Otuzlu yılların sonunda, Fransız deniz kuvvetleri, keşif, devriye gezme ve denizaltılara karşı kullanılabilecek umut verici bir helikopterin geliştirilmesini emretti. Kırklı yılların başında, böyle bir makine hizmete girebilirdi - ancak savaş başladı ve Gyroplane G.20'nin geleceği yoktu.
Projenin doğuşu
1938'de ünlü uçak üreticisi Syndicat d'Etudes de Gyroplane, kurucu ortağı ve teknik direktörü Rene Doran'dan ayrıldı. Kısa süre sonra kendi firması Société Française du Gyroplane'i (SFG veya Gyroplane) kurdu ve gelecek vaat eden tasarımlar üzerinde çalışmaya devam etmeyi planladı.
Aynı yıl, "Zhiroplan" şirketi ilk devlet siparişini aldı. Deniz Kuvvetleri, deniz havacılığında kullanıma uygun bir helikopter istedi. Yardımı ile devriye ve keşif, nakliye komutanları ve belgelerinin yanı sıra düşman denizaltılarını arama ve yok etme planlandı. Arabanın yüksek uçuş özelliklerine sahip olması, makineli tüfek ve bomba silahları taşıması gerekiyordu. Yeni proje Gyroplane G.20 adını aldı. Bazı kaynaklarda, baş tasarımcının adıyla Dorand G. II olarak da adlandırılır.
R. Doran, önceki işinde daha önce test edilen bazı fikir ve çözümleri kullanmaya karar verdi. Özellikle iki koaksiyel pervaneli bir taşıyıcı sistem kullanılması planlandı. Ayrıca, uçak gövdesi, enerji santrali, silahlar vb. tasarımıyla ilgili yeni ilginç çözümler önerildi.
Geliştirme ilerledikçe, projenin ana fikirlerinden bazıları revize edildi. Böylece, son aşamalarda, müşteri ve geliştirici silahları terk etti ve ayrıca mürettebatı azalttı. Bu tür önlemler, tasarımın ciddi şekilde basitleştirilmesine yol açtı, ancak dönüştürülmüş gyroplane helikopteri artık yalnızca keşif yapabilir ve küçük yükler taşıyabilir.
Tasarım özellikleri
G.20 / G. II helikopteri, metal bir çerçeve temelinde yapılmış puro şeklinde bir gövde aldı. Burun bölümü, mümkün olan maksimum alanın pleksiglas camını aldı ve gövdenin diğer elemanları, alüminyum levha ile kaplandı. Keten kılıflı V şeklinde bir kuyruk vardı. Aracın pruvasında tandem bir kokpit vardı. Merkezi bölme, rotor dişli kutusunu ve elektrik santralini barındırıyordu. Projenin ilk versiyonunda altında bomba silahları için bir bölme vardı.
Santral, her biri 240 hp kapasiteli iki Renault 6Q-04 pistonlu motordan oluşuyordu. Vidaların ekseninin arkasına yerleştirildiler ve özel tasarım bir dişli kutusu ile bağlandılar. İkincisi, iki motorun torkunu birleştirdi ve bunu iki ters dönen vida arasında böldü. Motorlardan birinin arızalanması durumunda şanzıman otomatik olarak çalışmaya geçerek uçuşun devamını sağladı.
G.20 projesinin ilk versiyonu, taşıyıcı sistemin orijinal burç tasarımını kullandı. Bir eksen ve diğer cihazlar yerine, büyük çaplı yüksek bir boru kullanıldı - içine makineli tüfek bulunan bir atıcı yerleştirilmesi önerildi. Bu tüpün dışında, tahrikli iki vidanın yatakları vardı. Projenin daha da geliştirilmesiyle, borunun yerini daha küçük çaplı basit bir eksen aldı.
İki adet üç kanatlı pervane 650 mm aralıkla yerleştirildi. Vidaların farklı çapları vardı - üstte 15.4 m ve altta 13 m. Boyut farkı nedeniyle, dikey olarak hareket ederken bıçakların üst üste binmesinin hariç tutulması planlandı. Bıçakların alüminyum-magnezyum alaşımından yapılması önerildi. Bir burun oluşturan bir kutu direği ve ona bağlı bir arka kenar ile bir tasarım geliştirildi.
Ana iniş takımı kokpitin arkasına yerleştirildi. Uçuşta, gövdenin nişlerine geri dönerek geri çekildiler. Kuyruk bomunun altına bir tekerlek yerleştirildi.
Başlangıçta, G.20'nin mürettebatının üç kişiden oluşması gerekiyordu. Pilot ve nişancı kokpitteydi. İkinci atıcı vida göbeğinin içine yerleştirildi. Yan kapaktan tüm işyerlerine erişim sağlandı. Daha sonra, mürettebat kokpitte iki kişiye indirildi.
Helikopterin savaş versiyonu, küçük ve orta kalibreli havacılık veya derinlik yüklerini taşıyabilir. Onlar için bölme, altta, doğrudan taşıyıcı sistemin altına yerleştirildi. Kendini savunma için, kokpitte ve burçta 1-2 makineli tüfek sağlandı. İlk silah düzenlemesinin, neredeyse tüm üst yarımkürenin serbest bombardımanını sağlamayı mümkün kılması ilginçtir.
Yeni helikopterin gövde uzunluğu 11 m'yi, yüksekliği 3,1 m'yi, boş ağırlığı 1,4 tona, normal kalkış ağırlığı 2,5 tona, maksimum kalkış ağırlığı ise 500 kg'ı aştı. Hesaplamalara göre, "ziroplanın" 250 km / s'ye kadar maksimum hız geliştirmesi gerekiyordu (165 km / s seyir). Tavan 5 km, uçuş menzili 800 km'dir.
uzun süreli inşaat
Silahsız ikinci versiyonun G.20 projesi 1940'ın başında hazırdı ve yakında Gyroplane şirketi bir prototip inşa etmeye başladı. Montaj Getary'deki fabrikada gerçekleştirildi (dep. Atlantic Pyrenees, New Aquitaine). İnşaat, Mayıs ayındaki Alman saldırısına kadar tamamlanmamıştı ve tamamlanan yapılar, birikmiş iş yüküyle birlikte Chambery kasabasına (dep. Savoie) tahliye edilmek zorunda kaldı. Bundan sonra R. Doran, inşaatın başındaki yerini Marcel Wüllerm'e bıraktı.
Fransa'nın düşüşü ve sonraki olaylar hem Gyroplane G.20 projesini hem de tüm uçak endüstrisini ciddi şekilde vurdu. İnşaat önemli ölçüde yavaşladı ve neredeyse durdu. 1942'de Alman birlikleri Fransa'nın geri kalan bölgelerini işgal etti ve bitmemiş helikopter onların ödülü oldu. İşgalciler bu makineyle ilgilenmediler, ancak daha fazla çalışmayı yasaklamadılar. Ancak artık asıl sorun yasaklar değil, emirlerin, fonların ve gerekli kaynakların eksikliğiydi.
Beklenti eksikliği için
Birkaç yıl boyunca, girplane'in geleceği söz konusuydu. Tam teşekküllü bir işe yeniden başlama umudu sadece 1944-45'te ortaya çıktı. Ancak Fransa'nın kurtuluşundan sonra bile inşaat uzun bir süre hız kazanamadı. Ekonomik ve üretim zorlukları yine belirgindi.
İlk prototip helikopter sadece 1947'de tamamlandı - inşaatın başlamasından yedi yıl sonra. Bitmiş araba yerde test edildi ve yeniden yaratılan Fransız ordusunun temsilcilerine gösterildi. Ordu sınırlı ilgi gösterdi. Otomobilin olağandışı mimarisi ve dışı, oldukça yüksek tasarım özellikleri, geri çekilebilir şasi ve diğer özelliklerden etkilendiler. Ancak işin devamına ilişkin talimat verilmedi.
İnşaatın tamamlanmasından sonra G.20, para ve zaman alan test ve ince ayarlardan geçmek zorunda kaldı. Aynı zamanda, projenin sonucu açık değildi. Aynı zamanda, şu anda satın alınabilecek yurtdışında oldukça başarılı helikopterler oluşturuldu. Sonuç olarak, Fransa'nın silahlı kuvvetleri, kendi "giroplane" üzerinde daha fazla çalışmayı finanse etmemeye ve yabancı teçhizatı benimsemeye karar verdi.
SFG gerekli tüm kaynaklara sahip değildi ve bu nedenle testleri kendi başına gerçekleştiremedi. Üstelik maddi sorunlar nedeniyle test pilotu bile bulamamıştı. Sonuç olarak, 1947'nin sonunda, herhangi bir beklenti olmaması nedeniyle Gyroplane / Dorand G.20 / G. II üzerindeki tüm çalışmalar iptal edildi.
R. Doran ve çalışma arkadaşları pes etmedi ve sektörden ayrılmadı ve SFG tasarım çalışmalarına devam etti. Kısa süre sonra Bréguet G.11E ve G.111 helikopterlerinin yaratılmasında yer aldı - bu projelerde G.20'den ödünç alınan fikirlerin bazılarını sınırlı bir ölçüde kullandılar. Ancak bu helikopterler seriye girmedi, şimdi teknik nedenlerle.
