Demiryollarına genellikle çelik otoyollar veya çelik arterler denir. Ancak, konforlu bir kompartıman vagonunda veya kara kuvvetlerinde oturan birçok kişi, bu karayollarının uygun teknik durumda inşasının, bakımının ayrılmaz bir şekilde Demiryolu Birlikleri ile bağlantılı olduğu gerçeğini düşünmüyor.
Yerli Demiryolu Birliklerinin tarihi, 6 Ağustos 1851'e kadar uzanıyor. O zaman Nicholas I, 14 ayrı askeri işçinin, iki şefin ve " Telgraf" şirketi.
Modern koşullarda, Rusya Demiryolu Birlikleri, Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetlerinin çeşitli birliklerinin savaş ve seferberlik faaliyetlerini sağlamak için teknik koruma, restorasyon ve demiryolları barajını gerçekleştirir. Ek olarak, (hem savaş zamanında hem de barış zamanında) yeni iletişim yolları inşa etme ve mevcut demiryollarının bekasını ve verimini artırma ve ayrıca Rusya Federasyonu'nun uluslararası anlaşmalarına uygun görevleri yerine getirme işlevleriyle görevlendirilmişlerdir.
Köprüden de bahsetmeliyiz. Sıradan bir küçük köprü inşa etmek bile sorun. Ve askeri demiryolu işçileri, daha sonra trenler tarafından kullanılan köprüler inşa ediyor. Ve onlara bu köprüleri inşa etmeleri için yıllar verildi ve kelimenin tam anlamıyla birkaç saat, bunun için kazık çakmak için özel makineler var ve nehrin ortasında bile çalışan yüzer olanlar var.
Ve teröristlerin veya sabotajcıların karayoluna yapılan bir baskını püskürtmek gerekirse ve bunun için uygun ekipman, özel birimler ve ihtiyacınız olan her şey var. Askeri demiryolu çalışanları, teknik keşif ve mayın temizleme işlemlerini nasıl yapacaklarını biliyorlar. Bu nedenle demiryolu taşımacılığında kaza ve afet olaylarına her zaman ilk ulaşanlar arasında yer alırlar. Sadece 2005 yazında, Rusya topraklarında insan kaynaklı ve diğer felaketlerin sonuçlarını ortadan kaldırmak için üç kez yer aldılar. Bunlar Tver bölgesindeki, Krasnodar Bölgesi'ndeki demiryolu kazaları ve Moskova-Grozni yolcu treninin patlaması.
Askerler AK'den demiryolu silindirleriyle donatılmış "Ural" gövdesinden ateş ediyor ve askerler sadece kargo platformunun kenarlarını kaplıyor. Daha sonra askerlerin 1,8 metre yükseklikten doğrudan raylara ve traverslere nasıl paraşütle atladıkları görülüyor. Bu savaş grubunun ön saflarında, ray kılavuz makaraları ile donatılmış bir UAZ aracı bulunuyor. Ancak korumadan yoksundur.
Sunulan materyallerin bir analizi, gösterilen örneklerin, demiryolunda teröristlere karşı askeri operasyonlar yürütmek için gerekli olan teçhizata tam olarak karşılık gelmediğini, özellikle de güç bakımından daha düşük olmayan küçük silahların bulunmamasından dolayı iddia etmeyi mümkün kılmaktadır. potansiyel bir düşmanın silahları ve uygun koruma … Aynı zamanda, gerekli gereksinimleri karşılayan ekipman, demiryolu birlikleri ile zaten hizmet veriyordu ve şimdi ve gelecekte olabilir.
Yollarda, arazilerde ve demiryollarında hareket kabiliyetini birleştiren araçlara bilimsel ve teknik literatürde "birleşik sürüşlü araçlar" denir. Rusya'da bu tür makinelere çok dikkat edilmesi oldukça doğaldır.
Rus İmparatorluğu'nda ve daha sonra SSCB'de, topraklar kural olarak demiryollarının yardımıyla geliştirildi: ucuz inşaat ve ulaşım. Devasa çabalar (BAM, Transsib) pahasına, demiryolu işçileri ülkeyi doğudan batıya Vladivostok'tan Kaliningrad'a ve güneyden kuzeye Kushka'dan Murmansk ve Salekhard'a kadar bir otoyol ağıyla kapatabildiler. Asfalt yolların yapımı önemli bir gecikmeyle ikinci oldu. Bu nedenle, örneğin, Uzak Doğu, ülkenin orta bölgeleriyle iletişim için hala güvenilir bir yola sahip değil.
Bu koşullar tasarımcıları karayollarında, engebeli arazide (arazi) ve demiryolu raylarında hareket edebilecek araçların yaratılması hakkında düşünmeye sevk etti. Demiryolu Birlikleri bu araçlara özellikle şiddetli bir ihtiyaç duymuştur. SSCB'de, savaş öncesi ve savaş dönemlerinde bile, karayolları ve demiryolları boyunca hareket edebilen araç örneklerinin bulunduğuna dikkat edilmelidir. Tüm örnekler, Kızıl Ordu için seri üretilen zırhlı araçlar temelinde oluşturuldu. Bu zırhlı araçların ana özelliği, dingil mesafesi boyutunun demiryolu hattıyla orantılı olmasıydı. Bu, zırhlı araçların demiryolu üzerinde hareketi için cihazların geliştirilmesini basitleştirdi.
Bu nedenle, zırhlı araçlarda FAI-ZhD, mürettebat tarafından 30 dakika boyunca tekerleklere takılan flanşlı hacimli jantlara sahipti. BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd ve BA-64V araçlarının mürettebatı için standart tekerlekleri flanşlı metal tekerlekler (diskler) ile değiştirmek için aynı süre gerekliydi. BA-10Zhd, gelenekselden demiryoluna ve tersine geçiş için kullanılan bir hidrolik asansöre sahipti.
Zırhlı araçların seri üretimi, İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden kısa bir süre sonra 1946'da kısıtlandı. Bu araçların yerini, artan kros kabiliyeti, piyade taşıma kabiliyeti, şarapnel ve hafif silah ateşine karşı koruma sağlayan hafif zırh ile donatılmış BTR-40 ve BTR-152 aldı. Bununla birlikte, zırhlı personel taşıyıcıları veritabanı temelinde, bir demiryolu kursu sağlanmasıyla değişiklik yapılmadı.
1960'ların sonlarında Çin ve Sovyetler Birliği arasındaki ilişkilerin ağırlaşmasıyla durum çarpıcı biçimde değişti. Kısa sürede sınır bölgelerinde askeri altyapı oluşturuldu. Bölgede zayıf gelişme veya karayolu ağının yokluğu koşullarında, ana vurgu demiryollarının kullanımına verildi. Ancak onları korumak kolay bir iş değildi. Nadir köy ve istasyonlara sahip seyrek nüfuslu bir tayga veya bozkırda, yalnızca açık demiryolu hatları değil, aynı zamanda çok sayıda dış hat, tünel ve üst geçit de savunmasızdı. Koruma, keşif, onarım ekiplerinin ve motorlu tüfekçilerin acil transferi için etkili ve mobil bir cihaz gerekliydi.
Savaşın temel gelişmelerini kullanmaya karar verildi, 1943'te bir demiryolu hattı için bir cihazla donatılmış bir BA-64G prototipinde test edildi. Kombine bir yolda yeni bir araç oluşturmak için BTR-40 temel alındı. Bu arabanın taban olarak seçilmesindeki en önemli etkenlerden biri arabanın tekerlek paletinin tren yolu boyutuna yakın olmasıydı. Bu, araba raylarda hareket ederken arabanın tekerleklerini pervane olarak kullanmayı mümkün kıldı. Aynı zamanda demiryolundaki bir arabanın hızı 80 km/s'ye ulaşabiliyordu. Arabanın önünde ve arkasında, yaylı yaylarla donatılmış katlanır çerçeveler ve çiftler halinde yerleştirilmiş çelik çerçeve makaraları vardı. Silindirlerin iç flanşları vardı. Raylara bastırıldıklarında zırhlı personel taşıyıcının demiryolu hattından çıkmasını engellediler. Pistten çıkmak için silindirlerin kaldırılması gerekiyordu. Rotayı değiştirmek 3 ila 5 dakika sürdü. Prototip 1969 yılında üretilmiş ve test edilmiştir. Araç, BTR-40ZD adı altında seri üretildi.
Aynı zamanda, Trans-Baykal Askeri Bölgesi için dört zırhlı tren inşa edilmesine karar verildi. Her zırhlı tren, sekiz BTR-40ZhD'ye sahip bir keşif şirketinden oluşuyordu. Bu araçları taşımak için zırhlı tren, üzerine bir çift BTR-40ZhD'nin yüklendiği dört geleneksel demiryolu platformuna sahipti.
90'lı yılların başında, bu araçlar Rusya'nın Uzak Doğu'sunda görev yaptı. 2003 yılında, 15 BTR-40ZhD, yenilenmiş bir çalışma koşulunda, Rusya Savunma Bakanlığı'nın 38. Araştırma ve Test Enstitüsü topraklarında bulunuyordu.
Bugün benzer makinelere ihtiyaç var mı?
Görünüşe göre ve sadece askeri amaçlar için değil.
1997'de yayınlanan bir makalenin yazarı, Moskova'da Demiryolu Birlikleri Bilimsel ve Teknik Komitesinden uzmanlarla bu sorunları tartıştı. Rusya Federasyonu topraklarını süpüren "yerel çatışmaların" zamanıydı. Ardından, askeri demiryolu işçilerinin onarım tugaylarının karşılaştığı zorluklar ve personel arasındaki kayıplar hakkındaydı. Sabotajdan sonra, GAZ-66 esas olarak, tentesi teröristlerin ateşine karşı koruma sağlamayan demiryolu raylarını onarmak için kullanıldı. Ayrıca araçların saldırganları püskürtmek için silahları da yoktu.
Demiryolu mühendisleri, 6x6 tekerlek düzenine sahip dört tekerlekten çekişli bir araç temelinde bir demiryolu rotası olan araçlar oluşturma alanındaki en iyi uygulamalarını gösterdiler, ancak bundan memnun değildiler. 6 Ağustos 2005'te gösterilen araba, görünüşe göre 90'ların ortalarında başlayan geliştirmenin tamamlanması oldu. Bu örneğin görünümü, artan taşıma kapasitesi, boyutları ve ağırlığı olan kombine tahrikli araçlara olan ihtiyacı doğrulamaktadır.
Aynı zamanda, daha önce uygulanan yapıcı çözümlerin kendilerini tükettiği ortaya çıktı. Araç ağırlığının artması durumunda tekerlek yolunun demiryoluna yakın tutulması, otoyollarda viraj alma sırasında yanal stabilite sağlamadı. Farklı bir yaklaşım gerekiyordu. Bu soruna başarılı bir çözüm örneği, 1996 yılında Gorki Otomobil Fabrikası'nın özel ekipman tasarım departmanı tarafından A. G. Masyagin.
Müşteri, o sırada O. Kh tarafından yönetilen UGZhD (Gorki Demiryolu Departmanı) idi. Sharadze. Ural Devlet Demiryolları adına projenin bilimsel ve teknik desteği Teknik Bilimler Doktoru Z. M. Slavinsky. Yönetim, elektrikli demiryollarında var olan sorunları çözmek için yeni makineyi kullanmayı umuyordu. Yüksek elektrik gerilimi, zorlu hava koşulları, elektrikli ekipmanların aşınması ve yıpranması, elektrik şebekesinde yüksek arıza olasılığının nedenleridir. Bu arızaları tahmin etmek zordur ve sonuçları genellikle tren trafiğinin durmasına neden olur. Durmuş bir trenin ardından gönderilen bir tamir ekibini taşıyan bir vagon her zaman kaza yerine ulaşmayabilir. Kaza mahalline gidebilecek ve demiryolu elektrik şebekelerinin onarımı için ekipman teslim edebilecek, kombine bir rotaya sahip bir araca ihtiyaçları vardı.
Durumu analiz ettikten sonra, UGZhD uzmanları, GAZ tasarımcıları ile birlikte, 80'lerde GAZ'da geliştirilen BTR-80 zırhlı personel taşıyıcısının temel olarak bir araç oluşturmak için en uygun olduğuna karar verdi.
BTR-80, kros kabiliyeti gereksinimlerini mümkün olduğunca karşılar ve yüksek bir hıza sahiptir. Bu zırhlı araçların esnek üretim teknolojisi, gövdesini tamircilere ve gerekli donanıma uyacak şekilde uyarlamayı mümkün kılıyor. BTR-80'in geniş paleti, otoyolda sürerken devrilme olasılığını ortadan kaldırır. Ancak, onu demiryolu hattına kurmak ve üzerinde hareket etmek için ek bir sürücüye ihtiyaç vardı. Tasarımcılar bu sorunu çözmek için iki seçenek önerdiler: demiryolu makaralarına otonom tahrik veya tekerleklerden makaralara tahrik.
O zamanlar V. I. tarafından yönetilen Arzamas Makine İmalat Fabrikası. Tyurin. Teknik destek A. D. Mintyukov tarafından sağlandı.
Her iki sürücü seçeneğini de test etmek için iki prototip yapılmasına karar verildi. İlk aşamada, BTR-80'e dayalı olarak gerçekleştirilmemiş askeri araç gövdeleri kullanıldı. İçlerinde pencereler için delikler kesildi ve çatıya Samara troleybüs onarım tesisinin uzmanları tarafından tasarlanan bir kaldırma kulesi kuruldu. Kule 2-5 kişilik bir platforma sahipti ve elektrik şebekelerini onarmak için yüksekliğe çıkabildi.
Zırhlı personel taşıyıcı BTR-40ZhD'nin özellikleri
Tekerlek formülü 4x4
Savaş ağırlığı, kg 5800
Uzunluk, mm 5200
Genişlik, mm 1900
Yükseklik, mm 2230
Yerden yükseklik, mm 276
Maksimum hız, km / s: karayolu üzerinde 78 demiryolu üzerinde 50
Engellerin üstesinden gelmek: yükselme açısı 30 ° yuvarlanma 25 °
hendek genişliği, m 0, 75
Geçme derinliği, m 0, 9
Mürettebat (iniş), insanlar 2 (8)
Bir demiryolu yolunda bir prototip GAZ-5903Zh. BTR-80'e dayanan bir USSh olan askeri bir araçtan bir kolordu kullanıldığı açıkça görülüyor.
İlk prototipin otonom sürüşü, hidrostatik bir şanzıman takılarak gerçekleştirildi. Bu çözüm NATI (Moskova) uzmanları tarafından önerildi. Hidrolik pompa, güç aktarma bölmesine yerleştirildi ve bir su tabancasının olmaması nedeniyle motor gücünü kendi içinden geçirebilen bir seçime sahip olan bir transfer kutusundan sürüldü. Hidrolik pompa, boru hatlarını, gövdenin arka duvarındaki konektörleri ve ayrıca esnek hortumları kullanarak, gövdenin dışında, redüktörün tahrik dişlisinin flanşında bulunan bir hidrolik motora bağlanmıştır. zırhlı personel taşıyıcı köprüsü. Şanzımanın tahrikli aks milleri, yol destek makaralarına bağlanmıştır.
Bu tahrik varyantının bir takım avantajları vardı. Demiryolu hattı boyunca hareket ederken, araba tekerlekleri dönmedi. Bu, güç kayıplarını azalttı ve diş ve lastik aşınmasının kalitesi, çekiş yaratma sürecini etkilemedi. Bununla birlikte, önemli eksiklikler de tespit edildi. Sadece arka silindirler önde gidiyordu. Bu, aracın çekiş özelliklerini azalttı (önde ikinci bir hidrolik motor takmanın mevcut teorik olasılığı, tasarımı gereksiz yere karmaşıklaştırdı). Engebeli arazide sürüş sırasında makinenin dışındaki yüksek basınç hortumları (yaklaşık 400 kgf/cm2) zarar görebilir. Ayrıca prototipte, yüksek verimli bir fren sistemi oluşturma sorununu çözemediler.
Kombine tahrikli araç GAZ-59401
Otomobil tekerleklerinden tahrikli bir prototipin oluşturulması sırasında, GAZ tasarımcıları benzer bir tahrikle bilinen tüm örnekleri inceledi. Aynı zamanda, önceki arabaların, araba tekerleklerinin dönüş yönü ile demiryolu makaralarının dönüş yönü ve dolayısıyla aracın hareket yönü arasında bir tutarsızlık olduğuna dikkat çektiler. Bu tutarsızlık, araç raydan çıktığında bir kazaya neden olabilir. Raylara girme süreci de önemli ölçüde karmaşıktı. Böyle bir sürüşe sahip araçlar için, geri viteste ileri hareket gerçekleştirildi. Bu, hızlanmayı zorlaştırdı ve hareket hızını önemli ölçüde sınırladı. Buna ek olarak, 100 km / s hıza kadar bir demiryolu hattında sürüş sırasında konforlu ve güvenli bir sürüş için gerekli olan demiryolu makaralarının süspansiyonu yoktu. Ek olarak, daha önce geliştirilen sistemler, demiryolu makaralarını raylar üzerinde hareket konumunda sabitlemek için birimler (hidrolik kilitleme cihazları veya mekanik durdurucular) içermekteydi.
Yu. S. Prohorov ve I. B. Kopylov, V. S. Meshcheryakov önderliğinde.
Cihaz şu şekilde çalışıyor. Rotasyonu silindirlere aktarmak için KI-126 markasının geniş profilli lastiklerine sahip arka ve ön aksların otomobil tekerlekleri kullanılır. KI-126 lastiklerinin geliştirilmiş pabuçları, asfalt yollarda ve düşük yataklı topraklarda yüksek seyir hızı ve iyi manevra kabiliyeti sağlar.
Otoyollarda sürerken, arka ve ön çerçeveler araç çerçevesine bastırılır ve sabitlenir. Aynı zamanda, demiryolu rayları üzerinde hareket için gerekli olan tüm yapısal elemanlar, yerden yüksekliğin üzerinde oldukları için makinenin geçiş kabiliyetini kötüleştirmez.
Demiryolu ray sistemi: 1 - pnömatik otomobil tekerlekleri; 2 - ön ve arka çerçeveler; 3 - hidrolik silindirler; 4 - parmaklar; 5 - eksenler; 6 - demiryolu makaraları; 7 - silindirler; 8 - planet dişli kutularının tahrik dişlileri; 9 - tahrikli dişliler; 10 - taşıyıcı; 11 - kauçuk burçlar; 12 - pimler; 13 - dengeleyiciler; 14 - burulma çubukları; 15 - durur
Demiryolu hattına yerleştirme sırasında, araba, pnömatik tekerlekler rayların her iki tarafında aynı boşlukta olacak şekilde içine girer. Bundan sonra, çerçeveler hidrolik silindirler tarafından aşağı çekilir, parmaklar döndürülür ve silindirler raylara yaslanarak aracı onların üzerine kaldırır. Bu durumda tahrik silindirleri pnömatik tekerleklere doğru bastırılır. Silindirlerin dış yüzeyi uzunlamasına trapez girintilere sahiptir.
Çerçeveleri döndürürken silindirlerin yörüngesi, parmakların eksenlerinden geçen dikey düzlemlerle kesişir. Böylece çerçeveler, aracın kütlesinden silindirler üzerindeki tepki kuvveti R tarafından durdurmalara doğru bastırılır. Bu, yapıda ek sabitleme elemanları kullanılmadan çerçevelerin demiryolu rayları üzerinde hareket için gerekli pozisyonda sabitlenmesini sağlar. Bu durumda hidrolik silindirler, raylar üzerindeki hareketle ilgili yüklere maruz kalmazlar. Tahrik silindirlerinin pnömatik tekerleklere sabit baskı kuvveti, tahrik silindirlerinin, muyluların ve pnömatik tekerleklerin eksenlerinin aynı düzlemde olması nedeniyle sağlanır. Demiryolu rayları üzerinde hareket ederken, pnömatik tekerlekler, rayların üst seviyesinden 10 santimetreye kadar bir yüksekliğe yerleştirilir. Bu, araç tarafından noktaların ve geçitlerin engelsiz geçişini sağlar.
Demiryolu hattı boyunca hareket, dönüşü tahrik makaralarına ve daha sonra da planet dişli kutusu aracılığıyla makaralara ileten aracın pnömatik tekerlekleri tarafından gerçekleştirilir. Silindirlerin ve pnömatik tekerleklerin dönüş yönü aynıdır. Frenleme, pnömatik tekerlekler vasıtasıyla makinenin servis fren sistemi tarafından gerçekleştirilir. Sürüş sırasında, silindirlerin akslarının sabitlendiği (kauçuk burçlar aracılığıyla) dengeleyiciler, burulma çubuklarını bükerek muylular üzerinde sallanabilir. Böylece raylar üzerinde seyir halindeyken aracın süspansiyonu sağlanmış olur. Ayrıca kauçuk burçlar titreşim yüklerini azaltır.
Araç raydan çıkarıldığında, çerçeveler hidrolik silindirler yardımıyla parmaklar üzerinde döndürülür ve üst uç pozisyonda sabitlenir. Bu durumda makine alçaltılır ve pnömatik tekerlekler üzerinde durur.
Bu seçenek, bir hareket seçeneğinden diğerine geçiş süresinin 2 dakikaya düşürülmesine izin verdi.
Her iki numune de çeşitli hava koşullarında test edildi. Demiryolu ray sistemi, parametreleri (dönüş yarıçapı, enkaz, yükselme açısı, vb.) açısından aşırı olan ray bölümlerinin bulunduğu Demiryolu Birliklerinin eğitim sahasının topraklarında Nizhny Novgorod bölgesinde test edildi. Her iki araba da tüm engelleri başarıyla aştı.
Düz bir yatay kesit üzerindeki ikinci örnek, 100 km / s'lik bir hız geliştirdi. Ancak, mevcut kısıtlamalar dikkate alınarak, bu arabaların 50 km / s'den fazla olmayan bir hızda çalıştırılması tavsiye edildi.
Her iki numune de testleri geçmesine rağmen, ikinci versiyonun seri üretimine başlanmasına karar verildi: daha ucuz ve daha basit bir tasarıma, daha iyi çekiş ve dinamiklere ve güvenilir bir fren sistemine sahipti. Lastik aşınmasının otomobilin performansı üzerindeki etkisi de ortaya çıkmadı.
Ne yazık ki, test aşamasında bir trajedi yaşandı. Saçma bir kaza nedeniyle, N. Önde gelen bir test mühendisi olan Maltsev, çok sorumlu, düşünceli ve yetkin bir uzman, birçok iyi ve faydalı iş yapabilen samimi ve zeki bir kişidir.
Seri üretim için, konforlu bir iç mekana, havalandırma sistemine, girmesi kolay kapılara ve artırılmış cam alanına sahip yüzer bir otobüs vagonunun gövdesini temel aldılar. GAZ-59401 adını alan araba, demiryolunda kullanılan bir radyo istasyonunun yanı sıra özel bir ışıklı sinyalizasyon sistemi ile donatıldı.
Testler sırasında, makinenin birkaç araba için manevra traktörü olarak kullanılabileceği bulundu. Bu nedenle, seri numuneler, standart demiryolu tren kaplinlerine bağlanmak için cihazlarla donatıldı.
Bu makinenin kombine bir sürücüde görünmesi için endüstriyel tasarım için bir RF patenti verildi.
1997-1998'deki Gorki Demiryolu, Rus demiryollarının neredeyse tüm bölgesel bölümlerine dağıtılan 15 GAZ-59401 sipariş etti.
Ne yazık ki tesis, bu makineleri işleten kuruluşlarla kalıcı iletişim kuramadı. Çalışmaları hakkında bilgi yok. Ancak bu gerçeğin olumlu bir yanı da var. Yedek parça siparişi neredeyse hiç yoktu, bu da başta demiryolu sistemi olmak üzere tüm sistemlerin iyi çalıştığı anlamına geliyor. Tabii ki önemli bir üretim potansiyeline sahip olan AMZ için 15 makine çok fazla sayılamaz. Ancak, ekonomik çalkantıların olduğu o dönemde, hükümet emirlerinin eksikliği ve bu nispeten az sayıda makine, tesisin ve çalışanlarının hayatta kalmasına yardımcı oldu.
Ancak kombine stroklu makinelerin uygulama alanı çok daha geniş olabilir.
Kombine sürücü GAZ-59402 "Blizzard" üzerindeki itfaiye aracı
Gorki demiryolunu ilgilendiren bir sonraki nesne, birleşik tahrikli bir itfaiye aracıydı. Bu makinenin seti, St. Petersburg Yangın Mühendisliği Enstitüsü'nde G. N. Kuprin. Bu ekipmana "Blizzard" adı verildi.
Köpükleme cihazının performansına bağlı olarak, "Purga" bileşimi bir dizi kurulum içerir. VAZ-2121 "Niva" arabası da dahil olmak üzere çeşitli taşıyıcılara kurulabilir.
Bu tesislerde, bir pompa tarafından oluşturulan basınçlı su, sıvı bir yangın söndürme maddesi ile karıştırılarak şaftların içinde bulunan nozullara verilir. Karışım, gövdelerde genişlerken, 55 metre mesafeye kadar fırlatılan madde tanecikleri oluşturur.
Özellikle kombine rotaya sahip bu itfaiye aracı için, bir yatay hatta yerleştirilmiş dört namlusu olan bir kule tesisatı geliştirildi. Yönlendirme mekanizmasının yardımıyla, tüm namlular aynı anda dikey bir düzlemde yükseltildi. Gövdelerin yatay düzlemdeki hareketi, tüm tesisat döndürülerek gerçekleştirildi. Tesisin içinde bulunan operatör, araziyi gözlemlemek için varil çiftleri arasına bir pencere yerleştirdi.
Purga sistemi ile kule kurulumu V. B. Kuklin ve B. N. Brovkin.
Bir rezervuardan veya sarnıçtan su sağlayan pompa, bu makinenin donanımının bir parçasıydı. Rezervuardan 50 metre uzaklıktan su alınmasını sağlayan hortumlar vardı. Arabanın içinde bir reaktif tankı ve itfaiye ekibinin beş üyesi için yer vardı.
GAZ-59402 adını alan makinenin prototipi, birçok kez gösterici söndürme operasyonları gerçekleştirdi ve sergilerde gösterildi.
Makinenin tasarımı aşağıdaki özelliklere sahipti:
- tekerlek düzeni 8x8;
- merkezileştirilmiş lastik basıncı düzenleme sistemi;
- tekerleklerin bağımsız burulma çubuğu süspansiyonu;
- hidrolik amortisörler;
- Sınırlı kaymalı aksların diferansiyelleri;
- ısı ve ses yalıtımı, ısıtma ve havalandırma sistemleri;
- kabinden kontrol edilen demiryolu rotası sistemi;
- filtreleme ünitesi;
- kendini kurtarma vinci;
- yangın yerine 50 metreye kadar yaklaşmanıza ve patlayıcı nesneleri söndürmenize izin veren korumalı bir mühürlü kasa;
- kombine bir yangın söndürme sistemi (su artı bir yangın söndürme maddesi) "Blizzard" ile donatılmış bir döner kule kurulumu;
- makinenin şanzımanı tarafından tahrik edilen pompa PN-40UA.
Ek olarak, UGRD uzmanları, demiryolu hattının bakımı için makinenin konfigürasyonu üzerinde çalıştı. Bu makinenin, bomun ucunda küçük ağaçları (gövde çapı 50 mm'ye kadar) ve çalıları kesmeye izin verecek bir çit kesme makinesine sahip olacak LOGLIFT şirketinin güçlü bir hidrolik manipülatörü ile donatılacağı varsayılmıştır. arabadan ayrılmadan demiryolu hattı için bölge. Ayrıca rayların, traverslerin, rayların vb. onarımı için özel ekipman sağladı. Ancak, UGZhD'nin liderliği kısa sürede diğer insanlara geldi ve yukarıda açıklanan OJSC AMZ ve OJSC GAZ ile ortak çalışma devam etmedi.
Kombine hareket sağlayan tüm özgün çözümlerin daha yaygın hale gelmesi için şunlar önerilebilir.
1. BTR-80'e dayalı seri üretilen araçların aktif satışına ek olarak, temel şasi olarak diğer arazi araçlarının kullanımını incelemek gerekiyordu. Örneğin, RUSPROMAVTO holdingi, OJSC Arzamas Makine İmalat Fabrikası ve OJSC GAZ'a ek olarak, OJSC Otomobil Fabrikası Ural'ı da içermektedir. "Urallar", Rusya'nın arazi ve yollarında kendilerini mükemmel bir şekilde kanıtladılar. Onlar da Demiryolu Birliklerinin ulaşım hizmeti tarafından kullanıldı. Askeri mühendislerin Ural'ı bir demiryolu sistemi ile donatmak için kendi versiyonlarını önermelerine rağmen, BTR-80 temelinde test edilen GAZ cihazının Ural araçlarına kurulduğunda da avantajları olacaktır. Sivil operasyon koşulları için, bu makinelerde genişliğin, karayolu trafiğinin güvenlik gereksinimlerini karşılayan 2500 milimetreyi geçmemesi de önemlidir. Muhtemelen, bu tür arabaların maliyeti GAZ-59402 ve GAZ-59401'den çok daha az olacaktır.
2. BTR-80 temelinde oluşturulan birleştirilmiş rotaya sahip makineler için biraz farklı bir gelecek görülüyor. Rusya'nın demiryolu birlikleri şu anda kendi savaş araçlarına sahip değil. Bu nedenle, JSC "GAZ" ın gelişmeleri çok kullanışlı olurdu. Gerçekten de, bu tesisin tasarımcıları tarafından oluşturulan tüm zırhlı personel taşıyıcı ailesinden, Demiryolu Birliklerinin ihtiyaçlarını en iyi şekilde karşılayacak bir makine oluşturmak mümkün olacaktır.
BTR-80'e dayalı zırhlı kurtarma aracı BREM-K
Görünüşe göre, demiryolu hattında onarım çalışmaları yapmak için bir dizi donanıma, bir vinç kurulumuna, kaynak ekipmanına, bir onarım ekibi için konforlu koşullara, korumaya ve bir saldırıyı püskürtme yeteneğine sahip kombine tahrikli bir araca ihtiyacımız var.. Bu durumda, bir demiryolu ray sistemi ile donatılmış seri zırhlı araç BREM-K kullanılabilir. Bu, temel araç olarak sivil bir araç kullanırken ortaya çıkan tüm dezavantajları ortadan kaldıracaktır.
GAZ OJSC'nin tasarımcıları, kombine tahrikli bir araç yaratma önerileriyle birçok kez demiryolu birliklerinin liderliğine döndü. Ne yazık ki, bu itirazlar cevapsız kaldı. Ancak, Rus Silahlı Kuvvetlerini gelişmiş ve ilerici yeteneklere ve özelliklere sahip teçhizatla donatma konusu bugün çok alakalı olduğundan, bir yandan uzmanların ve demiryolu birliklerinin liderlerinin ve askeri tasarımcıların ve üreticilerin ortak çalışmasına ilgi Öte yandan, ekipman yakın gelecekte artacaktır.
