Sıfırdan yaratılan XXI uçağı, modern Rusya'da en çok reklamı yapılan teknik projelerden biri oldu. Ülkemizin hala oyunun içinde olduğunu ve küresel havacılık endüstrisinde ciddi pozisyonlar alabilecek kapasitede olduğunu göstermek zorundaydı. Ancak, ilk uçuşun üzerinden 10 yıldan fazla bir süre geçti ve küçük bölgesel uçak SSJ-100, sadece dünyanın değil, Rus yolcu trafiğinin de sınırlarında kaldı. Teknik açıdan oldukça gelişmiş bir uçağa karşı böyle bir tutumun nedeni nedir?
Uluslararası entegrasyona tam uyumlu olarak uçak yapısının %80'i yabancı bileşenlerden oluşmaktadır. En azından bu pay orijinal projede yer aldı. Ve asıl sorun burada yatıyor: Rusya, sivil uçaklar için rekabetçi bir teknik dolgu oluşturma konusunda yeterliliğe ve deneyime sahip değil. Yani yapabiliriz, ancak ya çok pahalıya mal olacak ya da uluslararası sertifikasyonla ilgili sorunlar olacak. Bu nedenle, motorlar Fransa (Snecma) ve ABD (Boeing) ile birlikte yaratıldı, iç kısım İtalyanlara, kontrol sistemi Almanlara verildi ve bu ödünç almanın listesi uzun süredir devam ediyor. Bu işbirliği, elbette, geliştiricilerimize Sukhoi Sivil Uçak Tasarım Bürosu'ndan birçok yeni şey getirdi, ancak sonunda Rusya'nın yalnızca orta bölümü, kanatları, gövdeyi tasarlaması ve arabayı stoklara monte etmesi gerekiyordu. Katılıyorum, bu, Kaluga, Vsevolozhsk ve Kaliningrad'daki fabrikalardaki Batı otomobillerinin tornavida montajından çok farklı değil. Bütün bunlar uçak sanayimizi Batı teknolojilerine bağımlı hale getiriyor. Ve "kara kanat" MC-21 ile son örnek bunun açık bir teyididir. Özellikle acı verici, Amerika Birleşik Devletleri'nden SSJ-100'deki bileşenlerin varlığıdır.
2018'de Rusya ve İran, 40 uçak tedariki konusunda anlaşmalar imzalamayı planladı, ancak ABD nükleer anlaşmadan çekildi ve İran karşıtı yaptırımları yeniledi. Şu anda, tüm hikaye belirsizlik içinde ve çökmek üzere: Birleşik Devletler, bileşenlerinin düşman bir ülkeye "satılmasına" izin vermeyebilir. Ayrıca, Rus karşıtı histeri ile bağlantılı olarak, SSJ-100 genellikle birçok yabancı taşıyıcı için "zehirli" hale gelir. Bu nedenle, Letonya AirBaltic 2015 yılında kısa mesafeli uçaklarımızdan birkaçını satın almayı amaçladı, ancak ülkenin siyasi liderliğiyle yapılan uygun istişarelerden sonra bu fikirden vazgeçti.
Tabii ki, 2000'li yılların başında uçağın geliştiricileri bu tür riskleri göze alamazdı. SSJ-100 siyasi duruma rehin oldu. İlk sorun, mantıksal olarak, astarın satışında büyük zorluklara yol açar. Üretici, uçağı yalnızca iç pazarda satarak tüm geliştirme ve üretim maliyetlerini asla karşılayamaz. Burada en azından Rusya pazarını yeni ve kullanılmış Airbus ve Boeing ürünlerinden kapatmak gerekiyor. İlk planlarda, Sukhoi'nin 2031 yılına kadar 800'den fazla uçak toplaması gerekiyordu, daha sonra bu seviye yılda yaklaşık 35-40 uçak olan 595'e düşürüldü. 2017'de 33 SSJ toplandı ve 2018'de - sadece 24 uçak. Ve 2019'un bu yönde bir atılım olması pek olası değil. Toplamda 2019 yılı başında 162 uçak üretildi ve 136 kanatlı uçak aktif olarak faaliyette. Program gecikmesi çok ciddi.
Başlangıçta Rusya, Sukhoi'nin sivil yönünün kendi kendine yeterli olacağını umarak uçağın geliştirilmesine 2 milyar dolardan fazla harcadı. İşe yaramadı… 2014 yılına kadar şirketin borçlarının toplam tutarı 2,6 milyarı aştı.dolar ve devlet durumu 100 milyar ruble enjeksiyonla kurtarmak zorunda kaldı. Ofise denetçiler gönderildi ve Sukhoi Sivil Uçağı'nın fon harcamada son derece etkisiz olduğu ortaya çıktı. Böylece, otomobillerin ilk alıcılarına benzersiz indirimler sunuldu: Aeroflot, bir SSJ-100'ü denize 18,6 milyon dolar fiyatla satın alırken, katalogda 35.4 milyon dolar listeleniyor. SSJ-100'ün beyni Mikhail Poghosyan, Moskova Havacılık Enstitüsü rektörlüğünün fahri pozisyonuna transfer edildi.
Devlet, Superjet'in rekabet avantajlarını artırma umuduyla, makinenin modernizasyonu ve yeni versiyonların oluşturulması için bir program geliştirdi. 6 milyar rubleye mal oluyor ve 75 koltuk için kısaltılmış bir versiyonun geliştirilmesini içeriyor, bu da Rus bileşenlerinin, aviyoniklerin, kanatların, motorların ve gövdenin derinden modernize edilmesinin payını artıracak. Tüm bunlar ağırlıkta azalma, aerodinamik kalitede iyileşme ve özgül yakıt tüketiminde azalma ile sonuçlanacaktır. 110 koltuğa kadar genişletilmiş bir arabanın yanı sıra bir kargo versiyonu da şu anda geliştirilme aşamasındadır. 2023'e kadar yeni değişiklikler beklemek uzun sürmeyecek. Planlar, modernizasyonun SSJ-100R adlı, yerli bileşenlerin yüzdesinin artırılması gereken kolay bir versiyonunu içeriyor. Yaşam destek sistemleri, hidrolik borular ve yerleşik kablo ağının parçaları Rus muadilleriyle değiştirilecek.
Dürüst olmak gerekirse, SSJ-100'ün, yeni sivil uçakların hiç doğmaması gereken bir çağda piyasaya çıktığını belirtmek gerekir: tüm inisiyatif artık Boeing ve Airbus ikilisinin elinde. Bu nedenle, özellikle yurtdışındaki alıcıların ezici çoğunluğu, yeni pazar oyuncularına dikkat etmekte isteksizdir. Üstelik uzun süredir yüksek kaliteli bir hizmet kurmuş olan güvenilir üreticilerle çalışmak çok daha kolay ve daha güvenlidir. Lufthanza gibi bir şirketi mega popüler Airbus A320 yerine Superjet'i almaya ikna etmeyi deneyin. Rusya'da, tüm operatörler bir şekilde ya devletle ya da devlet tarafından kontrol edilen leasing şirketleri ile bağlantılıdır. Bunlar 50 Superjet'li Aeroflot, 10 uçaklı Gazpromavia ve Yamal'lı Yakutia'dır. Tek istisna, 17 araba satın alan özel Azimut ve aynı anda 75 koltuk için yüz SSJ satın alma arzusunu dile getiren S7'dir. "Rusya" özel ekibinin ayrıca 10 "kısaltılmış" uçak için planları var. "Profil" yayını, Tu-134 filosunun Savunma Bakanlığı tarafından "Süper Jetler" ile değiştirilmesinden söz ediyor, ancak yabancı bileşenlerin tasarımdaki payı bu bilgi hakkında şüphe uyandırıyor. Denizaşırı ülkelerde, SSJ'ler artık Meksika Interjet, İrlanda CitiJet, Kraliyet Tayland Hava Kuvvetleri, Kazakistan ve Malta hükümetlerinin çıkarları için uçuyor. Bu, küresel havacılık sektörünün okyanusunda bir damla. Ancak Perulular, Taylandlılar ve Slovaklarla, ancak kimseyi hiçbir şeye bağlamayan ön anlaşmalar imzalandı.
Ortalama olarak, Sukhoi sivil uçaklarının güvenilirliği oldukça yüksek bir seviyede, ancak hizmet ciddi şekilde hayal kırıklığı yaratıyor. Boeing ve Airbus, gerekli unsuru kelimenin tam anlamıyla birkaç saat içinde dünyanın herhangi bir yerine teslim etmeye hazırsa, Rus üreticinin bununla doğal sorunları var. Pazardaki yetersiz varlık nedeniyle servis merkezlerinin olmaması, uçak arızaları için düşük hizmet kalitesini beraberinde getiriyor. Ve hiç kimse hizmeti kârlılık aleyhine geliştirmeyecek. Klasik bir kısır döngü olduğu ortaya çıkıyor. Sonuç olarak, SSJ-100 günde ortalama 3,1 saat uçuyor ve sadece Rusya'da yabancı otomobiller için bu rakam neredeyse üç kat daha yüksek.
Ancak Sukhoi Sivil Uçağı sabit durmuyor ve aktif olarak tamir takımı stoklarını artırıyor, 24 saat teknik destek hizmeti açıyor ve servis istasyonları ağını genişletiyor. Bununla birlikte, rakipler-mega-canavarlar Boeing ve Airbus uykuda değil - Bombardier ve Embraer gibi küçük oyuncuları kanatları altına alarak pazar paylarını artırdılar.
Genel olarak, durum Superjet için pek iyi değil. Ancak piyasada rekabetin olmaması ve buna yakın düopol olması çoğu zaman teknolojik durgunluğa yol açmaktadır. Sivil havacılıkta onlarca yıldır yeni bir şey görmedik. Genellikle tartışmalı olan yalnızca küçük iyileştirmeler görülebilir. Ve Boeing-737 MAX 8'in iki kazası bunun açık bir teyidi. SSj-100 ve ağabeyi MS-21 için bir yer olacak pazarın yeniden dağıtılması oldukça olasıdır.
Materyal, "Profil" baskısının bilgi kaynaklarını kullandı.
