O zamanlar TsAGI yapısının bir parçası olan A. N. Tupolev Tasarım Bürosunda (AGOS) ve 156 numaralı fabrikada önce tasarım mühendisi, sonra tugay şefi olarak çalışan Pavel Osipovich Sukhoi, baş tasarımcı yardımcısı oldu. Yeni pozisyonunda üzerinde çalıştığı ilk proje ise ANT-25 uçağıdır. Bu uçak, uzun menzilli tek motorlu bir bombardıman uçağı olan DB-1'in askeri versiyonu beklentisiyle geliştirildi. Uzun menzilli bir bombardıman uçağı için çok sıra dışı bir plan söylemeliyim. 1939'da kendi tasarım bürosunun baş tasarımcısı olan P. O. Sukhoi, Savunma Komitesi'nin "1939-40'ta yeni prototip savaş uçaklarının yaratılması hakkında" başlıklı bir Kararı aldı. Bu kararname, tek kişilik bir top avcı uçağının tasarımını ve yapımını gerektiriyordu. Böylece daha sonra Su-1 olarak adlandırılan uçak, yeni tasarım bürosunun ilk projesi olur ve P. O. Sukhoi baş tasarımcı olarak. Su-1 ile o sırada diğer tasarım bürolarında yaratılan savaşçılar arasındaki temel fark, motorun ve turboşarjın bir parçası olarak elektrik santraliydi. Turboşarj, motor gücünü ve irtifasını artırmayı mümkün kıldı, böylece uçuş performansını iyileştirdi.
Bir insanın hayatında ilk kez başına gelen olayları hatırlaması doğaldır. İlk aşk, ilk proje, yeni bir pozisyonda ilk adımlar vb. Çoğu zaman, bu olayların anısı zihinde derin bir iz bırakır ve sonraki düşünce ve görüşler dizisini etkiler. Görünüşe göre P. O.'ya bir şeyler oluyor. Sukhoi, 1942'de bir turboşarjlı, tek motorlu uzun menzilli bir bombardıman projesinin gelişimini başlatan oydu.
1942'nin ortasında, 289 numaralı tesisin tasarım bürosu ekibi, AM-37 motorlu uzun menzilli bir gece bombardıman uçağının ön tasarımına başladı. Çalışma Eylül ayında tamamlandı. DB-AM-37'yi tasarlarken, tasarımcılar kendilerine TB-7 (Pe-8) uçağınınkine yakın uçuş özelliklerine sahip ekonomik, üretimi kolay uzun menzilli bir bombardıman uçağı yaratma görevini verdiler. Tasarımcılara göre, bu iki uçağı karşılaştırırken, DB-AM-37 uçağı açık bir avantaja sahipti, çünkü “aynı kargoyu eşit hızlarda eşit mesafelerde aktarmak için, DB uçağı 4 kat daha az motor ve yakıt ve 2 kat daha az motor gerektirecektir. -2, 5 kat daha az mürettebat üyesi. Ayrıca tesiste bir DB uçağının üretimi için 15-20 kat daha az duralumin ve 4-5 kat daha az emek yoğunluğu gerekli olacak …"
Ön tasarıma göre, DB-AM-37 uçağı, tek kanatlı bir kuyruk ünitesi ve geri çekilebilir bir iniş takımı ile tek motorlu, üç koltuklu bir konsol orta kanadıydı.
Gövde teknolojik olarak iki bölüme ayrıldı: kokpit ve navigatör ve gövdenin ana kısmı:
- pilot ve navigatörün kokpiti tamamen 1,5 mm kalınlığında zırh çeliğinden yapılmıştır ve gövdenin ana kısmına alın eklemleri kullanılarak tutturulmuştur;
- gövdenin ana kısmı monokok ahşap bir yapıydı. Önde, en üstte bir UTK-1 kulesi vardı. Alt kısımda, kanadın altında bir bomba bölmesi var. Bomba bölmesinin üzerinde kaynaklı bir çelik benzin deposu vardı. Gövdenin arkasında, ambar kurulumunu kontrol eden ve ayrıca çeşitli teçhizatı barındıran topçu bulunuyordu.
Kanat - iki kanatlı, yamuk, - planda, gövde üzerindeki düğümlerle kenetlenmiş iki ayrılabilir konsoldan oluşuyordu. Huş kaplama raflı ve kontrplak duvarlı kutu tipi ön direk. Çam raflı ve kontrplak duvarlı arka yan eleman. Kaburgalar - yan nervür ve ikinci nervür hariç (şasi bağlantı alanında) ahşap yapı. Kontrplak kaplama. Kanatın ucunda ve direklerin arasında, kaynaklı bir zırh çeliği yapısından, 1.5 mm kalınlığında gaz tankları (her konsolda iki tane) vardı. Ayak tankı ve inter-spar tankının alt paneli, kanat güç şemasına dahil edildi. Kanat mekanizasyonu, kanatçıkları ve Shrenk tipi iniş kanatlarını içeriyordu. Kanatçıkların çerçevesi ve iniş kanatları duraluminden yapılmıştır. Aileronlar keten ile kaplıdır. Sağ kanatçıkta bir trim sekmesi vardı.
Kuyruk ünitesi, bir omurga ve kontrplak kaplamalı ahşap bir yapının dengeleyicisinden oluşuyordu. Dümen çerçeveleri, keten kılıflı duraluminden yapılmıştır. Direksiyon simidi ağırlık ve aerodinamik dengelemeye sahipti ve trim tırnaklarıyla donatıldı. Ahşap ve kanvasın maksimum kullanımı, uçağın uzak gelecek için değil, savaş sırasında seri üretim için tasarlandığını gösteriyor.
Şasi, kuyruk tekerleği ile üç tekerleklidir. Ana destekler aşağı yönde kanattaki özel kaplamalara geri çekildi ve tekerlekler kanat nişlerine 90 ° döndürüldü. Tekerlekli kuyruk desteği gövdeye geri çekildi. İniş takımlarının ve iniş kanatlarının temizlenmesi ve serbest bırakılması hidrolik sistem kullanılarak gerçekleştirildi. Basınç kaynağı, elektrikle çalışan bir hidrolik pompadır.
Uçak kontrol sistemi sert tiptedir.
Değişken hatveli pervaneli AM-37 sıvı soğutmalı pistonlu motor (1400 hp), kabin tertibatlarına bağlı kaynaklı bir çelik motor çerçevesine monte edildi. Motor, alt kanatları 1.5 mm kalınlığında zırh plakaları görevi gören bir kaput ile kapatıldı.
Küçük silahlar - 12, 7 mm makineli tüfek ve 200 mermi mühimmatlı üst taret UTK-1, navigatör tarafından görevlendirildi. 12,7 mm makineli tüfek ve 200 mermi mühimmatlı kapak montajına bir atıcı tarafından hizmet verildi.
Bomba silahları bomba bölmesine yerleştirildi. Normal bomba yükü - 1000 kg, yeniden yükleme versiyonunda - 2000 kg.
Mürettebat üç kişiden oluşuyordu: pilot, navigatör-nişancı-telsiz operatörü, topçu.
Mürettebatın zırhı, motor, yağ, su radyatörleri ve gaz tankları, uçaksavar mermilerinin parçalarına karşı koruma sağladı. Ek olarak, arka tarafı büyük kalibreli silahlardan korumak için, pilot ve navigatörün 15 mm kalınlığında zırh plakaları ve kapak montajının topçusunun 15 mm kalınlığında zırh plakaları vardı.
Uzun menzilli gece bombardıman uçağı DB'nin AM-37 ile taslak tasarımı, Hava Kuvvetleri KA Araştırma Enstitüsü'nde gözden geçirildi. 21 Ekim 1942'de Hava Kuvvetleri baş mühendisi tarafından onaylanan Sonuç'ta, sunulan taslak tasarımın: “… aşağıdaki nedenlerle onaylanamaz:
1. Uzun menzilli bir uçağın tek motorlu bir şeması, uçuş güvenilirliği ve güvenliği açısından uygun değildir.
2. Projenin yazarı, AM-37 motorunu uçağa kurmayı planlıyor. Motor durduruldu, yaygın kullanımda test edilmedi ve çok sayıda önemli kusuru var.
3. Uçağın kalkış özellikleri (özellikle gece olan) tatmin edici değil. (Normal versiyonda kalkış koşusu 1030 m'dir).
4. Mürettebatın yeri ve sayısı, savaş görevinin normal performansını sağlamayacaktır:
a) 6000-8000 m irtifada bir pilotun gece 10 saat uçmasının fiziksel olarak zor olması;
b) Seyirci, özellikle iş yerleri farklı kabinlerde bulunduğundan, seyrüsefer, bombardıman uçağı ve telsiz operatörünün görevlerini yerine getiremeyecektir.
Ek olarak, DB-AM-37'nin ön tasarımına ilişkin sonuçta, Uzay Aracı Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü danışmanı Tümgeneral IAS V. S. Pişnova:
“Yüksek performanslı bir bombardıman uçağı yapma arzusu, yani E. bomba ağırlığı ve yakıt tüketimi arasındaki iyi denge övgüye değer. Ancak bu konuya çok takılmamak gerekiyor. Performansı iyileştirmek, çok sayıda tasarım çalışması ve iyi tasarım pahasına gelir.
Verimliliği dört katına çıkarma vaadi yadsınamaz.
İlk olarak, tek motorlu bir bombardıman uçağının uzun menzilli yapılması pek tavsiye edilmez. Burada sadece güvenilirlik değil, aynı zamanda özel ekipman yerleştirme olasılığı da var. Uçağın alışılmadık bir mürettebat konaklama yeri var. Navigatörün bombardımanı, kanat tarafından ciddi şekilde kısıtlandı.
Asıl soru uçuş ağırlığı ile ilgili. Gece başlangıcı zordur ve aşırı ağır ağırlıklarla yapılmamalıdır. Bu uçağın normal uçuş ağırlığı, 8000 - 8500 kg'dan fazla olamaz. Gerekli havaalanı boyutu, kalkış koşusundan yaklaşık 2 kat daha uzun olmalıdır, yani. 2 km'den fazla. Tasarımcı proje üzerinde daha fazla çalışmaya davet edilmelidir."
Ekim ayının sonunda P. O. Sukhoi, uzay aracının Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ne "AM-37 ile uzun menzilli bir gece bombardıman uçağının taslak tasarımına ek" gönderdi.
Şunları kaydetti: “Daha önce değerlendirilmek üzere sunulan ön tasarım, AM-37'nin M-82FNV ile değiştirilmesi açısından revize edildi. Değiştirmenin uçağın genel düzeni üzerinde çok az etkisi oldu, M-82 ile daha önce kanatta bulunan bir su radyatörünün olmaması nedeniyle VMG'yi ve kanat tasarımını basitleştirdi. M-82'ye geçerken iki TK-3 …
Boyutsal veriler, yük, tasarım ve kullanılan malzemeler (ahşap), AM-37 motorlu versiyondakiyle aynı kalır. Ağırlık özellikleri önemsiz bir şekilde değişiyor …"
Görünüşe göre, AM-37 ile DB'nin taslak tasarımı hakkında bir görüş alan baş tasarımcı, içinde belirtilen yorum ve önerilere dayanarak, taslak tasarımı ve çeşitli versiyonlarda yeniden çalışmaya karar verdi. Aralık 1942'nin ortasına kadar, taslak tasarımlar üzerinde çalışmalar tamamlandı: 2TK-3'lü tek motorlu dört koltuklu uzun menzilli gece bombardıman uçağı DB-M82F ve çift motorlu dört koltuklu uzun menzilli bombardıman uçağı DB-2M82F. TC. 1942 fabrika raporunda, bu projelerin değerlendirilmek üzere uzay aracının Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ne sunulmadığı belirtilmektedir.
Genel olarak, proje göründüğü kadar saçma görünmüyor. Sukhoi, karşılaştırma ve referans noktası için Pe-8'i seçti. Ancak analog olarak hem özellikleri hem de kullanım tecrübesi açısından DB-3F'yi tercih etmek gerekecektir. DB-3F tarafından savaş sırasında gerçekleştirilen görevlerin çoğu, maksimum menzile uçuşlar gerektirmedi. Bir pilota sahip olan bombardıman uçağı, 500-1000 km derinlikte düşman arka hatlarına yönelik saldırılar için başarıyla kullanıldı. Sukhoi bombacısının kendini tam olarak gerçekleştirebileceği operasyonel arka bölgelerdeki "çalışma" içindi. Bunun kanıtı, özellikleri daha da düşük olan Amerikan Grumman TBF (TBM) Avenger ve Douglas A-1 Skyraider'ın başarılı kullanımıdır. Uçuş menzilini azaltarak, savaş yükünü artırmak ve motorun rezervasyonunu iyileştirmek mümkün oldu. Sonuç, operasyonel-taktik derinlikte çalışmak için iyi bir tek motorlu torpido bombardıman uçağı olacaktır. Her halükarda, savaş yıllarında bir dizi yeni uçak fırlatmak imkansızdı.
