I-16 jet avcı uçaklarından daha hızlı uçtu

İçindekiler:

I-16 jet avcı uçaklarından daha hızlı uçtu
I-16 jet avcı uçaklarından daha hızlı uçtu

Video: I-16 jet avcı uçaklarından daha hızlı uçtu

Video: I-16 jet avcı uçaklarından daha hızlı uçtu
Video: Gizli Taşıma ve Öz Savunma için En İyi 6 Yeni Tabanca 2024, Mart
Anonim
I-16 jet avcı uçaklarından daha hızlı uçtu
I-16 jet avcı uçaklarından daha hızlı uçtu

Maksimum hıza ulaştıktan sonra kolu kendinize doğru çekin ve kaldırma açısını yaklaşık 60 dereceye ayarlayın. Cihazda 270 km / s hızla, kulp ile düzlemi yatay uçuşa yumuşak bir şekilde bastırın veya istenen yönde 15-20 derecelik bir rulo ile döndürün. Tepenin üzerindeki tırmanış yaklaşık 1000 metredir. Yürütme süresi 12-15 saniyedir.

(“M-82 motorlu bir “La-5” uçağını kullanma tekniğine ilişkin talimatlar”, Baskı 1943).

Şüpheli bir şey fark ettiniz mi? 12 saniyede 1000 metre, 80 m/s'lik bir tırmanış oranı demektir. MiG-15 jetindekinin iki katı. Günümüz uzmanlarının çoğu kesinlikle bunun saçmalık olduğunu söyleyecektir. Veya metinde basit bir yazım hatası.

1943 uçuş talimatlarındaki yazım hataları için, çok uzak olmayan yerlerde bir terim "almak" mümkündü. Orada yazım hatası yok. Saniyede 80 metre - İkinci Dünya Savaşı savaşçıları, savaşa havadaki doğru (avantajlı) konumdan girerlerse bu şekilde tırmandılar.

Bu pozisyonun seçimi, savaş oluşumlarının oluşumunda ve yükseklik ayrımında kilit bir görevdir. Aşırı hız ve hız, savaşta hareket özgürlüğü ve inisiyatif sağlar.

Aksi halde çok geç. Savaşçı, 17.7 m / s'lik bir “salyangoz” hızıyla tırmanmaya zorlanacak (havacılık ansiklopedilerindeki tüm tablolarda belirtilen aynı statik tırmanma oranı). Tabii ki, bu gerçeğin tamamı değil. İrtifa artışı ile motor "oksijen açlığına" başlayacaktır. 5000 metre yükseklikte, La-5FN'nin tırmanma hızı 14 m / s'ye düşecek.

Me-109'u gören, onu yüksek hızda atlayan ve bir mumla yukarı çıkan pilot, bunun Messerschmitt'in uçuş nitelikleri nedeniyle DEĞİL, avantaj nedeniyle taktikler nedeniyle elde edildiğini hesaba katmaz. irtifada, bu da hız ve tırmanma oranında keskin bir artış sağlar.

("Hava muharebesinin yürütülmesine ilişkin el kitabı", 1943).

0,5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)

Hızlanmadan çılgın "kayma" veya aşkın yüksekliklerden "şahin çarpması". Temel koruma yasası. Hız yüksek. Yükseklik hızdır.

Savaşın ortasında, 30.000 fitten dalış yapan test pilotu Martingale, Spitfire'ını ses hızının 0.92 katına çıkarmayı başardı (1000 km / s'nin üzerinde), o dönemin pistonlu avcıları için bir rekor kırdı.

Anahtar kelime dinamiktir. Savaşçı, pasif savunma ve düz uçuş için tasarlanmamıştır.

Bu nedenle, düz uçuş koşullarında statik ve ortalama değerlerin belirtildiği uçağın "tablo" özelliklerinde farklılıklar aramanın bir anlamı yoktur. "Tablo" tırmanma hızının saniye başına ekstra metresi, düşman savaşa 500 metreden fazla yükseklikte girerse hiçbir şey ifade etmez.

İlk saldırı en üretken olanıdır ve zaferlerin %80'ini verir.

1943'ten birkaç ana örneğe ve öğretiye baktık.

1941 yazında, bu tür talimatları yazmak için zaman yoktu. Ama aynı fizik yasaları iş başındaydı.

I-16 “type 24” tasarımı açısından, Me-109E ve 109F eşit kazanma şansına sahipti. Tablo performans özelliklerinde bazı farklılıklar vardı, ancak her şeye küçük imalar + - 1 m / s tarafından değil, savaşın taktikleri ve organizasyonu ile karar verildi. “İnanılmaz” 80 m / s'yi düşünün.

İngiliz İmparatorluğu'nun en üretken hava ası - Marmaduke Pattle (Güney Afrika'nın yerlisi, 50 galibiyet) muhteşem Spitfire'ları uçurmayı başaramadı. Alman Me-109E'yi sefil ve beceriksiz Hurricane'de parçaladı. En azından bu İngiliz savaşçısı geleneksel olarak böyle tanımlanır. Dinamik modları nasıl kullanacağınızı bilmiyorsanız (diğerleri gibi) savaşmak imkansızdı.

Sovyetler Birliği'nin, İshaklar ve Kasırgalarda Luftwaffe ile savaşmakta eşit derecede başarılı olan kendi ası vardı. Kuzey Filosu Hava Kuvvetleri'nin savaş pilotu Boris Safonov.

resim
resim

* * *

Yerli I-16 ("eşek"), santral tipine göre "Messer" ve "Hurricane" den olumlu bir şekilde farklıydı. Hava soğutmalı motoru, hasarla mücadeleye daha az duyarlıydı. Bu nedenle, Me-109'un garantili imhası için, motorun "soğutma ceketine" düşen bir başıboş mermi yeterliydi. Sovyet I-16'nın tasarımında böyle kritik bir unsur yoktu.

Ayrıca, geniş motor, pilotu düşman ateşinden (önden saldırı veya savunma bombardımanı) daha iyi koruyordu.

Radyal (I-16, La-5, FW-190, “Zero”) ve sıralı motorlar (Yak-1, Me-109, Spitfire) arasındaki çatışma konusu çok kapsamlı ve bu makalenin kapsamı dışındadır. "Modası geçmiş" I-16'nın bile kendi kesin avantajları olduğunu belirtelim.

"Messerschmitt" in ciddi kusurları vardı. Me-109'un fotoğrafına bakan havacılıktan en uzak olan herkes, kokpitinden "lanet bir şey tarafından görülmemesi gerektiğini" söyleyecektir. Ve bu kesinlikle doğru. Kötü görüş (özellikle sırt), Alman şaheserinin ayrılmaz bir parçasıydı. Savaşın sonuna kadar Yubermenler bu sorunu çözmedi.

resim
resim

silahlanma

Uygulamanın gösterdiği gibi, uçağın görüşte geçirdiği ortalama süre iki saniyeyi geçmedi. Bu süre zarfında, düşmana yeterli miktarda kırmızı-sıcak metal "itmek" gerekiyordu. Ve kaçınılmaz dağılımı hesaba katarak - mümkün olduğunca yoğun bir şekilde, düşman aracının bulunduğu yere mermilerle alanı "tohumlayın".

Bu anlamda 30 rds/sn atış hızına sahip ShKAS uçak makineli tüfek çok etkili bir çözümdü. Ve dört makineli tüfek Shpitalny ve Komarovsky'nin cehennem bataryası (standart silah I-16 tip "24"), altı namlulu "Volkan" ın kıskanabileceği bir ateş yoğunluğu verdi.

Zayıf "tüfek" kalibresi? Aynı makineli tüfeklerden, Britanya savaşı sırasında İngilizler 1, 5 bin "Messerschmitt" karar verdi.

Tabii ki, Spitfires dört ile değil, sekiz (!) Browning tüfek kalibreli bir çelenkle silahlandırıldı. Ancak bunun nedeni, İngilizlerin dünyanın en hızlı ateş eden makineli tüfek (ShKAS) yaratmayı başaran kendi tasarımcısı Shpitalny'ye sahip olmamasıydı. Ve dahası, 45-50 rds / sn hızında kurşun tüküren bir canavar tasarlayan Savin ve Norov tasarımcıları yoktu (ne yazık ki, üretime alınmadı).

Bu arka plana karşı, “Emile”nin top silahları artık sadece I-16 makineli tüfeklerle donanmış “umutsuzca modası geçmiş” herhangi biriyle anında başa çıkabilen bir “wunderwaffe” gibi görünmüyor.

Me-109E avcı uçağının iki 20 mm Oerlikon MG-FF topu, namlu enerjisinde 12, 7 mm UBS makineli tüfekten daha düşüktü. Yetersiz mühimmat yükü, düşük atış hızı (520-540 rds / dak) ve düşük namlu çıkış hızı (580-600 m / s), dinamik hava savaşında hedefe yönelik atışa hiçbir şekilde katkıda bulunmadı. Çok fazla kurşun, düşmanın tahmin edilemez bir şekilde yörüngeyi değiştirebileceği zamandır.

Topların kanatlara yerleştirilmiş olmasına ve nişan alma noktası kursun yaklaşık yüz metre önünde olmasına rağmen. Bu, saldırı sürecini daha da karmaşıklaştırdı ve karmaşıklaştırdı.

Bu, Haziran 1941'de Sovyet-Alman cephesindeki Me-109 savaş uçağı filosunun% 40'ı.

Friedrich'in silindir bloğunun (Me-109F) çöküşünde kurulan 15 mm MG-151/15 motorlu tabancaya gelince, bu gerçekten olağanüstü bir karardı. Ancak bir gecede havadaki durumu etkileyemedi. Ayrıca, savaşın başlangıcında, MG-151'in yalnızca 109F-2 modifikasyonunun “Messers” ına kurulu olduğu 579 “Friedrichs” birimi vardı. 109F-1 modifikasyonunun savaşçıları, aynı vasat MG-FF ile donatıldı ve ayrıca silindir bloğunun çöküşüne monte edildi.

Yerli I-16'lar ayrıca, tamamen "makineli tüfek" ten (ki nedense "umutsuzca eski" olarak kabul edilir) ShKAS, büyük kalibreli UBS ve ShVAK kanatlı silahların çeşitli karışık silah versiyonlarına kadar birçok modifikasyona sahipti. Ne yazık ki, çok az top modifikasyonu vardı, sadece 690 adet. 1941'in ilk yarısında Alman Me-109F'nin tüm varyantları ile aynı.

Saniyede 80 metre. Sonuçlar ve çıkarımlar

Tablosal performans özellikleri, yalnızca neyin önemli olduğunu ve neye dikkat etmeniz gerektiğini biliyorsanız anlamlıdır. Ne yazık ki, gerçek savaş durumlarına karşılık gelen sayılar ve değerler çoğu kaynakta yansıtılmamaktadır. Sonuç olarak, her şeyin onda birlik sayılarla değil, çok haneli sayılarla kararlaştırıldığı bir zamanda, uçak karşılaştırması, tablo değerlerinin anlamsız bir karşılaştırmasına dönüşür. Beklenmedik bir şekilde dinamik savaşın sıcağında doğarlar.

Pistonlu motorlar çağında, zaferin ana koşulu savaşın organizasyonuydu. Düşük itme koşullarında (tekrar ediyorum, bu, itişi uçağın ağırlığını aşabilen modern bir jet motoru değil), yalnızca motorları nedeniyle savaşçılar sınırlı bir süre içinde bir saldırı için pozisyon alamadılar. Hava asları için geriye kalan tek şey, irtifa rezervini yetkin bir şekilde hıza ve hızı hızlı bir tırmanışa "dönüştürmek"ti.

Hikayemin amacı, I-16'nın yaratıcılarına bir övgü söylemek ve "Messerschmitt" diye inlemek değil. Sovyet I-16 ve Me-109 E / F modifikasyonları, savaşın sonunu gören zorlu La-5FN veya La-7'nin fonunda eşit derecede ilkel makinelerdi. Ama "eşekler" ve "emily" - tam olarak bizim ve Alman pilotlarımızın 1941 yazında uçmak zorunda kaldıkları şey.

Hava Kuvvetleri'nin tablodakinden 6 kat daha yüksek bir tırmanma hızı elde etme talimatlarını ve talimatlarını dikkate alarak. Her koşulda kazanan Pattle ve Safonov örnekleri. Veya 7, 62 kalibrelik "zayıf ve modası geçmiş" makineli tüfek kuyruğunun altına düşen bir buçuk bin düşmüş "haberci".

Bütün bunlar, "Messer" ve I-16'nın savaşın ilk yılının hava savaşlarında eşit rakipler olduğunu ilan etme hakkını veriyor. En azından "Almanların teknik üstünlüğü" taraftarları tarafından belirtilen özellikler bir kuruş etmez.

İspanya, Finlandiya ve Khalkhin Gol'u geçen pilotların eğitim kalitesini ve savaş deneyimlerini ciddi şekilde tartışabiliriz. Ya da çoğu Sovyet savaşçısında radyo istasyonlarındaki durum, daha doğrusu onların yokluğu. Ancak, belirli bir savaşın koşullarını belirtmeden, dikeyde hız veya manevra kabiliyeti kazanma konusunda bazı avantajlar iddia etmek … Buna yalnızca teknoloji ve havacılıktan sonsuz derecede uzak olan sıradan insanlar tarafından izin verilebilir.

Nasıl ve neden kelimenin tam anlamıyla birkaç ay içinde binlerce Sovyet I-16 ve diğer türden savaşçılar “buharlaştı”?

2017 itibariyle, bu büyük felaketin tüm olaylarını açıklayabilecek ve birbirine bağlayabilecek net ve anlaşılır bir cevap yok. Konunun güçlü bir şekilde politize edilmesi nedeniyle, bu konuyu kendi haline bırakmak daha iyidir.

Bu makalenin ana fikrine dönersek, İkinci Dünya Savaşı'nın pistonlu uçaklarının dinamik modundaki hız ve irtifa kazanımı, ilk jet Sabres ve MiG-15'in statik göstergelerini aştı. Statik ve dinamikleri karşılaştırmak bir şakadan başka bir şey değildir. Ama her şakada bir parça şaka vardır.

Ve yatay uçuşta 650 km / s hız geliştirebilen zorunlu bir motora sahip "yaladı" La-5FN, her saniye 80 metre maviyi geçerek tırmanmaya gidebilirse, atası - "eşek" de vardı. birçok kez tüm tablo değerlerini aşan, saniyede onlarca metrelik bir tırmanma hızı.

Önerilen: