzer uçaklar üretilmiyor ve geleneksel tekerlekli uçakların bir ve iki motorlu modifikasyonları ile temsil ediliyorlar. Temel olarak, şamandıra uçakları "temiz" deniz uçaklarıdır, yalnızca suya inebilirler ve buna dayanabilirler, ancak tekerleklerle donatılan şamandıralar da vardır - bu tür uçaklar düz ve sert bir yüzeye çekilebilir ve zeminde yuvarlanabilir.
Sözde amfibi şamandıralarla donatılmış bu tür uçakların bazı modelleri yere inebilir, ancak şasilerinin gücü tekerlekli uçaklarınkinden daha düşüktür ve kullanılan hava sahasındaki kısıtlamalar biraz daha yüksek olabilir ve tekerlekler üzerindeki denge açıkçası fakir.
İkinci tip deniz uçağı, uçan bir teknedir. Uçan teknelerin özelliği, tamamen tekerlekli bir şasiden yoksun olmalarıdır; en iyi ihtimalle, karaya çekmek için sürüklenen bir uçağa takılabilen bağlantı tekerleklerine sahiptirler. İkinci Dünya Savaşı sırasında, neredeyse tüm savaşanlar tarafından uçan tekneler kullanıldı ve savaştan sonra da bir süre hizmetteydiler, örneğin SSCB'de Be-6 ve Be-10 uçan tekneler ile hizmet veriyordu. deniz havacılığı.
Üçüncü tip deniz uçağı, amfibi uçaktır. Bu uçak, hem suya inme yeteneğine hem de tam teşekküllü tekerlekli bir şasi kullanarak normal bir havaalanına inme yeteneğine sahiptir. Aynı zamanda, genellikle amfibi uçaklar, aynı ağırlık, boyut ve aynı motorlara sahip geleneksel bir uçaktan en azından daha kötü olan, güç ve zayıf kalkış ve iniş özellikleri için aşırı kilolu bir gövdeye sahiptir.
Böylece deniz uçaklarını güvenle iki büyük gruba ayırabiliriz: sadece sudan havalanabilenler (yüzen uçaklar ve uçan tekneler) ve hem sudan hem de yerden kalkanlar (amfibiler ve amfibi yüzen uçaklar)) …
Deniz uçaklarını kullanmanın koşulları ve kısıtlamaları nelerdir? Hemen şunu söyleyebiliriz: amfibi uçaklar için, yerden uçarken, geleneksel "kara" tekerlekli uçaklarla aynı kısıtlamalar geçerlidir. Ek sınırlayıcı faktörler, biraz daha uzun bir piste ve yüzeyinin daha iyi kalitesine duyulan ihtiyaçtır (bu, geleneksel uçakların kabiliyetleri analiz edildiğinde açıkça görülecektir). Sudan uçarken bu makinelerin kullanımına ilişkin kısıtlamalar aşağıdaki gibidir:
1. Buzsuz, donmayan bir su alanına sahip olma ihtiyacı. Buz önemli bir uyarıdır. Resmi olarak, Rusya'nın buz kırıcı desteği olmadan veya neredeyse onsuz yıl boyunca navigasyonun mümkün olduğu 14 buzsuz limanı vardır. Aslında, bu esas olarak güçlü bir deplasman gövdesine sahip gemiler için geçerlidir. Nedeni basittir: açık su o kadar "temiz" değildir ve sürüklenen, bazen oldukça büyük buz kütleleri olabilir, yani rendelenmiş buz (çapı 2 metreye kadar olan buz kütleleri), kara don, çamur ve diğer buz oluşumları. Deplasmanlı gövdeye sahip bir gemi için belirli bir boyut için tehdit oluşturmazlar, ancak 100-200 km/s hızla suya inen bir alüminyum uçak tamamen farklı bir konudur.
Bir amfibi veya uçan teknenin gövdesi bu oluşumlardan ciddi şekilde hasar görecek ve yüzen uçak alabora olabilir. Denizin özelliği, rüzgarın buzu önceden temizlenmiş bir su kütlesine süratle sürebilmesidir.
Bu nedenle, Rusya'daki iklim, deniz uçaklarıyla aynı fikirde olmamıza izin vermiyor. Ülkemizde hava çok soğuk ve denizlerde tüm yıl boyunca bu tür makinelerin kullanılabileceği yerlerin sayısı, sağlıklı, eğitimsiz bir kişinin elindeki parmak sayısından daha az.
Şamandıralı uçaklar için ayrı bir rezervasyon yapılmalıdır: Şamandıralar kayak veya şamandıra olarak değiştirildiğinde ve altta küçük bir dönüş mahyası olan kayaklar olduğunda değiştirilebilir bir iniş takımı yapmak teknik olarak mümkündür. 80'lerde böyle bir şamandıra kayağının teknik fizibilitesi, bu tür şamandıra kayaklarını yapan ve kendi tasarımının yüksek hızlı kar motosikletlerinde test eden Sovyet mucit Fyodor Palyamar tarafından kanıtlandı. Bu tür şamandıra kayakları, kışın düz kar alanlarına iniş için şamandıralı bir uçak kullanmayı mümkün kılacaktır. Ancak bu sadece çok küçük tek motorlu arabalar için mümkündür.
Ek olarak, bu tür uçaklar donmuş deniz alanlarından uçamayacaklar - denizdeki buz düzensiz ve hiçbir kayak uçağının hayatta kalamayacağı bir çarpışma olan tümsekler gibi bir fenomen var. Yani, düz, hazırlanmış bir yüzeye sahip bir yer veya göl buz havaalanından bahsediyoruz.
2. Minimum heyecan ihtiyacı. Zaten 4 puanlık bir fırtına, dünyadaki herhangi bir deniz uçağının kalkışını veya inmesini imkansız hale getiriyor, 3 puan da (mevcut makinelerin çoğu için) ya hiç inmenize izin vermiyor ya da kalkış ve inişi son derece tehlikeli hale getiriyor. yüksek afet veya kaza riski. Üstelik kuzey enlemlerimizde, donmayan sularda bile fırtınalar nadir değildir.
3. Her kalkış ve inişten önce su yüzeyini yüzen nesnelerden kontrol etme ve temizleme ihtiyacı: kütükler, variller ve benzerleri. Askeri deniz uçaklarının ve uçan teknelerin işletildiği SSCB'de bu genellikle ihmal edildi. Bazen, sonuçlar bu nesnelerle deniz uçağı çarpışmalarıydı. Bu çok sık olduğu anlamına gelmez, ancak zaman zaman oldu. Aynı zamanda, uçak ciddi şekilde tahrip edildi ve en azından uzun ve pahalı onarımlar olmadan ve hatta bazen genel olarak uçamadı.
4. Suya yakın beton park yeri ihtiyacı. Aslında, bu aynı havaalanı, sadece pisti yok. Tabii amaç uçakları daha hızlı çürütmek değilse, inşa edilmesi de gerekiyor. Teknik olarak deniz uçağı bu alana ulaşamıyorsa (örneğin, yeterli itme yok), o zaman onu çekecek cihazlara ihtiyaç vardır.
Genel olarak, bu kısıtlamaların birleşiminin ülkemizde deniz uçaklarının işletilmesini son derece zorlaştırdığını ve çoğu zaman basitçe imkansız hale getirdiğini söyleyebiliriz. Doğayı yenemeyen SSCB Savunma Bakanlığı ve daha sonra Rusya Federasyonu, ilk önce tekerlekli şasiye sahip yalnızca amfibiler lehine uçan tekneleri sürekli olarak terk etti, daha sonra, evrimin bir sonraki aşamasında, deniz uçaklarında rezerv yer hava limanlarına sahip havacılık birimleri sağladı., daha sonra genellikle onları yere kalıcı olarak aktardılar, ek bir seçenek olarak suya inme olasılığını bıraktılar, bundan sonra düzenleyici belgelerde, deniz uçakları için her zaman beton pistli bir yedek havaalanına sahip olma gerekliliğini formüle ettiler. deniz uçaklarını tamamen terk ettiği, bazı aşırılıklar için sadece birkaç Be-200 arama ve kurtarma siparişi verdiği, suya inerken benzersiz bir durum aynı anda hem gerekli hem de mümkün olacaktır. Bunun tamamen mantıklı ve doğru bir karar olduğunu söylemeliyim. Bizden önce, Amerikalılar aynı yolda, aynı sonuçla koştular - ve bu onların sıcak ikliminde!
Ne yazık ki, deniz havacılığında amfibilerin normal uçaklar pahasına hizmete dönmesini isteyen lobiciler var. Hepsine iyi şanslar dileyelim.
Deniz uçaklarına ne zaman ve nerede ihtiyaç duyulur? Bunlar "niş" arabalar. Ilık bir iklime sahip seyrek nüfuslu göl alanlarında ve asla donmayan büyük boyutlu rezervuarların varlığında, bunlar yararlı olabilir ve hatta kitlesel olarak kullanılabilir. Sıcak ülkelerde örnekleri var. Ancak bu, iklimi ve büyüklüğü ile Rusya ile ilgili değil. Rusya'da yaz aylarında deniz uçakları itfaiyeciler olarak ilgi görüyor ve bu şekilde kullanılıyor.
İlgi çekici olan, bir kayak iniş takımı monte etme kabiliyetine sahip küçük bir kargo-yolcu amfibi uçağı konseptidir. Böyle bir uçak, Uzak Kuzey, Doğu Sibirya ve diğer benzer yerlere, yaz aylarında pistten kalkan, tekerlekler üzerinde ve su üzerindeki yerleşim yerlerinin yakınına inen ve kışın bir kayak iniş takımı kullanarak hizmet verebilir. Böyle bir makine birçok durumda helikopterlerin yerini alabilir. Ancak bunun bile mevsimsel bir kullanımı olurdu: İlkbaharda, toprak gevşek hale geldiğinde ve nehirlerde buzlar sürüklendiğinde, böylesine çok yönlü bir uçak bile uygulanamaz hale gelir. Rusya.
Bununla birlikte, yine de yerini bulabildi, ancak yine belirli bir görev ve koşullar için ve birçok kısıtlama ile "niş" bir makine olarak.
Ve dünyada, uçan tekneler ancak yeterli sayıda beton pist inşa edilene kadar kitlesel bir fenomendi - ve bundan sonra düşüşleri başladı.
Son bir sonuca varalım.
Rusya'da düzenli ve kitlesel olarak "temiz" deniz uçaklarının kullanılması imkansızdır: iklim müdahale eder. Aynı zamanda amfibi deniz uçakları da yer tekerlekli uçaklarla aynı şekilde kullanılabilmekte, bazen de fırsat ve ihtiyaç duyulduğunda sudan inip kalkmak için kullanılabilmektedir. Kara hava alanlarından uçarken (ve çoğu ulaşım, hatta sivil olsa da, askeri olsa bile), amfibiler verimlilik açısından geleneksel uçaklardan önemli ölçüde daha düşüktür
Genel olarak, deniz uçaklarının normal uçaklara göre dayanma kolaylığı açısından hiçbir avantajı yoktur, çünkü iklim nedeniyle sudan uçuşları mevsimseldir ve Rusya'daki çoğu bölgede pratik olarak anlamsızdır ve kara hava alanlarından uçarken, geleneksel uçaklar daha verimlidirler.
Rusya için çeşitli tiplerde deniz uçaklarının toplu inşası ne zaman gerekli olabilir? Sadece bazı gerçekçi olmayan olaylar söz konusu olduğunda, örneğin, Rusya geleneksel bir savaşta Okyanusya'yı fethederse ve atoller arasında hızla birliklerin hava yoluyla taşınması gerekli olacaktır. Veya küresel ısınma nedeniyle Rusya'da kış ortadan kalkarsa ve bir mucize eseri birçok yeni göl oluşursa, Sibirya nehirleri çok daha bol hale gelir, vb. Yani ciddi anlamda asla. Okyanusya'yı asla fethetmeyeceğiz ve hiçbir zaman tropikal nemli bir iklime sahip olmayacağız, bu nedenle Rusya'nın asla büyük miktarlarda deniz uçaklarına ihtiyacı olmayacak - iklim normal olarak kullanılmasına izin vermeyecek, üslerine çok fazla kısıtlama getiriyor.
Şimdi onunla yaşa.
Bilgilendirme Efsanesi 2: Dikey / kısa kalkış ve iniş uçakları, savaş uçaklarının dağılmış üslerini sağlamak için çok uygundur
Zaman zaman, Rusya'da kısa bir kalkış ve dikey iniş ile gelecekteki Rus uçaklarının olası görünümünü belirlemek için devam eden araştırma çalışmaları hakkında bilgiler ortaya çıkıyor. Aynı zamanda, projenin destekçileri genellikle, ilk olarak, böyle bir uçağa sahip olan Rusya için, normal bir tam uçaktan daha basit bir tasarıma sahip büyük ölçekli taşıyıcı tabanlı uçaklar ve uçak taşıyan gemiler edinmenin çok daha kolay olacağına dikkat çekiyor. -yetenekli uçak gemisi.
Taşıyıcı tabanlı uçaklarla ilgili olarak, kendimizi bunun doğru olmadığı basit bir ifadeyle sınırlayacağız, ancak "dikey uçak" ve hafif uçak gemileri konusu çok hacimlidir ve ayrı ayrı ele alınmasını gerektirir.
Ancak dağınık ve sözde hava alanı olmayan üs, parçalara ayırmaya değer.
"Dikey" özelliğinin özelliği, kalkış sırasında, bu uçağın hızlanma için yalnızca yatay itmeyi değil, aynı zamanda uçağa ek kaldırma sağlamak için dikey itmeyi de kullanmasıdır. Bu kalkış yönteminin etkisi elbette şudur: örneğin, AV-8B ve F-35B, hızlanması için 200 metreden biraz fazla olan Amerikan çıkarma gemilerinin güvertelerinden yükselir. Doğru, eksik bir savaş yüküyle.
Tam savaş yüküyle, bu uçaklar Afganistan'daki İngiliz ve Amerikalılar tarafından kullanıldı. Genellikle kısa kalkış koşusunun mesafesi 600-700 metre, bazen 800-900'e ulaşıyordu. Aynı zamanda, önemli olan, bu makinelerin gerçek bir kara savaşında tüm uçuşları, yalnızca betonarme hava alanlarından, çoğu zaman harap olanlardan yapıldı (dolayısıyla kalkış koşusunun uzunluğunun sınırlaması).
Peki ya Sovyet deneyimi? Sovyet deneyiminin kendine özgü bir özelliği vardı: Yak-38, düşmanlıklarda yalnızca bir kez kullanıldı - 1980'de Afganistan'daki Rhombus Operasyonu sırasında. Bugün isteyenler bu savaş misyonları hakkında birçok bilgi bulabilirler, ancak kara savaşındaki yerli "dikeylerin" de hava alanından, sadece bir çelik katlanabilirden uçtuğu gerçeğiyle ilgileniyoruz - bu arada, savaşta kaybedilen "Yak" a değer - askerlik hizmetinde değil, gerçek bir savaşta çöken tek "dikey yapımız". Bildiğiniz gibi, iniş sırasında, jet akımı pistin çelik plakalarının altındaki toprağı devirdi ve uçak, havaalanı kaplamasıyla birlikte ortaya çıkan deliğe düştü.
Harrier'lerini Hava Kuvvetleri'nde kitlesel olarak kullanan İngilizler de yerden uçmadılar - sahip oldukları her Harrier üssü için ve hala bir saha havaalanını çelik şeritlerden ve plakalardan yapılmış kalkış ve iniş pedleri ile donatmak zorundalar, " uçak iniş minderleri". Böyle bir havaalanı, elbette, büyük bir havaalanından çok daha basit ve daha ucuzdur, ancak soru şu ki, bu uçaklar kapsama alanı olmadan düzenli olarak uçamazlar.
İşte Harrier bu tür paspaslardan nasıl kalkıyor:
Yere paspas döşemek için, aslında, zeminle aynı miktarda işi asfaltsız bir pist ile aynı miktarda yapmanız gerektiğini anlamak önemlidir - yer seviyesinde ve tamponda. Ve ancak o zaman döşemeyi döşeyin.
Herhangi bir "Harrier", "çıplak" zeminden kısa bir koşudan kaçabilir. Ama bir kez. Daha sonra bu noktada bir jet egzozunun oluşturduğu bir hendek olacak ve kalkış için yeni bir yer aramak gerekecek. Açık zemindeki dikey taslak aynı şeye yol açacaktır - uçağın altında bir delik oluşumu.
Harrier'in donatılmamış bir alana ilk dikey inişi böyle görünüyordu - toza dikkat edin ve bu toprak değil.
Şunu belirtiyoruz: STOL veya "temiz" VTOL uçakları, hava limanlarının dışında konuşlanamaz. Kalkış ve iniş için özel bir korumaya ihtiyaçları var
SSCB'de, havaalanı olmayan bir "Yaks" üssünü organize etmek için birçok girişimde bulunuldu. Hepsi başarısız oldu. Dikey egzoz, sıradan havaalanlarında bile, asfaltı tahrip etti, büyük parçalar halinde hava sahası kapağından yırttı ve açık zemin egzozu hiçbir şekilde tutmadı.
Sonuç olarak, SSCB bir yol bulmuş gibiydi: bir araba römorkunda, yerden yüksekte bulunan katlanır bir platform, üzerine oturmayı ve ondan sınırsız sayıda kalkış yapmayı mümkün kıldı. Teoride sınırsız, pratikte, uçağın uçuşlar arası bakıma ihtiyacı var ve bazen bu sahadaki onarımlar son derece zordu.
Ek olarak, gelecekte bu Sovyet özelliği başlı başına bir şey olacak: eski "Yaklar" sadece dikey olarak inmekle kalmadı, aynı zamanda çok kısa bir savaş yarıçapı için de olsa tam bir savaş yüküyle havalanabildi. Şu anda incelenmekte olan SCVVP'ler F-35B ile aynı şeyi yapamayacak: en azından kısa bir süre, ancak kalkış koşusuna ihtiyaç duyulacak. Bu, döşemelerin geçici çelik veya kalıcı beton olduğu anlamına gelir.
Peki ya sıradan uçaklar? Sıradan uçakların döşemeye ihtiyacı yoktur. Basit bir örnek verelim: Harrier'in 600 metrelik beton bir raydan uçtuğu silah sayısıyla karşılaştırılabilir silah sayısına sahip bir Su-25, yerden havalanabilir! Sadece sıkıştırılmış yerden, sıradan bir hava alanından, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında norm olanlardan çok farklı değil. Ve aynı "yaklaşık 600" metreden!
Videodan da görebileceğiniz gibi, Su-25'in otoparkının altında hala bir tür döşeme yapılıyor, ancak bu, SCVVP'nin kalkışı için gerekli olanla karşılaştırılamaz ve ayrıca onsuz yapmak mümkündü..
Ve işte, SCVVP ile uçuş özelliklerinde eşsiz olan, zaten tam teşekküllü bir savaşçının yolunun bir bölümüne iniş.
Ve dikey itme kullanılarak güçlendirilmemiş sıradan asfalttan uçuş, yüzeyin tahribatıyla doluysa, normal savaşçılar sakince yol bölümlerine oturur ve onlardan havalanır. "Dikey", bunu ancak anlamını tamamen ortadan kaldıran kaldırma motorları kullanmadan yapabilir.
Özetleyelim.
Dikey veya kısa kalkışlı ve dikey inişli uçakların, dağınık veya havaalanı olmayan bir konuşlandırmada yatay kalkış ve iniş yapan geleneksel savaş uçaklarına göre herhangi bir avantajı yoktur. Sebep: Konvansiyonel uçaklar asfaltsız pistlerden veya yol bölümlerinden havalanabiliyorken, SCVVP'nin özel ekipmana veya kısa da olsa tam teşekküllü bir beton piste ihtiyacı var
Bu durumda, normal bir şemada yerden kalkan bir uçağın savaş yükü, beton üzerinde kısa bir kalkış için giden bir "dikey" ile hemen hemen aynı veya aynı olacaktır. Konvansiyonel uçaklar için temel gereksinimler bu nedenle daha düşüktür ve daha az kısıtlamaya sahiptirler.
Neden böyle bir uçağa ihtiyaç duyulsun? Konuyu fazla derinleştirmeden kısaca şunu söyleyelim: bir deniz savaşı için ve çok özel şekliyle. SCVVP - deniz silahı ve son derece uzmanlaşmış, uçak taşıyan gemilerin güvertelerinde bile normal uçakların yerini alamaz, ancak ülkenin çok parası varsa onları tamamlayabilir. Ancak bu ayrı bir makalenin konusu.
Efsane 3'ün analizi: ekranoplanların temel yetenekleri geleneksel uçakların yeteneklerini aşıyor
Ekranoplanlar söz konusu olduğunda, en ciddi kısıtlamalara sahibiz: bunlar, uçan tekneleri etkileyen aynı sınırlayıcı faktörlere tabidir. Ama uyarılar var.
İlk olarak, CM'nin kütleleri ve yükleri hakkındaki açık verilerin yanlış olduğu bilgisi var, çünkü gövdesinin gerekli gücü sağlamak için esas olarak çelikten yapıldığı ve Alekseev Tasarım Bürosu'nun alüminyum elde edemediği gerçeği nedeniyle..
Bu durumda, aynı don, böyle bir aparatın kalkışı ve inişi için tehlikeli olmayacaktır, ancak o zaman, taşıma kapasitesi açısından anlamlılığı sorusu ortaya çıkar. Gövde yapısında çeliğin yoğun kullanımına ilişkin veriler doğruysa, KM, 544 tonluk bir aparat ve büyük yakıt tüketimi için yeterli olmayan 100-120 tondan fazla yük kaldıramazdı. hafifçe.
Öte yandan, gelecekteki ekranoplanların yapımı sırasında, gövdenin altındaki havanın basınçlandırılması nedeniyle, yüzeyden ayrılmasını ve ekrana düşük hızda ve zaten ekranda hızlanma ile çıkmasını sağlamak teknik olarak mümkündür. Bu, ekranoplanı yakıt tüketimi açısından daha da etkisiz hale getiriyor, ancak insanlar arasında ekranoplanların desteği açıkça dini olduğu için, bu çevrelerde kimse ekonomiyi umursamıyor, ancak ekranoplan inşaat ustaları ekranoplanın bu özelliğini kullanıyor çok yönlülüğünün kanıtı olarak kalkış.
Tezin özü şudur: Bir deniz uçağı için buz bir problemdir, ama bir ekranoplan için öyle değildir, önce buzun üzerinden kalkacak ve sonra hızlanacaktır
Aslında, elbette, durum böyle değil. Soğuk bir denizin ne olduğunu hayal eden herkes, daha önce bahsedilen buz tepesini hatırlar. Toros, üzerinde geniş ve düzensiz buz kütlelerinin oluştuğu, bazen büyük yüksekliklerde oluşan büyük buz kütlelerinin çarpışmasının sınırıdır. Bazen tümsek karla kaplanabilir, uzaktan görünmez, kar bile yükseklik farkını gizleyebilir. Ayrıca, Kuzey Kutbu'ndaki kar, neredeyse tüm güneş ışığını yansıtır ve açık havalarda çok kördür - görme yetisine zarar verecek kadar. Sonuç olarak, ekranda küçük düzensizlikler üzerinde hızlanan ekranoplan, tümseklere çarpacaktır. Bundan sonra tamamen yok olmayacak, ancak normal bir uçuş modu olarak kabul edilemez.
Açık suda bir yuvarlanma durumunda, ekranoplan, kanat ucunu soğuk enlemlerde açık suda dolu olan ve genellikle neredeyse üzerinde yükselmeyen ve uzaktan görünmeyen yüzen bir buz kütlesine kolayca bağlayabilir.
Bir ekranoplanın üslendiğinde deniz uçağı ile aynı kısıtlamalara tabi olduğu söylenebilir, ancak bazen deniz uçağının artık uçmayacağı koşullarda gerçekten kalkabilir, ancak bu fark istatistiksel hata düzeyindedir.
Bununla birlikte, ekranoplanların özel bir sorunu daha vardır: az ya da çok önemli bir yük taşıyabilen herhangi bir ekranoplan çok büyük ve ağırdır. Örneğin, Mi-26 ile aynı yükü kaldırabilen Orlyonok, Mi-26'nın iki katından daha fazla maksimum kalkış ağırlığına sahipti.
Ekranoplanın ağırlık verimliliğini bir şekilde artırmaya izin veren çözümlerden biri, "Orlyonok" un sahip olduğu şasinin reddedilmesidir. O zaman yük gerçekten büyüyecek. Örneğin, Lun'un iniş takımı yoktu ve altı ağır füze taşıyordu.
Ancak, ekranoplanı sudan kaldırma ve gerekirse kurutma ve onarım için park yerine çekme sorusu ortaya çıkıyor. 50 veya 60 tonluk bir uçak için, dalgıçlar tarafından bağlanacak ve daha sonra güçlü vinçlerle sudan park yerine çekilecek bir ek iniş takımı bulabilirsin.
Ama iniş takımı olmayan 400 tonluk bir ekranoplan ile ne yapmalı? Cevap ne yazık ki bir: Yüzer bir iskeleye ihtiyacımız var.
Böylece, deniz uçaklarının kullanımını sınırlayan (ki bunlar kendi başlarına amfibi deniz uçaklarını tamamen anlamsız hale getirmeyen, ancak amfibi deniz uçaklarını bir "niş" uçağa dönüştüren) bu dört noktaya, üs olarak bir kısıtlama daha eklenir: onsuz bir yüzer iskeleye ihtiyaç vardır. üs yeteneği sadece geçici olacaktır. Veya düşük ağırlık dönüşüne katlanmak zorunda kalacaksınız, "Eaglet" den daha iyi değil. Kötü bir çok yönlülük seviyesi değil!
En azından deniz uçakları gibi yerden normal şekilde uçamayacaklarını söylemek gereksiz. Ve sıradan buzullar, buzdağları, hızlı buz vb. arasındaki yükseklik farkları. kuzey enlemlerinde, deniz üzerinden uçuşları temelde imkansızdır, ancak bu artık üs sorunları için geçerli değildir.
Bir sonuca varıyoruz: ekranoplanların temel alınmasına ilişkin kısıtlamalar, uçan tekneler ve yüzer uçaklar için aynıdır ve tekerlekli şasisi olmayan ekranoplanlar için yüzer bir iskeleye de ihtiyaç vardır. Bu nedenle, Rusya'da ekranoplanların temel alınmasına, doğası gereği, pratik olarak uygulanamaz hale getirecek şekilde en ciddi kısıtlamalar uygulanır.
Efsane 4'ün analizi: amfibiler değil, yatay kalkış ve iniş ve tekerlekli iniş takımlarına sahip uçaklar, özellikle büyük çok motorlu uçaklar için en pahalı altyapıyı gerektiren, temel bakış açısından en "sorunlu" uçak sınıfıdır
Soruna hemen sondan yaklaşalım: öyle değil. Tersi doğrudur. Havaalanını gören herkes, uçakları yerleştirmek için ne kadar büyük ve karmaşık altyapı gerektiğini hayal edebilir. Ancak bu, kalıcı üs, onarım, uzun süreli depolama, yolcular için dinlenme ve yiyecek vb. Ve geçici dağılma veya nüfuslu alanlardan uzakta geçici kullanım için mi?
Ve orada - hayır. Geleneksel tekerlekli yer tabanlı uçaklar, en iddiasız hava taşımacılığı türlerinden biridir. Uçak, hiç asfaltın bulunmadığı asfaltsız hava meydanlarına dayanabilir ve bu aynı zamanda ağır uçaklar için de geçerlidir. Kalkışa hazırlanmak için uçakların birkaç özel araca ve yakıtlı bir tankere ihtiyacı var. Kışın buz hava sahalarına inebilirken, geçici pistlerin yabancı ve tehlikeli cisimlerden arınmış olmasını sağlamak suya göre çok daha kolaydır.
Normal uçaklar, "dikeyler" gibi herhangi bir çelik plakaya ihtiyaç duymazlar. İklim onlar için deniz uçakları veya ekranoplanlar kadar önemli değil.
Bir uçağın ihtiyacı olan tek şey, dolu bir toprak veya kar şeridi veya bir yolun bir bölümüdür. Ve hepsi bu.
Örneklere bakın.
Örnek 1. Guatemala Hava Kuvvetleri, uyuşturucu mafyasından püskürtülmüş bir Hawker-Siddley 125 iş jetini solluyor. Görüldüğü gibi ormanda sadece bir açıklık pist olarak kullanılıyor, aslında sıradan bir orman yolu.
Adalet adına, diyelim ki: SCVVP buradan da havalanır, ancak şeridi çok ciddi bir şekilde sürerdi, yani "havaalanı" tek kullanımlık olurdu. Ve böylece, yağmur yokken, ona düzenli olarak uçup gidebilirsiniz.
Bu tür uçuşlar hakkında gerçekten özel bir şey yok.
İnsanlar, herhangi bir normal uçak pilotunun, hatta TB-3 gibi büyük bir çok motorlu bile olsa, havadan iniş için uygun bir açıklık bulabileceği çağdan beri yaşıyor. Ama sonra uçak evrensel niteliklerini korudu.
Tarihten, La-11 avcı uçaklarının, Tu-4 bombardıman uçaklarının ve Il-14 ve An-12 nakliye uçaklarının Arktik Okyanusu'nda sürüklenen buz kütleleri üzerinde hava limanlarından uçtuğunu biliyoruz. Tu-16 böyle bir buz kütlesine başarıyla indi, ancak kalkış sırasındaki bir hata nedeniyle başka bir uçağa bağlandı, ancak bu kaza kaçınılmaz bir sonuç değildi. Ve bir zamanlar dev Tu-95'ler böyle bir havaalanına başarıyla indi. Ve başarıyla havalandılar.
Amerikalılar dört motorlu "Herkül" ü gemiye koydular ve daha sonra herhangi bir mancınık ve hızlandırıcı olmadan havaya anladılar. Antarktika'daki buz hava sahalarına inişlerden bahsetmek gereksiz.
Örnek 2. Çift motorlu bir L-410 uçağının Kongo'daki otoyoldan uçuşları. Bu koşullarda bir uçak genellikle 2,5 tona kadar kargo taşır.
Aynı yoldan daha fazlası, ancak biraz farklı bir bölüm.
Gördüğünüz gibi, uçak tam anlamıyla otomobil modunda, yerden kalkana kadar kavisli ve engebeli bir yol boyunca ilerliyor. Tabii ki, bu büyük bir uçak değil. Ve büyük olanlar nelerdir? İşte ne.
Ve bu yüzden:
Antarktika'da buz üzerinde:
Tabii ki, önceden hazırlanmış asfaltsız hava limanlarına inişler var, ancak deniz uçaklarında olduğu gibi çelik levhalar, "dikey" için gerekli prefabrik pistler ve yakınlarda buzsuz göllere ihtiyaç yok. Sadece zemini veya buzu düzleştirin ve sıkıştırın, bir benzin istasyonu, personel için hendekler veya vagonlar, bir mobil kontrol kulesi donatın ve hepsi bu.
Ama başka örnekler de var.
1980'de İran'da, genel olarak "Kartal Pençesi" başarısız operasyonu sırasında, Amerikan C-130'ları çöle indi. Bundan önce, bir CIA ajanı, kumun Herkül'ün ağırlığına dayanıp dayanamayacağını belirlemek için tek başına bu bölgeden toprak örnekleri aldı. Ve operasyon başarısız olmasına rağmen, uçaklar indi ve havalandı.
Aşağıda video: "Herkül" çölde bir sitede oturuyor. Görünüşe göre, bir zamanlar tesviye edilmişti, ancak kaplamaya bakılırsa - uzun zaman önce.
Ve işte büyük ve ağır bir C-17'nin yere inişi ve oradan kalkış:
Ağır yolcu uçakları bunu yapabilir mi? Yapabilmek:
Hava limanlarına olan bağlılığınız için çok fazla, değil mi? Videodaki ikinci bölüm, bu arada, düşman tarafından bombalanan pist ile ilgili tüm soruları yanıtlıyor.
Ayrıca, gösterilen tüm uçakların herhangi bir yerde düzenli kalkış ve inişler için ÖZEL OLARAK tasarlanmış uçaklar olmadığını da belirtmekte fayda var (ve bu tür örnekler de var, örneğin batıdaki efsanevi DHC-4 Caribou).
Modernize edilmiş bir biçimde, turboprop motorlar ve modern elektroniklerle, bu makine 1974'e kadar üretildi ve şimdi bile özellikleri açısından alakalı olmaya devam ediyor.
Ve elbette, herhangi bir yere dayanmadaki mutlak şampiyonu hatırlıyoruz - bu bizim An-2'miz.
Temel açısından çok yönlülük açısından normal bir uçakla ne karşılaştırılabilir? Sadece yaz aylarında bir göle veya fırtınadan kapalı sakin bir koya inebilen iniş takımına sahip bir amfibi ve zamanın geri kalanında - tekerlekli bir uçakla aynı yerde. Ancak amfibi aynı performans özelliklerini sağlayamaz ve aşırı kilolu bir gövde ile iyi bir ağırlık geri dönüşü sağlama gerekliliği nedeniyle geleneksel bir uçakla aynı dayanıklı şasi her zaman mümkün değildir. Yumuşak zeminde oturmanıza ve kendinizi içine gömmemenize izin veren çok tekerlekli şasili amfibiler, hayır. Bu nedenle, mevcut üs koşullarının enlemi açısından geleneksel uçaklara göre üstünlükleri açık değildir - en azından açık su olduğunda çok nadiren kendini gösterir, ancak düz bir kara parçası yoktur. Ve mevcut üsler açısından normal uçaklardan daha iyi performans göstermesi garanti edilen tek uçak sınıfı helikopterlerdir. Ve bu bir gerçek.
Gerçekten beton pistlere bağlı olan uçaklar, Tu-160, Tu-95, Tu-142, cumhurbaşkanlığı Il-96 ve benzeri devler gibi ağır araçlardır. Ama sonuçta, bir sürü beton pistimiz var.
Nihai sonuç, yatay kalkış ve iniş yapan sıradan uçakların, helikopterlerden sonra olası üs koşulları açısından en çok yönlü uçak olduğudur. Helikopterler dışında, çok yönlülük konusunda hiçbir şey onlarla karşılaştırılamaz. Ve eğer dar ve nadir koşullarda deniz uçakları (amfibiler) normal uçakların arka planına karşı bile hala faydalı olabiliyorsa, o zaman diğer her şey (SCVVP, uçan tekneler, deniz uçakları) sadece son derece özel uçaklardır, bir kez ve bir yerde, bulunduğumuz yerde uygulanabilir. değil ve asla olmayacak. Ve bu egzotik uçan, yatay kalkış ve iniş yapan uçaklardan "daha evrensel" olduğu gerçeği sadece efsanedir
Gerçekler bunlar.
