Sovyet "Bölge 51"
"Uzaylılar", Akhtubinsk hava üssüne, Hava Kuvvetleri uçuş test merkezi personelinin meraklı gözlerinden uzakta, hangarlardan birinde dikkatlice boşalttıkları çok sayıda kutu içinde geldi. Astrakhan bozkırları arasında, coğrafi haritalarda olmayan gizli bir şehirde, yabancı bir dünyadan nesneler üzerinde bir çalışma yapılmasına karar verildi.
20 Temmuz 1976'da, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün önde gelen mühendis V. M. Chumbarova "uzaylı" ile ilk kutuyu açtı. İçinde olağandışı bir şey bulunamadı: sadece bir dizi yakıt ekipmanı ve bir jet motorunun parçaları. Bir sonraki kutuda, daha ilginç bir eser bulundu - ağır bir "Pilot Talimatı" (en azından, yerel poliglotlar onu böyle tanımladı, yabancı kitabın ilk sayfalarındaki sembolleri deşifre etti).
Gün çabuk geçti. Yorgun mühendisler ancak son kutunun içindekiler raflara kaldırıldığında nihayet sigara molası verdi. Önlerinde, elektrik lambalarının parlak ışığında iki metal yığını yatıyordu. Şimdi, eldeki herhangi bir çizim, diyagram veya teknik açıklama olmadan, bu farklı unsurlardan en karmaşık ekipmanın çalışma örneklerini birleştirmek gerekiyordu. Birçok bilinmeyenli denklem sistemi.
Ancak, beklentilerin aksine, zor bulmaca herhangi bir özel soruna neden olmadı. Sovyet havacıları, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında bile, uçuşlara hazırlanmak (ve hatta bizim koşullarımızda modernize etmek!) zorunda kaldıklarında bile, bu tür sorunların çözümüyle düzenli olarak karşı karşıya kaldılar., yabancı dilde yönergeleri kullanarak … Böylece bu sefer de oldu - uçak gövdesi tasarımı, motorlar, radyo ekipmanı alanında en yetkin insanlardan oluşan bir ekip topladılar ve görevi yerine getirmeye başladılar. Yerli "Kulibinler", "uzaylıları" çalışma durumuna döndürerek tüm ayrıntıları, mekanizmaları ve kabloları hızla çözdü.
"Uzaylıların" çalışmasında da herhangi bir sorun yoktu: yapılarının düzenlenmesi basit ve özlüydü ve en önemli birimlerin bakımı merdivenler ve özel aletler bile gerektirmiyordu. Teknisyenler, servis noktalarının uygun konumu ve ergonomisine dikkat çekti, fırlatma öncesi hazırlık için gereken tüm kapaklar, basit bir el hareketi ile açıldı ve ek cihazlar gerektirmedi ve yakıt doldurma ağızlarını açmak, bir arabadan daha zor değildi. Yolcu aracı. Ancak, yakıt ikmali işleminin kendisi en iyi görünmüyordu - teknisyenler arabanın altında diz çökmek zorunda kaldı. Ergonomi budur.
Sovyet uçak teknisyenleri, görünüşte en belirgin içerikle "UYARI" ve "TEHLİKE" kelimeleriyle başlayan ünlem işaretlerinin ve tehditkar uyarı yazılarının bolluğundan rahatsız oldular - öyle görünüyor ki "uzaylılar" yaratıcıları "koruma" konusuna çok dikkat ettiler. aptaldan." Arabadan her uçuştan önce, bir düzine fişten ve çıkarılabilir kontrolden çıkarmak, "yabancıyı" şasinin park yerinde yanlışlıkla geri çekilmesinden veya silahın yanlışlıkla çalıştırılmasından korumak gerekiyordu. Böyle eşi görülmemiş güvenlik önlemleri ile uçmaya hazırlanırken yanlış bir şey yapmak için tam bir eşek olmalısınız.
Tigers vs MiGs
Yer araştırmaları döngüsü tamamlandığında, kapsamlı bir uçuş test programı zaten hazırdı; Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün önde gelen test pilotları, Sovyetler Birliği Kahramanları N. I. Stogov, V. N. Kondaurov ve A. S. Bej.
F-5E Tiger II taktik avcı uçağının (ya da başka!) omurgasına büyük kırmızı yıldızlar boyanmıştı, uçak Akhtubinsk uçuş test merkezinin pistine yuvarlandı.
SSCB'nin Onurlu Test Pilotu, Sovyetler Birliği Kahramanı Albay Vladimir Nikolaevich Kandaurov şöyle hatırlıyor:
… Her şirketin ürünlerinde kendi "lezzeti" olduğunu biliyordum. Seri yerli savaşçılarla karşılaştırıldığında, "Tiger" sadece ağır araçlarda kullandığımız pedallı frenlere sahipti. Kokpit, uçuşta gereksiz anahtarlar ve benzin istasyonları (devre kesici) ile tıkanmadı. Hepsi, çalışma alanının dışında, yatay bir konsolda tek bir "mağazada". F-5, en modern modelden uzaktır ve özellikleri bakımından MiG-21'den daha düşüktür. Ancak kokpit düzenini ve mükemmel görünürlüğünü beğendim. Yüksek kaliteli bir pano, aydınlatılmış cam cihazlar hiçbir ışıkta parlama vermedi ve küçük AN / ASQ-29 kolimatör görüşü, yerli analoglardan yaklaşık 2 kat daha kompakttı.
İkinci, daha uzun bir pistte koşmaya karar verdim. "Cep stoğu tutmuyor", - diye düşündüm, şeride taksiyle. Tabii ki, neden saklansın, SSCB'deki bu eşsiz kopyanın bana emanet edilmesinden gurur duydum.
Ön direğin kaldırılmasını açtı - elektro-hidrolik kaldırma çalışmaya başladı ve uçağın burnu "yükseldi". "Vay canına!" Şaşkınlıkla başımı salladım. Bence kalkış koşusunu azaltmak için en yaygın yöntem değil. Bu tek uçak tasarımcısı V. M. Myasishchev'i M-3 ve M-4 - ağır uzun menzilli bombardıman uçaklarında kullandık.
Kalkış koşusunun ilk saniyelerinden itibaren pilot, kalkışta hücum açısını arttırmanın bir lüks değil, bir gereklilik olduğunu fark etti. Kırılgan Tiger motorları arabayı isteksizce hızlandırdı: F-5E, her biri 15 kN itiş gücüne sahip iki General Electric turbojet motoruyla donatıldı. Karşılaştırma için, MiG-21bis turbojet motorunun itme gücü, art yakıcı modunda 70 kN'ye ulaştı. Sonuç olarak, yükseltilmiş bir burunla bile, Tiger'ın kalkış koşusu için 900 metrelik bir piste ihtiyacı vardı. Bu kadar küçük bir uçak için çok fazla.
Ne yazık ki, ilk test çalışması neredeyse felaketle sonuçlandı - Amerikan savaşçısının şasisi, Rus "betonunun" kalitesinden dehşete düştü ve plakalar arasındaki büyük boşluklar nihayet ön desteğe zarar verdi. Kalkış koşusu acilen kesintiye uğradı ve sadece pilotun becerisi ciddi hasarın önlenmesine izin verdi.
Kısa süreli bir onarımdan sonra F-5E, bu sefer emsali MiG-21bis ön hat avcı uçağı ile eğitim hava savaşları yapmak üzere hizmete döndü. Test programının en heyecanlı kısmı başladı.
Kağıt üzerinde, MiG, itme-ağırlık oranı, hız (1.6M'ye karşı yaklaşık 2M), tırmanma hızı (175 m / s'ye karşı 225 m / s) ve diğer tüm açılardan Tiger'dan neredeyse 2 kat daha üstündü. dinamik özellikler. En iyi test pilotları, hepsi Sovyetler Birliği Kahramanı olarak makinelerin kontrollerine oturdu. Savaşın başlaması için eşit koşullar, tanklardaki en uygun yakıt miktarı, telemetri sistemleri açık. Çıkarmak!
Sovyet asları tarafından 18 savaş yapıldı ve MiG-21bis, F-5E'nin kuyruğuna asla giremedi. Şeytan küçük şeylerde saklanıyordu: daha düşük spesifik kanat yükü, kanatların kökünde gelişmiş nodüller, oluklu kanatlar ve gelişmiş çıtalar - tüm bunlar F-5E'ye yakın hava savaşında bir avantaj sağladı. "Amerikalı", girdap jeneratörleri ile donatılmış orijinal "köpekbalığı" burnu tarafından da yardımcı oldu - böyle bir tasarım, Tiger'ın düşük hızlarda dengesini önemli ölçüde artırdı ve kritik saldırı açılarında manevra kabiliyetine sahip hava savaşı yapmayı mümkün kıldı.
Küçük avcı uçağının silahları başlangıçta manevra kabiliyetine sahip savaşlar için "keskinleştirildi" - namlu başına 280 mermi ile 20 mm kalibrelik iki yerleşik otomatik top. Tüm bunlar, kokpitten gelen mükemmel görüş ile birleştiğinde Tiger'ı yakın dövüşte son derece tehlikeli bir düşman haline getirdi.
Deneyimli uzmanlar, çift motorlu düzeni ve kanat yakıt tanklarının olmaması sayesinde F-5E'nin büyük beka kabiliyetine de dikkat çekti - uçak, çıkıntılı uçaklarla bir görevden dönebilirdi.
MiG-21bis ve F-5E arasında gerçek bir savaş çarpışması olması durumunda, Amerikan avcı uçağının iyi bir şey beklemediğini söylemek doğru olur. Sovyet makinesi, bir hava savaşı başladığında bile bir zafer kazanabilirdi - daha güçlü Sapfir radarı sayesinde, MiG düşmanı daha erken tespit edebilir ve sürpriz bir saldırı için avantajlı bir pozisyon alabilir. Sovyet avcı uçağının yüksek itme-ağırlık oranı, durum aniden onun için olumsuz ve tehlikeli bir hal alırsa, ona savaştan çıkma şansı verdi.
Test pilotu Vladimir Kondaurov'a göre, Amerikan "Tiger" ın manevra kabiliyetindeki avantajı 800 km / s üzerindeki hızlarda tamamen kayboldu, ancak bu durumda viraj yarıçapı o kadar büyük oldu ki pilotlar birbirleriyle görsel teması kaybetti, ve hava savaşı durdu …
Bununla birlikte, sonuçlar açıkça hayal kırıklığı yarattı. Uçak üreticilerinin gelen komisyonu da zarardaydı - bu tür raporları Moskova'ya getirmek büyük sorunlara girmek anlamına geliyor. Daha modern MiG-23'ü F-5E'ye karşı koymaktan başka seçenek yoktu. Savaşın koşulları zaten başlangıçta eşitsizdi ve hava savaşının sonuçları oldukça tahmin edilebilirdi. "Yirmi üçüncü" manevra kabiliyetine sahip yakın dövüşe hiç katılamadı, tk. bir R-23 orta menzilli havadan havaya füze ile silahlandırıldı. MiG-23, Tiger'ı 40 km mesafeden kolayca vurabilir. Aynı zamanda, yakın hava savaşında, büyük MiG-23, MiG-21'den bile manevra kabiliyetinde düşüktü: çevik Tiger, cezasız bir şekilde rakibinin etrafında dolaştı.
Bunun üzerine testler tamamlandı - uçaklar Moskova'ya Chkalovskoye havaalanına transfer edildi, burada Hava Kuvvetleri Baş Komutanı P. S. Kutakhova. Tahmin edilebileceği gibi, tepki sağır edici bir gök gürültüsü gibiydi. O zamandan beri, ele geçirilen Amerikan araçları bir daha asla havalanmadı ve hava muharebesi yapmak için tavsiyelere, F-5E Tiger II ile yakın dövüşe girmemesinin tavsiye edildiği ve daha faydalı taktiklerin tercih edildiği bir madde eklendi. "vur ve kaç." …
İhracat için savaşçı
F-5 taktik avcı uçağı, müttefiklerini silahlandırmak için özel bir Amerikan gelişimidir. Özel atama, makinenin görünümünü belirledi: ABD Hava Kuvvetleri'nin pahalı, radyo açısından zengin ve kullanımı zor uçaklarının aksine, 1959'da Northrop şirketi, mümkün olduğunca ucuz ve uyarlanmış hafif bir avcı uçağı yarattı. yerel çatışmalar Potansiyel müşteriler yüksek teknolojili ekipmanlarla ilgilenmiyordu, aksine ana odak noktası güvenilirlik, düşük işletme maliyetleri, pilotaj kolaylığı ve makinenin çok yönlülüğüydü.
"Özgürlük Savaşçısı" (Özgürlük Savaşçısı) adlı savaşçı, rakibini güvenle itti - Amerikalıların bir yere takmaya çalıştığı "uçan tabut" F-104, sadece açıkça başarısız olan makineden kurtulmak için. F-5, dünya çapında 30 ülkede hizmete girdi ve birçoğunda hala çalışıyor.
Bu uçakların "ihracat" durumuna rağmen, ABD Hava Kuvvetleri Vietnam Savaşı sırasında bu uçaklardan küçük bir parti sipariş etti, F-5C'nin bir modifikasyonu ("gelişmiş" elektroniklerin kurulumunu, bir havada yakıt ikmali sistemi ve 90 kg zırh). Vietnam'da, "Özgürlük Savaşçısı" ağır adı bir şekilde kendi başına daha sesli "Kaplan" (Kaplan) olarak değiştirildi.
1972'de, F-5E "Tiger II" nin yeni bir modifikasyonu, F-5 tabanından kökten farklı olarak ortaya çıktı. Daha güçlü ve yüksek torklu motorlar kuruldu ve ilkel bir radar istasyonu ortaya çıktı. Güney Vietnam Hava Kuvvetleri'nden bu özel tipte bir uçak 1976'da Akhtubinsk'te sona erdi.
F-5 başka bir alana da damgasını vurdu - tasarımına dayanarak, 50 yıldır NATO ülkelerinin ana eğitim aracı olan T-38 Talon uçağı oluşturuldu.
Eh, özelliklerinin toplamı ile, F-5 Tiger / Freedom Fighter, Soğuk Savaş'ın en iyi savaşçılarından biridir ve sakar arkadaşı F-4 Phantom'un gölgesinde haksız yere unutulmuştur.
Yusufçuk
Dikkatli okuyucu, başlangıçta iki "uzaylı" hakkında bir konuşma olduğunu fark etmiş olmalı - Vietnam Savaşı'nın bitiminden sonra ayrıntılı çalışma için aldığımız iki kupa. İkinci "uzaylı" nereye gitti, ne tür bir uçaktı?
İkincisi ise A-37 Dragonfly hafif jet saldırı uçağıydı. İlk başta, çirkin düzleştirilmiş araba, yerli uzmanların olumlu duygularına neden olmadı: yerlilerle bir savaş için bir tür aptallık ve eşleşecek performans özellikleri: maks. hız 800 km / s, 2 kişilik mürettebat (neden? sanki baş edemiyormuş gibi), muharebe yükü: aracın burnunda yerleşik 6 namlulu makineli tüfek, alt direklerde 2,5 tona kadar bomba ve napalm tankı (neredeyse aynı, Dragonfly'ın ağırlığı ne kadardı).
Bununla birlikte, bu ilkel uçakta bile, Sovyet askeri uzmanları birçok "sürpriz" bulmayı başardılar: her şeyden önce, mürettebatı küçük silah mermilerinden güvenilir bir şekilde koruyan tamamen zırhlı bir kabin. Efsanevi Il-2 saldırı uçağının dönüşü mü?
Bu testlerdeki katılımcılardan biri, Dragonfly'ın kokpitinde 20 kanallı bir VHF radyo istasyonunun "çok kilogramlı kabini" için ne kadar süredir aradığını şakayla hatırladı, daha sonra ortaya çıktığı gibi, sığabilecek bir bloktu. avucunuzun içinde. Uzmanların eğitimli gözleri, Amerikan uçaklarının en meraklı anlarını hızla vurguladı: örneğin, uçak teknisyenlerimiz, öndeki uçağın bakımını büyük ölçüde basitleştiren, telleri havya olmadan "kıvırarak" bağlama yöntemini gerçekten sevdiler. hat koşulları.
Sonuçlar
Hava Kuvvetleri'nin çıkarlarına yönelik kapsamlı testlerden sonra, yakalanan her iki uçak da Sukhoi Tasarım Bürosu'na transfer edildi, o sırada birliklere doğrudan destek için bir uçağın tasarımı - T-8 ürünü (gelecekteki Su-25 "Grach) ") devam ediyordu. Yabancı teknolojilerle yakından tanışmak işe yaradı: Dragonfly saldırı uçağının başarılı servo kompansatörleri temelinde, Su-25 saldırı uçağı için bir kontrol sistemi tasarlandı. Ayrıca, Amerikan "Dragonfly" Su-25'ten rasyonel bir rezervasyon şeması ve hücresel bir yapıya sahip poliüretan köpüğe dayalı tankların etkili bir şekilde doldurulması miras kaldı. Gelişmiş mekanizasyona sahip Kale kanadının tasarlandığı F-5E Tiger II taktik avcı uçağının çalışmasından daha az ilginç sonuçlar elde edilmedi.
Bu hikayeden alınacak ders şudur: Bir kereden fazla söylendiği gibi, şeytan küçük şeylerin içindedir. Özellikle uçak yapımı gibi yüksek teknolojili bir endüstride. Burada, yürütme kalitesi ve sıradan gözle algılanamayan ayrıntılar, sonunda hava savaşının sonucunun bağlı olduğu çok büyük bir rol oynamaktadır.
"Yurtdışı teknolojilerin" Sukhoi Tasarım Bürosu'nun uçağının yaratılması üzerindeki yararlı etkisine ve teknik çözümlerin kopyalanmasıyla ilgili ebedi ahlaki ve etik sorulara gelince: "Hakımız var mı?", "O zaman Çin'den nasıl farklıyız? ?" normal bir dünya uygulamasıdır. Herhangi bir teknik her zaman yabancı meslektaşları göz önünde bulundurarak oluşturulur. Dahası, elimize düşen havacılık teknolojisi örnekleri gerçekten yenilikçi ve faydalı fikirler içeriyorsa, yabancı deneyimi ihmal etmek için hiçbir neden yoktu (bu arada, Vietnam ormanlarında kanımızla elde edilmedi).
Soğuk Savaş sırasında, Amerika Birleşik Devletleri, göreceli olarak MiG-15'ten MiG-25'e kadar Sovyet havacılık ekipmanının tüm yelpazesini ayrıntılı olarak tanımayı başardı. Her numunenin büyük bir tutkuyla dikkatle incelendiğine ve kuşkusuz yabancı uzmanların pek çok yeni ve ilginç şey keşfettiğine şüphe yok.
Eh, sadece bir kez şanslıydık.
