1952'de Hughes Aircraft tarafından geliştirilen deneysel bir nakliye helikopteri XH-17 Flying Crane'in ilk uçuşu ABD'de gerçekleşti. Testler sırasında bu makine, zamanına göre benzersiz bir taşıma kapasitesi gösterdi, ancak aynı zamanda birçok ciddi eksikliği de vardı. Sonuç olarak, "Uçan Vinç" seriye girmedi - yeni bir projenin temeli olmasına rağmen.
askeri dilekler
XH-17 projesinin tarihi kırklı yılların ortalarına kadar uzanıyor ve başlangıçta Howard Hughes şirketinin katılımı olmadan yazıldı. O zamana kadar, ABD Savunma Bakanlığı mevcut helikopterleri inceledi ve bu yöndeki tüm beklentileri anladı. Zaten 31 Ocak 1946'da gelecek vaat eden bir nakliye aracı için taktik ve teknik bir görev ortaya çıktı. O zamanın standartlarına göre "ağır" bir helikopterdi.
Ordu, 2,44 x 2,44 x 6,1 m ölçülerinde ve 10.000 pound ağırlığında kargo taşıyabilen bir helikopter istedi. 105 km / s hıza kadar uçması, en az 900 m yüksekliğe tırmanması ve tabandan maksimum mesafede 30 dakikalık bir kalış süresine bağlı olarak 160 km taktik yarıçapına sahip olması gerekiyordu. Tasarım, ekipmanın kara taşımacılığı ile transferi için katlanabilir hale getirilmelidir.
ABD Hava Kuvvetleri'nden araştırma kuruluşları araştırma yaptı ve gereksinimleri açıkladı. Mevcut teknoloji seviyesinin ve ustalaşmış çözümlerin, gerekli özelliklere sahip bir helikopter oluşturmaya izin vermediği ortaya çıktı. İstenilen potansiyele sahip alternatif yapı arayışlarına başlandı. Bunlardan biri Alman uzman Friedrich von Doblhof tarafından önerildi. Rotor tahrikli rotor helikopteri konseptini ortaya attı. Bu fikre göre, gövdedeki motorun, pervanenin dönmesinden sorumlu olan kanatlardaki nozullara basınçlı hava sağlaması gerekiyordu.
İlk deneme
Birkaç uçak yapım şirketi aynı anda işi üstlendi. Savunma Bakanlığı'nın emriyle, olağandışı mimariye sahip bir helikopterin birimlerini simüle eden bir yer standı oluşturma konusunu çözdüler. 2 Mayıs 1946'da Pensilvanya'daki Kellett Autogiro Corporation prototip sisteminin geliştirilmesi yarışmasını kazandı. Bir yıl verilen araştırma ve tasarımı tamamlaması gerekiyordu.
Yeni hesaplamalar görevin karmaşıklığını gösterdi. Böylece, mevcut jet motorlarının hiçbirinin nozullarda yeterli itme yaratmanıza ve ana rotorun gerekli dönüş hızını sağlamanıza izin vermeyeceği ortaya çıktı. Bu bağlamda, gerekli yatak özelliklerine sahip daha büyük çaplı bir pervane geliştirmek gerekliydi. Ayrıca, santral ikinci bir motorla takviye yapmak zorunda kaldı.
27 Ağustos 1947'de bir zemin standı inşaatı için bir sözleşme imzalandı. Bu belge ayrıca, stand birimlerinin gelecekte tam teşekküllü bir deneysel helikoptere yeniden yapılandırılmasını da şart koşuyordu - ona XR-17 çalışma adı verildi (daha sonra yeni bir tane - XH-17 tanıtılacak). Birkaç ay içinde Kellett inşaat işinin bir kısmını tamamladı, ancak daha sonra durum değişti.
Kellett mali zorluklarla karşı karşıya kaldı ve proje 1948'de satılmak zorunda kaldı. Alıcı Hughes Aircraft'tı. Proje için tüm belgeleri ve bitmemiş bir standı aldığı 250 bin dolar (cari fiyatlarla yaklaşık 2.75 milyon dolar) ödedi. Ek olarak, G. Hughes, projedeki tüm sorumlu katılımcıları şirketine çekti. En önemli proje tanınmış ve güvenilir bir müteahhitin eline geçtiği için USAF buna itiraz etmedi.
Ayakta ve helikopter
Birimler ve belgeler Kaliforniya'daki Hughes Aircraft sahasına taşındı ve ardından inşaat tamamlandı. Bu zamana kadar, stand aslında henüz havaya kaldırılmayacak olan tam teşekküllü bir helikopterdi. Bununla birlikte, bunun için gerekli olan neredeyse tüm bileşenlere ve montajlara zaten sahipti.
Helikopter standının temeli, karakteristik tipte kaynaklı bir çerçeveydi. Yüksek iniş takımı payandaları, pervane göbeği için büyük bir taban ve uzun kuyruk bomu ile ayırt edildi. Paradan tasarruf etmek için, birimlerin çoğu seri ekipmandan ödünç alındı. Böylece, kokpit Waco CG-15 uçak gövdesinden alındı. Arkasına bir B-29 bombardıman uçağından 2.400 litrelik bir yakıt deposu yerleştirildi. İniş takımlarının tekerlekleri B-25 ve C-54 uçaklarından ödünç alındı.
Seri GE J35'e dayanan General Electric 7E-TG-180-XR-17A motorları, helikopterin yanlarına monte edildi. Motorların kompresörlerinde basınçlı hava tahliye sistemi vardı. Boru hatlarından ana rotor göbeğine ve daha sonra karmaşık bir boru sistemi ve hareketli mafsallar aracılığıyla - kanatların içine beslendi. Ayrıca manşonda yakıtın bıçaklara aktarılması için bağlantılar vardı.
Uçlara hava beslemesi sağlayan boru şeklindeki bir direk temelinde iki pervane kanadı yapılmıştır. Bıçağın sonunda, hava ve yakıtın sağlandığı dört yanma odası vardı. Kameralardan gelen itme kuvvetinin pervanenin dönüşünü sağlaması gerekiyordu. Kanatların büyük boyutu ve kütlesi nedeniyle, uygun sabitleme araçları ve güçlendirilmiş bir eğik plaka ile özel bir rotor göbeği geliştirmek gerekliydi.
39.62 m rekor çapa sahip ana rotorun 88 rpm hızında dönmesi gerekiyordu. - zamanın diğer helikopterlerinden daha yavaş. Santralin toplam gücü 3480 hp'ye ulaştı ve bu da müşterinin taşıma kapasitesi açısından temel gereksinimlerinin aşırı yerine getirilmesini sağladı.
Yerde ve havada
22 Aralık 1949'da Hughes uzmanları, XH-17 standının ilk lansmanını gerçekleştirdi. Mekanizmalar etkinliklerini doğruladı, ancak "çocukluk hastalıkları" olmadan değil. Tespit edilen eksikliklerin giderilmesi birkaç hafta sürdü. Bundan sonra, tam ölçekli yer testleri başladı.
Haziran 1950'de, sonraki testler sırasında, eğik levhada ciddi bir bozulma oldu. Standın karmaşık onarımlara ihtiyacı vardı, ancak müşteri endişeli değildi ve iyimserdi. Geliştirme şirketine standı onarması, bazı birimleri geri dönüştürmesi ve helikopteri havaya kaldırması önerildi. Ancak, bu sefer gerekli iyileştirmelerin listesi oldukça uzundu.
Birimlerin çoğu bir veya başka bir değişiklik geçirdi. Ayrıca helikopter için tamamen yeni bir hidrolik kontrol sistemi geliştirildi. H-19 helikopterinden alınan kuyruk bomunun üzerine bir kuyruk rotoru yerleştirildi. Onun için motorlardan PTO ile bir sürüş geliştirmek gerekliydi. Orijinal tahrikli ana rotorun önemli bir reaktif moment yaratmaması dikkat çekicidir ve bu sayede kuyruk rotorunun ana görevi yön kontrolü olmuştur.
XH-17 helikopteri sadece 1952 yazında test için çıkarıldı. Tam yer testleri döngüsü tekrar yapıldı, ardından ilk uçuş için izin aldılar. 23 Ekim'de pilot Gail Moore, XH-17'yi ilk kez havaya kaldırdı. Uçuş yaklaşık bir dakika sürdü. Kalkıştan sonra pilot, kontrollerde aşırı yük olduğunu fark etti ve hemen indi.
Kontrol sistemleri ayarlandıktan sonra uçuşlara devam edildi. Sürekli olarak yeni olasılıklar gösterildi, çeşitli eksiklikler tespit edildi ve hemen düzeltildi. Aynı zamanda rotor titreşimlerinden kurtulmak da mümkün değildi. Buna rağmen, dahil olmak üzere neredeyse eksiksiz bir test döngüsü gerçekleştirdiği ortaya çıktı. ana özelliklerin tanımı ile.
16, 25 m uzunluğunda ve 9, 17 m yüksekliğindeki helikopter, 12956 kg kuru ağırlığa sahipti ve gerekli 1.000 pound yükü kaldırabiliyordu. Testler sırasında, maksimum 19.7 ton kütle ve müşterinin ihtiyaç duyduğunun iki katı yük ile bir uçuş gerçekleştirildi. İniş takımı payandaları arasında çeşitli türde yükler askıya alındı. Aracın maksimum hızı 145 km/s, menzili ise 64 km oldu.
belirsiz sonuç
1952'nin başlarında, Hughes yeni bir helikopter geliştirme emri aldı. XH-17 projesinin deneyimine dayanarak, XH-28 helikopteri yaratılmış olmalıydı - orduda çalışmaya uygun tam teşekküllü bir makine. XH-28 üzerindeki çalışmalar 1953'ün ortalarına kadar devam etti, ardından müşteri proje için daha fazla desteği reddetti.
Bu bağlamda, mevcut XH-17 helikopterinin beklentileri sorgulanabilirdi. Sonraki projelerin çıkarları için araştırma ve deneyim için kullanıldı, ancak şimdi tüm bu çalışmalar aslında bir anlam ifade etmiyordu. Bununla birlikte, Hughes Aircraft, gerçek beklentiler olmasa bile, testleri ve bilimsel çalışmaları sürdürmeyi bırakmadı.
Deneyimli Hughes XH-17 Uçan Vinç'in uçuş testleri 1955'in sonuna kadar devam etti ve rotor kanatlarının hizmet ömrünün gelişmesiyle bağlantılı olarak sona erdi. Bu zamana kadar gerekli tüm veriler toplanmış ve proje gerçek geleceğini kaybetmişti. Bu nedenle yeni bıçakların üretilmesi uygun görülmüştür.
Performans açısından, helikopter bir bütün olarak daha önce dayatılan gereksinimleri karşıladı. Planlanan tüm kargoları ve hatta daha fazlasını taşıyabilirdi. İnce ayardan sonra helikopter, kokpitte düşük düzeyde titreşim ve hidroliğe dayalı etkili bir kontrol sistemi ile ayırt edildi.
Aynı zamanda, aracın manevra kabiliyetinin yetersiz olduğu ve komutları gözle görülür bir gecikmeyle yerine getirdiği ortaya çıktı. Testler sırasında, bazı birimlerin güvenilirlik eksikliği ortaya çıktı, bu nedenle helikopter düzenli olarak onarım için gönderildi. Muhtemelen asıl sorun, iki motorun aşırı yakıt tüketimiydi. Bu nedenle, pratik yarıçap, gerekli 160 km yerine sadece 64 km ile sınırlandırıldı.
XH-17 helikopterindeki ana gelişmeler yeni XH-28 projesinde kullanıldı, ancak tamamlanmadı. Testlerin bitiminden sonra deneyimli XH-17, net bir beklenti olmadan otoparka gitti. Daha sonra gereksiz olduğu için sökülmüştür. Aynı şey tam boyutlu XH-28 modelinde de oldu.
Gerçek sonuçların olmamasına rağmen, Kellett ve Hughes'un "Uçan Turna", Amerikan ve dünya helikopter endüstrisi tarihinde kaldı. Zamanının standartlarına göre rekor performans ve özel yetenekler gösterdi. Helikopterlerin daha da geliştirilmesi yeni başarılara yol açtı, ancak XH-17 kayıtlarından biri hala bozulmadan kalıyor. Ana rotoru hala bu güne kadar yapılmış en büyük helikopterdir. Ancak bu, otomobilin seriye ve operasyona ulaşmasına yardımcı olmadı.
