21 Ocak 2014'te Voennoye Obozreniye portalı "Işık savaşçısı mı?" başlıklı bir makale yayınladı. NTS'nin birleştirilmiş kararı üç kelimeyle özetlenebilir: "Hafif bir savaşçı olmak!" Ancak, makalenin yazarı bu konuda kendi muhalif görüşüne sahiptir. Yazarın kendi görüş hakkını reddetmeden, bir takım sistemik ve teknik sorular sorarken makaleyi bilimsel bir bakış açısıyla incelemeye çalışacağız.
Birinci soru: Sistemin kendisini bir analiz nesnesi olarak görmeden bir hafif avcı uçağının silahlanma sistemine dahil edilmesinin uygunsuzluğundan bahsedebilir miyiz? (Not: sistem (Yunancadan. Systema - bütün, parçalardan oluşur; bağlantı) - birbirleriyle ilişki ve bağlantı içinde olan, belirli bir bütünlük, birlik oluşturan bir dizi unsur). Sistem teorisi hakkındaki tüm ders kitaplarında kesin bir "HAYIR" vardır. Makalenin yazarı, özel, sistemik olmayan nitelikteki bilgilerin kullanımıyla esasen doğru akıl yürütmeden yola çıkarak sistemik bir sonuca varıyor: F-22 ve PAK FA'da kullanılan gizli teknolojinin temel unsurlarının sınıfı. Ayrıca, makinenin geliştirilmesine yapılan büyük yatırımı haklı çıkaracak büyük bir garantili pazarın olmaması. Ayrıca LFI için uygun bir motor yok ve yakın gelecekte görünmeyecek” dedi.
Yazar, tüm sistem analizini şu ifadeye yerleştirdi: “… Seyrek bir hava sahası ağı koşullarındaki büyük alanlar, ağır makineler üzerinde haklı bir bahse girer, en azından birçoğuna sahip olmak mantıklıdır ve bu değil. esas olarak hafif ekipman kullanmaktan daha pahalı olduğu gerçeği. çünkü ikincisi daha fazlasına ihtiyaç duyacaktır. " Shota Rustaveli'nin ünlü eserinden "Savaşı yandan görerek herkes kendini bir stratejist olarak hayal ediyor" ile çok benzer. Ve bir şey daha: “Evet ve birçok pilot hizmet sırasında bir inşa edilmiş uçak için eğitiliyor, ilk kez hizmet vereceği uçağın kokpitine girmeden önce bile her biri için çok para alıyor. Ve meşhur tavır - ışığın %70'i, ağırlığın %30'u - tavandan alınır." Ve bu A. P. Çehov: "Bu olamaz, çünkü asla olamaz." Aslında, en karmaşık sistemik sorunun bütün çözümü budur.
Ve henüz tamamen yok edilmemiş uygulamalı askeri havacılık bilimi ne hakkında konuştu ve hala bahsediyor? Matematiksel modelleme sonuçlarına sahip bilim, yalnızca iki uçaklık bir avcı filosunun yapısını optimize ederek, karmaşık “verimlilik / maliyet” göstergesinde %20'ye varan bir artış elde edilebileceğini öne sürüyor (Şekil 1). Tüm operasyonel-taktik havacılık (OTA) seviyesinde optimize edildiğinde, hafif bir avcı uçağının OTA muharebe varlıkları sistemine dahil edilmesinden kaynaklanan kazanç yaklaşık %5 olacaktır (Şekil 2). Bu olması gerektiği gibidir, çünkü sistem kalite göstergesinin seviyesi ne kadar yüksek olursa, parametre argümanına olan bağımlılığı o kadar düzgün bir şekilde ilerler (kazanç o kadar küçük olur). Bununla birlikte, her durumda, yaşam döngüsü için Rus vergi mükellefleri için yüz milyarlarca ruble.
Şekil 1'de gösterilen sonuçlar, karışık bir bileşimin hesaplanmış bir havacılık oluşumunun (RAF) savaş işlevinin matematiksel modelleme yöntemiyle elde edildi. Aşağıdaki mantığa göre hafif ve ağır savaşçılar arasındaki görevlerin optimal dağılımı koşulu altında elde edildiler:
- Radar alanının dışında kalan bir derinliğe grev havacılığı sağlama problemlerini çözerken, ağır savaşçılar (TI) kullanılır. Güçlü radar ve artırılmış USP stoğu, kendi bilgi alanlarını oluşturmalarına ve hizmet verilen hedef sayısını en üst düzeye çıkarmalarına olanak tanır;
- birlikleri ve ön tesisleri örtme görevlerini çözerken, hafif savaşçılar (LI) kullanılır, çünkü radyo ufku ile sınırlı, yer tabanlı radarlar tarafından hava hedeflerinin (CC) tespit aralığı koşullarında, savaş yetenekleri ağır bir savaşçı tamamen kullanılmayacak;
- akciğer kayıplarının RAF'ın ikmalini gerektiren değeri aşması durumunda ağır savaşçılar kullanılır.
Aslında, makalenin yazarı buna katılıyor, örneğin: “Rus koşullarına dönersek, o zaman her şeyden önce kendi hava savunmamızı sağlamamız gerekir ve eğer bir savaş tehdidi durumunda grev havacılığı transfer edilebilirse tehdit edilen bir yöne, o zaman hava savunma savaşçıları her an kalkışa hazır olmalı."
Şekilde gösterilmiştir. Şekil 2'de, OTA görevlerinin, bileşimine dahil edilen tüm uçak kompleksleri (AC) arasında, çok işlevlilik derecelerini (AC'yi yeniden donatmadan çeşitli sorunları etkin bir şekilde çözme yeteneği) dikkate alarak optimum dağılımı koşulu altında elde edildi.). Sonuçlar, Rusya'da farklı boyutlarda benzersiz iki uçaklık bir avcı uçağı filosunun uygulanması koşulu altında elde edildi. Bu durum, ağırlıklarına göre sınıflandırmalarının uygunluğunu belirledi.
Bu nedenle, şu anda hafif bir savaşçı geliştirmenin uygunsuzluğuna ilişkin yukarıdaki sonuç temelsiz görünüyor. Ek olarak, yalnızca yukarıdaki park optimizasyonu sonuçlarının elde edildiği Rus koşullarına değil, aynı zamanda dünya deneyimine de karşılık gelmez. Yazarın kendisine göre: "Akciğerler tam olarak gelişmiş ülkelerin hava kuvvetleri filosunun temelini oluşturan makinelerdir."
İkinci soru: Öyleyse, bir hafif dövüşçünün ne anlaması gerekir? Makalede verilen savaşçıları kitlesel olarak silah olarak sınıflandırma girişiminin tamamen başarılı olmadığı düşünülmelidir. Yazar tarafından, jet havacılık tarihinin tümünde dünyada yaratılan hemen hemen tüm uçakların çeşitli amaçlarla, çeşitli amaçlarla, yapısal ve düzen şemalarında, taktik ve teknik özelliklerde (TTX) farklılık gösteren, çeşitli amaçlarla analizinde kullanılan parametrelerin ve göstergelerin bolluğu, motor sayısı vb., onun sadece kendi görüşüne göre bir dayanak kazanmasına izin verdi. Genellemelerin bittiği yerde bilim bittiği için makalede yer alan akıl yürütme bilimden uzaktır.
Deneyimler, nesnenin tek bir tanımının temel olarak imkansız olduğu koşullarda, en yapıcı çözümün bir anlaşmaya varmaya çalışmak olduğunu göstermektedir. Aynı zamanda soru, anlaşmanın yapılması gereken konuma (ticari, kurumsal, bilimsel) indirgenir. Savaşçıların boyutunu belirlemede bilimsel konum en mantıklı gibi görünüyor, çünkü standart boyutta bir savaşçı aralığının oluşumu park sorununu çözmede bir aşamadır (yöneylem araştırması teorisinin klasik sorunlarından biri).
Bilimsel bir bakış açısına göre, nesnelerin herhangi bir sınıflandırması, belirli genel koşulları ve özellikleri karşılayanların tüm kümelerinden izole edilmesini gerektirir. Sınıflandırma nesnelliği amacıyla, bazı düzenliliklere dayanmalıdır. Savaşçının savaş özelliklerinin ve etkinliğinin, teknik görünümün oluşumu sırasında optimize edilen, müşterinin teknik özelliklerinde belirlenen ve testlerde doğrulanan performans özelliklerinin değerleri ile belirleneceği unutulmamalıdır. normal kalkış ağırlığı. Doğal olarak, bir sınıflandırma özelliği olarak kullanılmalıdır.
Sınıflandırmanın gelenekselliği göz önüne alındığında, tüm OTA uçaklarının, makalede önerilen "ultra hafif", "hafif", "orta" ve "ağır" sınıfların AK'ye bölünmesi konusunda hemfikir olunabilir. Ayrıca, bazı yayınlarda böyle bir sınıflandırma için bazı gerekçeler bile vardır. Bununla birlikte, bir savaşçının boyutunun, her şeyden önce, boş bir uçağın kütlesi açısından değil, savaş yetenekleri, savaş özellikleri açısından dikkate alınması gerektiği unutulmamalıdır.. 4. nesil (Su-27, MiG-29, MiG-31) ön hat avcı uçaklarının geliştirilmesindeki deneyim ve 5. nesil avcı uçakları üzerine yapılan araştırmalar, bir savaşçının hafif veya hafif olarak sınıflandırılıp sınıflandırılmayacağına karar vermenin temelinin olduğunu göstermektedir. ağır sınıf, eylemlerin özerkliği gibi bir özelliktir - yer tabanlı radar sistemlerinin desteği olmadan büyük derinliklere savaş görevlerini çözme yeteneği.
Savaşçıların eylemlerinin, grev gruplarına eşlik etme ve hava savunma-füze savunması görevini çözme çıkarları doğrultusunda özerkliğini sağlamak için gereklidir:
- sadece havadan gözetleme ve hedefleme ekipmanı (OPS) kullanarak kendi bilgi alanlarını (tercihen dairesel) oluşturma yeteneği sağlamak;
- büyük bir hareket derinliği sağlamak (yer tabanlı radar ve AK RLDN'nin radar alanı dışında);
- menzili genişletmek ve mühimmattaki silah sayısını artırmak;
- savaşçının hayatta kalmasını artırmak (düşmanın hava savunmasının etkisinden kaçınma veya ona direnme yeteneği).
Kapak ve eskort görevlerini çözerken eylemlerin özerkliği gereksinimlerindeki temel farklılıklar, 4. neslin ön cephe savaşçılarının iki sınıfa bölünmesine yol açtı: hafif, muharebe görevlerini, dış sistemler tarafından muharebe kullanımını sağlama koşullarında çözmek ve ağır, muharebe görevlerini büyük derinliklerde, böyle bir desteğin yokluğunda özerk olarak çözmek.
Ek olarak, sınıflandırma gelecek vaat eden veya en azından yaklaşık olarak aynı savaş özelliklerine sahip modern savaş uçaklarıyla ilgili olarak yapılmalıdır. Taktik (operasyonel-taktik) havacılığın ve mevcut filonun ana gelişim yönlerinin analizi, havacılık komplekslerinin çoğunun çok işlevli uçaklara atfedilebileceğini gösterdi. Bunu akılda tutarak, sınıflandırma modern çok işlevli savaşçılara göre yapılmalıdır.
İncirde. Şekil 3, bir dizi çok işlevli avcı uçağının (MFI'ler) "normal kalkış ağırlığı - boş bir uçağın kütlesi" koordinatlarında kütle özelliklerine göre dağılımını göstermektedir. Bu setin analizi, savaş uçaklarının boyuta göre makalede önerilen dört sınıfa dağılımının aksine, modern ve gelecek vaat eden çok işlevli savaşçıların şartlı olarak normal kalkış ağırlığı açısından üç sınıfa ayrılabileceğini göstermektedir:
- Mirage 2000, Rafale, F-16C gibi taktik savaşçıları içeren hafif sınıf, EF-2000, MiG-29'un Rus versiyonları;
- F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35 gibi taktik savaşçıları içeren orta sınıf;
- ağır sınıf (F-15E / I, F-14D, F-22A, Su-27 ve Su-30'un çeşitli versiyonları gibi).
Altı Hammer havadan karaya füze, dört MICA orta ve uzun menzilli füze ve iki Meteor ultra uzun menzilli havadan havaya füzenin yanı sıra üç dıştan takma yakıt tankı ile bir savaş konfigürasyonunda Fighter Rafale 2000 litre
Kaynak: Dassault Havacılık
Aynı zamanda, normal kalkış ağırlığı 18 tona kadar olan MFI'ler hafif sınıfa, 18 ila 23 ton arası orta sınıfa ve 23 tonun üzerindeki ağır sınıfa atfedilebilir. Genellikle eğitim uçakları temelinde oluşturulan savaş AK'lerini içeren ultra hafif sınıf, yakın hava muharebesi (BVB) yapabildikleri gerçeği göz önüne alındığında bile, kelimenin şu anda kabul edilen anlamıyla savaşçı olarak kabul edilemez.. BVB'yi yürütme yeteneği, herhangi bir savaşçı için bir ön koşuldur. Ancak, bir avcı uçağının bir takım başka özelliklere sahip olmasını gerektiren avcı havacılığının sorunlarını çözmek için yeterli bir koşul değildir. Bu da, çok işlevli AK olarak sınıflandırılmalarına izin vermez. Araştırmalar, 10 tondan daha hafif bir avcı uçağıyla, gerekli performans özelliklerini bir yığın halinde sağlamanın imkansızlığı nedeniyle, hava savaşlarında en azından potansiyel bir düşmana dayanmasına izin veren bir verimlilik seviyesine ulaşmanın imkansız olduğunu gösteriyor. 10 tona kadar.
Ek olarak, modern çok işlevli savaşçılarla ilgili olarak, "ağır" ve "orta" sınıflar birleştirilebilir. Bu sınıfların savaşçılarının karşılaştırılması, aralarında temel nitelikte farklılıklar olmadığını ve bağımsız sınıflara ayrılmalarını gerektirdiğini göstermektedir. Bu sınıfların çok işlevli savaşçıları manevra kabiliyetinde biraz farklılık gösterir. Uçuş menzili ve silahlanma açısından, ağır bir avcı, kural olarak, ortalamadan biraz daha üstündür. Ve bunlar aynı sınıftaki türler arasındaki farklardır.
Bu nedenle, tüm OTA çok işlevli savaşçılarının (4. neslin ön cephe savaşçıları gibi) normal kalkış ağırlığı 18 tona kadar olan ağır olanlara ve 18 tonun altındaki hafif olanlara koşullu olarak bölünmesi önerilmektedir. Bu sınıflandırma sadece çok fonksiyonlu dövüşçüler için geçerli olacaktır. Ve bu sadece bir park sorununu çözerken savaşçıların boyutunu belirlemede, silah sistemindeki rollerini ve yerlerini, bundan kaynaklanan operasyonel-taktik gereksinimleri ve savaş görevlerini çözmenin etkinliğini belirlemede en azından bir miktar netlik sağlamayı amaçlayan bir öneridir., makalenin yazarının süreç içinde olduğu boyut hakkında muhakeme periyodik olarak başvurmak zorunda kaldı.
Üçüncü soru: Hafif ve ağır dövüşçülerin etkinliği nasıl karşılaştırılır? Bu soruya bir cevap ararken, MFI'nin savaş etkinliği ile savaş kullanımının etkinliği arasında ayrım yapılması önerilmektedir. Savaş etkinliği, bir MFI'nin tanımlayıcı bir özelliğidir ve düşmana savaş hasarı vermek için uyarlanabilirliğinin derecesini değerlendirir. Bu yalnızca savaşçının performans özelliklerine bağlıdır - kullanımıyla pilotun kendisine verilen görevi çözdüğü silah. Savaş kullanımının etkinliği, savaş kontrol ve destek sistemlerinin yetenekleri dikkate alınarak, RAF'ın bir parçası olarak belirli savaş kullanım koşullarında elde edilen (hesaplanan) MFI'nin savaş etkinliğidir. Bu terimin tanıtılması, destek sistemlerinin savaş uçaklarının problemlerini çözmede MFI'lerin kullanılmasının verimliliğine katkısını dikkate alma ihtiyacından kaynaklanmaktadır. Bir savaşçının çok yüksek bir savaş etkinliği ile, örneğin yakıt ikmali sağlama yeteneğinin olmaması nedeniyle, savaş kullanımının etkinliği sıfır olabilir.
Oldukça haklı olarak, makalenin yazarı bir uçağın varlığının denklemine atıfta bulunur: "Havacılıkta, bir uçağın varlığının denklemi gibi bir kavram vardır ve bundan, bir uçağın her bir bileşeninin özgül ağırlığının ortaya çıktığı sonucuna varılır. aynı uçuş verisine sahip aynı amaca sahip makineler arasında aynı uçaktır." Ancak bu itiraz tamamen teoriktir. "Aynı uçuş verisine sahip aynı amaca sahip makineler (yani uçaklar)" örneğini kim verebilir?
Yazar, yalnızca varoluş denkleminin tasarım anlamını kullanır (uçak alt sistemlerinin göreli kütlelerinin toplamı bire eşittir) ve aynı zamanda eşit derecede önemli bileşenini - savaş özelliklerinin bağımlılığını ve sonuç olarak, kaçırır. MFI'nin alt sistemlerinin göreceli kütlesinin dağılımı üzerindeki mücadele etkinliği. Örneğin, grev gruplarına eşlik etme görevlerini çözme adına bir savaşçının (ana operasyonel ve taktik özellik) eylemlerinin derinliğini artırmak için, göreceli yakıt kütlelerini, gözetleme ve hedefleme sistemini ve silahlar, bunun için yapının göreceli kütlelerini feda etmek, elektrik santrali,hayati işlevlerini sağlama araçları ile mürettebat. Neyse ki, normal kalkış ağırlığındaki bir artışla, V. F. Bolkhovitin'in varlık denklemi ve bu alt sistemlerin mutlak kütlelerinin sabitliği, göreceli kütleleri azalır.
Varlık denklemi, enerjinin, kütlenin ve momentumun korunumu yasalarıyla aynı temel yasadır. Benzetme yoluyla, uçağın göreceli kütlelerinin yeniden dağılımına göre değişimlerinin yasalarını belirleyen, uçağın savaş özelliklerinin korunması yasası olarak hayal edilebilir. Örneğin, orta menzilli bir füze fırlatıcısının (mühimmat yükü) mühimmat yükünde bir azalma, bir savaşçının normal kalkış ağırlığını korurken, elektrik santralinin nispi kütlesinde, itme-ağırlık oranında bir artış sağlayabilir., manevra kabiliyeti ve sonuç olarak yakın hava muharebesinde verimliliği arttırır.
AK'nin göreli kütlelerinin optimal kombinasyonlarının araştırılması ve sonuç olarak, savaş özelliklerinin optimal dağılımı, çözümü özel bilgi ve özel eğitim gerektiren karmaşık bir bilimsel görevdir. Popüler anlatımı, iyi bilinen aksiyomla başlayabilir: her şey için ödeme yapmanız gerekir. Öyleyse, kullanımının özerkliğini artırmak için bir savaşçının boyutundaki (kütle ve doğrusal boyutlar) bir artış için de ödeme yapmanız gerekiyor mu? Ve ondan sonra? Yoksa hiçbir şey ödemeniz gerekmiyor mu? Ne de olsa, bir dövüşçünün savaş potansiyelinin kütlesiyle orantılı olduğuna dair bir bakış açısı var! Anlamaya çalışalım.
Evet, gerçekten de muharebe gücündeki bir artış (mühimmat yükünü artırarak ve silahların etkinliğini artırarak) muharebe potansiyelinde bir artışa yol açar. Ancak tüm bunlar o kadar basit değil, aksi takdirde normal kalkış ağırlığı 37 ton olan MiG-31, Rus savaşçılarının en büyük potansiyeline sahip olmalıydı. Savaş potansiyeli, belirli görevlerle ve bunların uygulanma koşullarıyla bağlantılı olarak değerlendirilmelidir. Kaplama görevi, kesişme hattını sınırlayan sınırlı radar alanı koşullarında çözülür. Bu, hava muharebesinin geçiciliği ile birleştiğinde, ağır avcı uçağının potansiyelini tam olarak gerçekleştirmesine izin vermez, bu görev için büyük boyutludur.
Savaşçı boyutundaki artış, savaşa hazır olma özellikleri üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir. Örneğin, BG-1'den hafif bir MiG-29 avcı uçağının kalkış süresi 3 dakika ve ağır bir MiG-31 avcı uçağı - 5 dakikadır. Merkezi kontrol koşullarında, uyarı araçlarının kaldırılması ancak bir hava düşmanı tespit edildikten sonra gerçekleştiriliyorsa, bu esastır. Örneğin, 900 km / s hedef hızda, kalkış süresinde 2 dakikalık bir artış, durdurma hattında 30 km azalmaya yol açacaktır. Savaşa hazır olma özelliklerinde bir azalma, aynı zamanda, muharebe operasyonlarının ağ merkezli doğası, keşif ve grev eylemlerinin uygulanması ve hızlı bir şekilde tespit edilen hedeflerin yenilgisi koşullarında grev görevlerini çözmek için IFI'lerin savaş kullanımının etkinliğini olumsuz yönde etkileyecektir..
MiG-31B
Verimlilikteki düşüşün bir sonucu olarak önleme hattında bir azalma, avcı havacılığının en zor savaş görevini çözme olasılığını sağlamak için ödenecek bedeldir - eskort grev grupları. Ancak, güçlü bir radarla birlikte büyük bir mühimmat yükü, bilgisayar merkezinin çok kanallı eskort / bombardımanı, bu sorunu çözmede en büyük verimliliği sağlayacaktır. Ağır bir savaşçı, ülkenin hava savunma-füze savunma görevlerini Rus koşullarında çözerken, her şeyden önce, gelişmemiş altyapı koşullarında, örneğin kuzey ve kuzeydoğu yönlerinden bir baskını püskürtürken, seyrek havaalanı ağı koşullarında vazgeçilmezdir. Aslında, makalenin yazarının yazdığı şey budur.
Savaş uçağı görevlerinin herhangi birinin son aşamasının hava savaşı (WB) olduğu unutulmamalıdır: uzun menzilli - görsel görünürlüğün ötesinde (VVB) ve yakın - hedefin görsel görünürlüğüne bağlı. Bu aşamalarda, mücadele etkinliği, MFI'lerin kalitesinin tanımlayıcı bir özelliği olarak kendini gösterir. WB'deki savaş etkinliğini değerlendirmek için, bir savaşçı tarafından bir hedefi ve bir hedef tarafından bir savaşçıyı vurma olasılıklarını kullanmak gelenekseldir. Hava muharebesinin özelliklerinden biri, elektronik savaşın muhalifler tarafından yaygın olarak kullanılmasıdır.
Doğal olarak düşman, yerleşik radara müdahale edebilir. Ancak bu, savaşçıyı hedefle bilgi teması kurma fırsatından tamamen mahrum edemez. Girişimin etkisi, her şeyden önce, geniş (30 … 50 km veya daha fazla) mesafelerde iletilmesi imkansız hale geldiğinden, bir optoelektronik kanalın kullanımını zorlaştıran zorlu hava koşullarında DVB iletme olasılığını etkileyecektir. müdahale koşullarında. Ve DVB gerçekleşse bile, müdahalenin etkisi altında, düşmanın orta ve uzun menzilli füzeler tarafından yenilmesi güvenilir olaylardan uzaktır. Sonuç olarak, müdahale koşullarında BVB, bir savaş görevini gerçekleştirmenin ana ve muhtemelen tek yolu olabilir.
BVB kurmanın şartı, rakipler tarafından birbirinin tespit edilmesidir. Optik aralıkta bir kılavuz merkezi tespit etme olasılığı, başlıca gözlem nesnesinin doğrusal boyutları olan birçok faktör tarafından belirlenecektir. İncirde. Şekil 4, bir VC'yi saptama olasılığının boyutuna bağımlılığını göstermektedir. Varsayımsal hafif ve ağır savaşçıların BVB'sinin modellenmesinin sonuçları, ortalama olarak, bir hava savaşı başladığında, tüm olası savaşçı konumları kümesinde, hafif bir savaşçının ağır olanı iki katından fazla tutacağını gösterdi. Bu tür simülasyon sonuçları, muharebe manevrası sırasında bir hedef kaybolduğunda, daha küçük boyutlu bir hafif avcı uçağının pilotunun düşmanı daha erken tespit etmesi gerçeğiyle açıklanmaktadır. Bu ona silahın daha erken kullanılmasını sağlar. Sonuç olarak, BVB modelinin yazarı tarafından "ilk başlatmanın etkisi" olarak adlandırılan etki tetiklenir. Özü, BVB'de, silahı ilk kullanan savaşçının, düşmanı vurma olasılığının ilk değerini almasıdır ve bu, artık hiçbir koşulda azaltılamaz.
Bu nedenle, ağır bir avcı uçağının yakıt rezervleri, mühimmat yükü ve USP'nin çok kanallı kullanımı açısından üstünlüğü, yalnızca bir radar alanının yokluğunda sorunları çözerken tam olarak gerçekleştirilebilir. Diğer görevleri çözerken, savaş yetenekleri gereksiz olacaktır. Bu nedenle ağır savaşçılar, hem üretici ülkelerin hava kuvvetlerinde (en yoksullar - Rusya hariç) hem de ithalatçı ülkelerde sınırlı kullanım bulmuştur.
Dördüncü soru: Bir hafif avcı uçağının dünya uçak pazarındaki rolü nedir? MiG ve Su markalarının avcı uçakları dünyanın 55 ülkesinin filolarında yer alırken, her iki markanın avcı uçakları 20 ülkede faaliyet gösteriyor. 7 ülke (Bulgaristan, Macaristan, Polonya, Romanya, Slovakya, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti) NATO'ya katıldığından ve DPRK ve İran uluslararası yaptırımlar altında olduğundan, bunlardan 9'u potansiyel Rus pazar segmentinden çıkarılmalıdır. Rusya pazar segmentindeki savaş uçaklarının tipi ve sayısı Şekil 2'de gösterilmektedir. 5.
Gören görsün. Ve şöyle bir muhakeme yapmaya gerek yok: “Dünyada bir yandan teorik olarak bizden yüz modern savaşçı satın alabilecek ülkeler sayılabilir: Hindistan, Çin, Endonezya. Hindistan 3 yüz Su-30 sipariş etti, ancak hafif bir avcı elde etmek için Fransızlarla temasa geçti, Çin kendi işini yapmaya çalışıyor, Endonezya uzun zaman önce satın alabilirdi, ama görünüşe göre canı acımıyor. Büyük nüfusu ve Çin ile çok ciddi sorunları olan Vietnam, 48 Su-30 satın aldı, geri kalan alıcılar farklı konfigürasyonlarda 6 ila 24 uçak aldı. Yani, Hindistan pazarı kapanır kapanmaz, savaş uçaklarının ciddi ihracatını unutabilirsiniz. " Savaş uçaklarının "ciddi ihracatı" hakkında konuşan yazar, konuşmanın başladığı "ağır savaşçılar" kelimelerini utanarak atlıyor. Çok amatörce bir safsata (sofistlik, mantık yasalarının kasıtlı bir ihlaline dayanan akıl yürütmedir)!
Domna'daki hava üssüne teslim edilen son Su-30SM, 2013 yılında inşa edildi (kuyruk numarası "10 siyah", seri numarası 10MK5 1016). Domna, 2014-17-04
Kaynak: Alexey Kitaev / VKontakte
Ve işte piyasa gelişiminin durumunu ve tahminini değerlendirmenin diğer sonuçları. Rusya pazarının potansiyel kapasitesinin analizi şunları gösteriyor:
1. Yurtdışına teslim edilen ve bugün hizmete giren Rus (Sovyet) üretiminin toplam savaş uçağı sayısı ~ 5, 4 bin uçak veya tüm dünya taktik uçak pazarının% 45'idir.
2. Bunların arasında ~ 3, 4 bin savaşçı ve ~ 1,5 bin vurmalı uçak var. Sovyet döneminde dost bir ülkeye herhangi bir amaç için uçak tedarik etme olasılığının olduğu göz önüne alındığında, çoğu ülkenin hava sahasını koruma görevini bir öncelik olarak gördüğü sonucuna varılabilir.
3. Rusya pazarı, bir bütün olarak dünya pazarı gibi, hafif uçaklara odaklanmıştır. Bu nedenle, savaşçılar arasında ~% 76 ve şoklar arasında ~% 72 hafif sınıfa aittir (normal kalkış ağırlığı 18 tona kadardır).
Pazarın bu yapısı, uçak sanayi işletmelerinin bugüne kadar istikrarlı bir şekilde elde ettiği toplam gelirin %80'inden fazlasının ön cephe savaş uçaklarının satışından elde edilmesine yol açmıştır. Rusya'da 10 … 15 yıl içinde yeni AT modelleri için pazar ihtiyaçlarını karşılayabilecek gelişmelerin olmaması, kaçınılmaz olarak savaş uçakları pazarında önemli bir pay kaybına yol açacaktır. Çin'in üzerinde görünmesinin bir sonucu olarak 2030'a kadar olan dönemde piyasa değişikliklerinin dinamiklerinin nesnel bir tahmini, 2010 yılında bir ihalenin sonuçlarını tahmin etmek için bir model kullanılarak elde edildi (VIBarkovsky ve ark. "İhracat Odaklı Havacılık Komplekslerinin Teknik İmajını Oluşturma Metodolojisi") tabloda verilmiştir. 1 ve şek. 6.
ÇHC ve Rusya'nın pazar teklifleri için seçenekler
Kaynak: Aviapanorama
Tahmin yapılırken aşağıdakiler dikkate alındı:
- Pazarın Rus segmenti, dost ülkelere takas yoluyla, devlet borcundan veya ağırlıklı olarak hafif savaş uçaklarının kardeş yardımı olarak teslimatların bir sonucu olarak oluştu (Şekil 5);
- 5'inci nesil ağır avcı uçağının piyasa fiyatlarına tedarik edilerek ihtiyaçların karşılanması, 100 milyon dolar veya daha fazla piyasa fiyatıyla bile fazla iyimser görünüyor;
- pazarın Rus segmentindeki birçok ülke için, T-50 ağır avcı uçağının taktik ve teknik verileri gereksizdir;
- T-50 tedariki bölgesel istikrarı bozabilir.
Şekil 6'da gösterilen sonuçların analizi, hafif avcı uçakları sınıfında Rus önerilerinin bulunmamasının, Çin'in AT pazarındaki genişlemesini engellemeyi imkansız hale getireceğini gösteriyor. Sadece 2030 yılına kadar sadece Çin ile paylaşma ihtiyacı nedeniyle pazarın Rus segmentinin kayıpları:
~ Yalnızca ağır sınıf UFK'lere odaklanan bir ihracat politikası ile %30 (46'dan 32 ülkeye);
~ İhracata yönelik bir MFI hafif sınıfının oluşturulması durumunda (46'dan 39 ülkeye kadar) %25 oranında.
Yani her durumda 7 ülkeyi kaybedeceğiz. Bu tür sorunları çözme koşullarının belirsizlik derecesi ile pazarın% 30'unun kaybının trajik olmadığı belirtilmelidir. Ancak pazarın kaybedilen ülke sayısından uçak sayısına geçişle birlikte tablo değişiyor. Bu nedenle, Rusya'nın böyle bir fiyat savaşçısı sınıfında sunacak hiçbir şeyi olmadığı için 1200'den fazla eski ve pratik olarak tükenmiş MiG-21'de pazarı zaten kaybettik. Ve gelecek dönemde (2020 … 2030), 3. ve 4. nesil savaşçıların kaynaklarının geri çekilmesi nedeniyle Rus pazarının daha da çöküşü olacak. Geçen yüzyılda piyasaya sürülen MiG-23 (620 adet) ve MiG-29'un (760 adet) hizmet ömrü sona erecek. Ek olarak, Rusya, çok yönlülüğü göz önüne alındığında, hafif bir avcı uçağının iki kişilik bir versiyonuyla değiştirilebilecek olan saldırı uçağı pazarını (180 MiG-27 ve 470 Su-17/22 avcı-bombardıman uçağı) neredeyse kaybedecek.
Bu nedenle, havacılık pazarının Rus segmentindeki mevcut durum, uçuş güvenliği teorisi terminolojisinde, nesne operasyonel ve kontrol edilebilir olduğunda ve mürettebatın bile olmadığı “felaket noktasına kontrollü hareket” olarak değerlendirilebilir. hareketinin parametrelerinin kaçınılmaz olarak ölüme yol açacağından şüpheleniyor. Bu durumda havacılık sektörü ölebilir.
Rus pazarında Irkutlar, Rosoboronexport tarafından desteklenen kuru olanlarla birlikte Mikoyanlarla savaşırken, Çinliler aktif olarak pazarımızı fethediyor (Şekil 6). Ve Rus Hava Kuvvetleri'nin operasyonel-taktik havacılık muharebe uçaklarında yetersiz ihtiyaçları ve dengeli bir teknik politikanın olmaması (Rus tipi, Amerikan ve Avrupa ülkelerinin toplam tipini aşıyor), garanti eden üretim hacimlerine ulaşmak mümkündür. sadece Rus havacılık endüstrisinin ürünlerini dış pazara tanıtarak karlılık. Makalenin yazarının değerlendirmelerine katılmamak mümkün değil: “Rus Hava Kuvvetleri'nin şu anda 38 savaşçı filosu var. Bu 456 araçlık bir personel sayısı verir. 1: 2 oranında PAK FA ve LFI ile tam bir değiştirme ile LFI için sadece 300 makine kullanılır. Tabii ki, LFI'nin daha düşük fiyat nedeniyle PAK FA'ya göre avantajlı olması gereken ihracatlar da var."
Hafif bir savaşçı sorunu bir şirketten değil, devlet açısından, Rusya'daki havacılık endüstrisini korumak açısından ele alınırsa, sorunun hafif ve ağır savaşçılar arasındaki oranda olmadığı ortaya çıkıyor. Bu durumda, T-50 için bile iyi bir seri düzenlemek sorunlu olacaktır. Rus havacılık endüstrisinin geleceği sorusu, bağımsız bir ihracat kalemi olan dünya pazarında talep edilen savaş uçakları ve motorları yaratma yeteneği. Hafif savaşçı olmayacak, Rus ihracatının başka bir öğesi ve onunla birlikte bir başkası - motor kaybolacak.
Ancak, Rus Hava Kuvvetleri ve ithalatçı ülkelerin gereksinimlerini karşılayan hafif bir avcı uçağının teknik fizibilitesi sağlandığında, tüm bu değerlendirmeler ve değerlendirmeler mantıklı olacaktır. Ve askeri-sanayi kompleksinin NTS'sindeki konuşmalarda, hafif bir savaşçının pazarın gelişimi ve Rus havacılık endüstrisinin korunması için özel öneminin farkındalığını duymak sevindiriciydi.
Beşinci soru: Fikir gerçekleştirilebilir mi? Makalenin yazarı, sanki birini memnun etmeye çalışıyormuş ve en azından gerçeğe yaklaşmaya çalışmamış gibi, bu konuya çok yer ayırdı. Burada, örneğin: “… LFI ile her şey çok daha zor olacak … LFI projesi en kalifiye mühendisler tarafından yıllarca süren çalışmayı çok kolay bir şekilde yiyip çıktıda anlaşılmaz bir şey üretebilir ve çekmez. PAK FA gibi tam teşekküllü bir gizli ve MiG-35 gibi ana akım için çok pahalı…”.
Tabii ki, pahalıdır, çünkü hafif çok işlevli bir avcı (LMFI) fikrinin uygulanması, tasarımcıların ve bilim adamlarının çok sayıda entelektüel çalışmasını gerektirecektir. Ancak, LMFI'nin yaratılmasının sıfırdan yapılmayacağı akılda tutulmalıdır. Ülkenin, PAK FA'nın geliştirilmesi sürecinde oluşturulmuş bir bilimsel ve teknik rezervi (NTZ) vardır. Elde edilen NTZ'nin kullanılması konusunda yazarla aynı fikirde olmak imkansız "… Doğru, sadece motoru değil, aynı zamanda PAK FA'dan alınamayan diğer tüm ekipmanları da geliştirmek gerekecek …".
Neden işe yaramayacak? Ne de olsa, NTZ devlet parası için yaratıldı ve bunun için para ödeyen devlet müşterisinin bu konuda Sukhovitleri "eğdiremeyeceğini" hayal etmek zor. irade olurdu. Ve önceden oluşturulmuş NTZ kullanılıyorsa, geliştirme çalışmasının maliyetleri önemli ölçüde azaltılabilir. Bütçe üzerindeki mali yükü azaltmanın başka yolları da vardır, örneğin, LMFI'ye göre Ar-Ge'nin ilk aşamasında RD-33MK motorunun kullanılmasını ima eden Ar-Ge'nin aşamalı uygulaması için bir stratejinin uygulanması. motor sorununu ortadan kaldırır. Ve NTZ sahipleriyle çelişmesek bile, LMFI geliştirme maliyetlerinin, Rusya pazarının ve muhtemelen havacılık endüstrisinin önlenen kayıplarına kıyasla ihmal edilebilir olacağı ortaya çıktı. Sadece harcamaların ilişkilendirildiği siyasi PAK DA için para vardı.
Uzmanlar, yazarın, “… varsayımsal gelecek vaat eden bir LFI'ye sahip soru daha ilginçtir. Açıkçası, yalnızca mevcut modellerin modernizasyonuna kıyasla savaş yeteneklerinde keskin bir artış vaat ederse, yeni bir uçak geliştirmek ve üretime sokmak mantıklıdır. AFAR'lı herhangi bir radar, eski modernize edilmiş uçağa monte edilebilir, böylece üretimin geliştirilmesi ve yeniden yapılandırılması için çok fazla kaynak tasarrufu sağlanır … ". Bu öneri yüzeyde yatmaktadır, ancak bir "modernleşme potansiyeli" kavramı vardır ve eğer tükenirse modernleşme anlamsızdır.
Yazarın sınıflandırma konusuna değinirken değindiği varlık denkleminin sadece yeni uçaklar yapılırken değil, mevcut uçaklar modernize edilirken de yerine getirilmesi gerektiğini hatırlatmak isterim. Aynı zamanda, modernizasyon, örneğin muharebe ve operasyonel niteliklerini geliştirmek ve sonuç olarak, daha zor muharebe kullanım koşullarında etkinliğini arttırmak veya en azından ulaşılan düzeyde sürdürmek amacıyla gerçekleştirildiğinden, alt sistemlerin fonksiyonel özellikleri, kütlesi artar. Böylece, MiG-29'un normal kalkış ağırlığı, aşamalı modernizasyon sürecinde MiG-29A için 14,8 tondan MiG-35 için 18,5 tona yükseldi, yani hafif avcı çizgisini aştı. Savaş özelliklerini daha da artırma girişimi, kütlede daha fazla artışa, itme-ağırlık oranında bir azalmaya ve BVB'de verimlilikte bir azalmaya, yani bir avcı uçağının bir saldırı uçağına dönüştürülmesine yol açacaktır. Ama bu teori. Yazarın MiG-35'i yabancı müşterilere yeni nesil LMFS olarak sunmaya çalışma önerisi yıkıcı görünüyor.
MiG-35, 2007'de Bangalore Air Show'da.
Kaynak: Alexander Rybakov
Verimlilik eksikliğini hesaba katmasak bile, MiG-35, aşağıdaki nedenlerle yeni neslin hafif sınıf bir avcı uçağı olarak kabul edilemez:
1. Geçen yüzyılın 70'lerinin gereksinimleri ve teknolojik yetenekleri için optimize edilmiş uçağın gövdesi ahlaki olarak modası geçmiş ve aerodinamik özelliklerin gereksinimlerini karşılamak için teknik yetenekler sağlamıyor, havacılık tarafından belirlenen gelecek vaat eden bir savaşçının muazzam mükemmelliği malzeme ve teknolojiler ve uçağın radar menzilindeki görünürlüğü.
2. Uçağın aviyonikleri, MFI'nin entegre bir kurulunun modern kavramlarının uygulanmasına izin vermeyecek, zekasını artıracak, yalnızca uçak kontrolünün otomasyonunu sağlayan bir BASU yaratmayacak ekipmanın entegrasyonu için modern gereksinimleri karşılamıyor., aynı zamanda özellikle ilgili bir savaşçı için belirli bir taktik durumda optimal çözümlerin geliştirilmesi.
3. LMFI'nin hayatta kalma gereksinimi, gelecek vaat eden USP'lerin (füze karşıtı modda füzesavarlar ve füze rampaları) yeteneklerinin tam olarak kullanılmasını sağlamayacak olan dairesel bir bilgi ve kontrol alanının olmaması nedeniyle karşılanamaz.).
4. MiG-35'te SCS modunun olmaması, gelecekteki savaşların ağ merkezli doğası koşullarında hızlı bir şekilde tespit edilen nesneleri yok etmek için kullanımının etkinliğinde bir azalmaya yol açacaktır.
Sonuç olarak, MiG-35'e dayalı LMFI'nin yüksek bir ihracat potansiyeline sahip olmayacağına dair korkular haklıdır, çünkü iyi bilinen pazarlama koşulu yerine getirilmeyecektir: “iyi bir ürün - orijinal ambalajında”. MiG-29'un tasarımı ve düzeni artık böyle değil. Aslında, ihale için biraz farklı bir MiG-35 sunulmasına rağmen, Hindistan ihalesi sırasında bu doğrulandı.
Ek olarak, hafif savaşçıların, tasarım ve üretim ekiplerinin geliştirilmesi ve üretimi için benzersiz teknolojilerin korunması ve geliştirilmesi ihtiyacı, Rusya için daha az önemli görülmemelidir. Gerçekten de, 14,8 ton ağırlığındaki çift motorlu bir avcı olan MiG-29A'nın geliştirilmesinden bu yana geçen süre içinde, dünyada hiç kimse benzer bir projeyi tekrarlamayı başaramadı (F-16, genel sonuca göre, havacılık çevreleri, bir savaşçı değil, avcı-bombardıman uçağı sınıflandırmamıza göre, yani çok işlevli bir grev AK).
LMFI projesinin teknik fizibilitesine gelince, yazar bu konuda Rusya'da yürütülen projelerden haberdar olmalıdır. Makalenin açıklığı, içinde belirli verilerin sağlanmasına izin vermiyor. Bir şey söylenebilir: Rusya, hem dahili silah yerleşimi hem de uygun bir USP süspansiyonu ile yeni nesil hafif sınıf savaşçı LMFI'nin gelişimini teşvik etmemekle çok şey kaybediyor. Makalede bu puanla ilgili verilen akıl yürütme, UAC'yi yaratırken tasarım potansiyelini birleştirmenin argümanlarından biri olarak ifade edilen "Sukhov" ve "Mikoyan" tasarım okullarının olmadığı iddiasının doğruluğundan şüphe etmeyi mümkün kılmaktadır.
Yazarın gerekçesi şu pasajı içeriyor: “Sovyet'in ve ardından Rus Hava Kuvvetleri'nin son 30 yıldaki tarihine bakarsanız, MiG'yi ve ışığı boğan kötü Poghosyan hakkındaki iddiaların aksine açıktır. Bir sınıf olarak savaşçılar, LPI'nin konusu resimlerin ve SSCB'nin ötesine geçmedi. C-54/55/56 ailesi destek bulamadı. … Bana öyle geliyor ki Poghosyan'ın bununla hiçbir ilgisi yok … . Kişiliklere kayma. Görünüşe göre M. A. Poghosyan'ın bununla hiçbir ilgisi yok. Ne de olsa, devlet tarihinin her dönemi kendi kişiliklerinin, dedikleri gibi kendi kahramanlarının ortaya çıkmasını gerektirir. Ve yine de, yukarıdaki ifade bir sonraki soruyu soruyor.
Altıncı soru: "Bir hafif dövüşçünün tarihinde öznel bir faktör var mı?" Bu sorunun cevabı muhtemelen evet olacaktır. 1990'ların başında, ekonomik bunalım koşullarında, Sovyet döneminde yaratılan uçak endüstrisinin üretim kabiliyetlerinin aşırı olduğu ortaya çıktı ve işletmelerin iş yükü, daha önce hiç olmadığı kadar, kişisel nitelikleri tarafından belirlenmeye başlandı. liderleri, kronik fon eksikliğine uyum sağlama yetenekleri. Bu koşullarda (“para yok ve para olmayacak”), havacılık endüstrisini krizden çıkarmak için etkili çözümler bulma görevi özellikle acil hale geldi. Fikir talebi, öneri üretmede başarısız olamazdı. Bunlardan biri, küresel havacılık endüstrisine yerleştirme bütçe fikri için en az maliyetli, sadeliği ile herkes tarafından anlaşılabilirdi.
Bu fikrin uygulanmasına ne yol açtı, bugün Rus medyası neredeyse her gün yazıyor. Büyük bir çözüm bulma arzusu, yerleştirme fikrinin yazarlarının, basit çözümlerin, kural olarak, orijinalinden bile daha büyük olan yeni sorunların ortaya çıkmasına yol açtığını hesaba katmasına izin vermedi. Entegrasyon için bir şeyler ödemek, bir şeyleri feda etmek gerekiyordu. A. I.'nin adını taşıyan Tasarım Bürosu Mikoyan.
Bu Rusya için büyük bir fedakarlıktı. O zaman, A. I. Mikoyan, uçak yapımı ve ilgili endüstrilerdeki en son teknolojilerin entegratörü olan 5. nesil savaş uçağı MFI üzerinde bir proje gerçekleştirdi. Buna ek olarak, Tasarım Bürosu MiG-29 hafif avcı uçağının modernizasyonunu tamamlıyordu ve MiG-29M, dünya askeri uçak pazarında Batılı üreticiler için ana tehdidi oluşturacaktı. MiG-29M'nin 1990'larda o döneme karşılık gelen fiyatlarla ortaya çıkması durumunda piyasaya ne olacağını hayal etmek bile zor.
Sadece yabancı uçak şirketlerine fedakarlık yapma ihtiyacı, sağduyuya meydan okuyan bir dizi kararın alınmasını açıklayabilir, örneğin:
- testin son aşamalarında olan Su-27M ve MiG-29M üzerindeki çalışmaların sona ermesi (MiG-29M için)
makul bir kararın açık olmasına rağmen, bir ön sonuç zaten alındı: savaşçıları onaylayın ve onları kendi hava kuvvetleriniz için satın alacak para yoksa, onları pazarın Rus segmentine tedarik edin;
- A. I.'nin adını taşıyan Tasarım Bürosu tarafından yürütülen RKD'nin hazırlanma aşamasında ROC "Yönetici" nin feshi Mikoyan, daha sonra yeniden açıldı, ancak zaten PAK FA'ya göre ve P. O. Çeşitli tahminlere göre UFK'lar için kararlaştırılan TTZ'nin altında kalan TTZ Sukhoi, %20 … %30;
- MiG-AT eğiticisinin Fransa ile ortak geliştirilmesi konusundaki çalışmaların Yak-130'dan daha büyük ölçüde sona ermesi, bu da ileri eğitim eğitmeni “savaşmaya hazır bir pilotun eğitimi için minimum maliyet” kavramına karşılık geliyordu. Alpha Jet eğitim uçağı için Fransız pazarının kaybına yol açtı;
- Modeli zaten pilot tesisin atölyesinde bulunan MiG-110'un "büyük teknik risk" nedeniyle "kağıt" Il-112'ye kaybettiği LVTS için ön tasarımlar için rekabetin kaybı. Aynı zamanda, projelerin 12 göstergede objektif bir değerlendirmesi, 10'unda MiG-110'un Il-112'yi kazandığını ve ikisinde kaybetmediğini gösterdi;
- sertifikalı Tu-334 ile o sırada kağıt üzerinde bile bulunmayan ve kağıdın kazandığı% 80 yabancı SSJ-100 arasında bir yarışma düzenlenmesi;
- onlarca yıldır RSK MiG, er ya da geç herhangi bir tasarım organizasyonunun bir atölyeye dönüştüğü umut verici bir konuya sahip değildi.
Alınan kararların değerlendirmesini tarihe bırakalım, belki de stratejik planlardaki yetersiz bilgilerden dolayı bir şeyi yanlış anlıyoruz. Belki de 20 yıldan fazla bir süredir, sistem analistlerinden gelen uyarılar, Rusya'nın sonunda uçak satan bir ülkeden onları satın alan bir ülkeye dönüşeceği konusunda boşuna geliyor? Belki de gerçekten de, Rus havacılık endüstrisinin parlak geleceği, tüm hava taşıyıcılarının Airbus, Boeing ve diğerlerine geçmesinden sonra gelecek, Rus yapımı askeri uçaklar tamamen ortadan kalkacak ve P. O. Su-30 ve T-50'nin operasyonunu desteklemek için bırakılan Sukhoi, Çinli savaşçıların kanatlarını tasarlayacak mı? İlginç bir şekilde, küresel havacılık endüstrisine entegrasyon kavramının yazarlarından herhangi biri, Çin'in neden kendisine benzer bir görev belirlemediğini merak etti? Sonuçta, havacılık teknolojisinde çok daha büyük bir açığı var.
LMFI ile ilgili kaç soru ortaya çıkıyor. Yalnızca askeri-sanayi kompleksinin NTS'sinin tavsiyelerine uygun olarak, yani tam teşekküllü bir ROC'nin açılmasından sonra yapıcı kararlar alınırsa kaldırılacaktır. Havacılık endüstrisi uçuruma hiç bu kadar yaklaşmadı. Bu durumda, her şeyden önce, örneğin 2016'dan başlayarak 3 … 4 yıl süren araştırma çalışmaları yapmak, ardından aynı ön projeyi yürütmek gibi değil, her şeyden önce, hafif bir savaşçı üzerinde güçlü kararlara ihtiyaç vardır. 2025'ten itibaren süre ve 10 … 15 yıllık geliştirme çalışması. Bu hiçbir yere giden yol.
"Aviapanorama" dergisinde yayınlandı №2-2014
