Geçen yüzyılın 60'lı yıllarının ortalarında, Amerikan megalopolislerinin sakinleri, gökyüzünde meydana gelen garip olaylarla ilgili şikayetlerle defalarca şehir yönetimine başvurdu. Tamamen bulutsuz havalarda, gök gürültüsü aniden gökyüzünde duyuldu ve hızla ölüyor, iz bırakmadan kayboldu.
Zaman geçtikçe. Gizemli gök gürültüsü sıradan Amerikalıları periyodik olarak korkutmaya devam etti. Sonunda, 10 Temmuz 1967'de, ara sıra şikayetlerin büyük bir hoşnutsuzluğa dönüşmesinin ardından, ABD Hava Kuvvetleri, Lockheed SR -71 süpersonik stratejik keşif uçağının uçuşlarının bir sonucu olarak garip gök gürültüsünün ortaya çıktığını bildiren resmi bir açıklama yaptı.
Bu hikaye, Amerikan vatandaşları tarafından Hava Kuvvetleri'nden uçuşlar sırasında meydana gelen hasarın tazmin edilmesini talep ettikleri birkaç düzine dava ile devam etti. Ordunun mahkeme kararıyla ödemek zorunda olduğu miktar 35 bin dolardı, ancak otuz yıllık tarihinde en hızlı ve en pahalı askeri uçaklardan biri olan SR -71 denizde küçük bir düşüş. zaferler ve yenilgiler.
Yaratılış tarihi ya da en iyisini istedi, ama her zamanki gibi ortaya çıktı
ABD ordusunun görünüşü nedeniyle SR -71 takma adı verdiği "Blackbird" veya "Blackbird" in ilk uçuşu 22 Aralık 1964'te gerçekleşti. Yeni süpersonik keşif uçağı, o sırada CIA ile hizmet veren yeni nesil A-12 süpersonik keşif uçağına layık bir rakibi olmayan ABD Hava Kuvvetleri tarafından kullanılmak üzere tasarlandı.
O zaman, A-12 dünyanın en hızlı uçağıydı - yaklaşık 3300 km / s ve maksimum 28.5 km yüksekliğe sahip en yüksek tavanlardan birine sahipti. Başlangıçta, CIA, A-12'yi Sovyetler Birliği ve Küba toprakları üzerinde keşif yapmak için kullanmayı planladı, ancak, 1 Mayıs 1960'ta Titanium Goose'un selefi olduğunda meydana gelen bir olay nedeniyle planların değiştirilmesi gerekiyordu. A-12 olarak adlandırıldı) U-2, Sovyet uçaksavar füze sistemini vurdu. CIA pahalı uçakları riske atmamaya karar verdi ve SSCB ve Küba'da keşif için uydular kullandı ve A-12'yi Japonya ve Kuzey Vietnam'a gönderdi.
A-12
A-12 baş tasarımcısı Clarence "Kelly" Johnson, istihbarat kuvvetlerinin bu dağılımını adaletsiz olarak değerlendirdi ve 1958'den başlayarak, keşif işlevlerini birleştirebilecek daha gelişmiş bir askeri uçak yaratmak için Hava Kuvvetleri üst komutanlığı ile yakın müzakerelere başladı. ve bombacı.
Dört yıl sonra, Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri nihayet A-12 veya olası prototipi hizmetteyken elde edebilecekleri olası avantajları değerlendirdi ve onayını verdi. O zamana kadar, Johnson ve ekibi bir yıldan fazla bir süredir R-12 ve RS-12 olmak üzere iki yeni model üzerinde çalışıyordu. Birkaç ay sonra maketler hazırdı ve Johnson onları Hava Kuvvetleri Komutanlığı tarafından parçalanmaları için sundu. Sunum için gelen General Li Mei, son derece memnun değildi. RS-12'nin, o sırada tasarlanmakta olan RS-70'in bir modifikasyonu olan Kuzey Amerika Havacılığının XB-70 Valkyrie'sinin tekrarından başka bir şey olmadığını belirtti.
Belki de böyle bir açıklamanın nedeni şuydu: ilk olarak, her iki uçağın da savaş amacı - keşif bombardıman uçakları, ikincisi, her iki model için havada yakıt ikmali yapma yeteneği ve üçüncüsü, her ikisi de üç kat daha hızlı olan maksimum hız ses. Diğer tüm açılardan, uçaklar boyut, şekil veya teknik özellikler bakımından kesinlikle aynı değildir.
1) Uzunluk RS -12 - 32, 74 m / Uzunluk Valkyrie - 56, 6 m.
2) Kanat Açıklığı RS -12 - 16, 94 m / Kanat Açıklığı Valkyrie - 32 m
3) RS -12'nin maksimum hızı (o zaman varsayılmıştı) - 3300 km / s'den fazla / Valkyrie'nin maksimum hızı - 3200 km / s.
Johnson, General May'i ikna edemedi. Üstelik, anlaşmazlık o kadar ciddileşti ki, ABD Savunma Bakanı Robert McNamar müdahale etmek zorunda kaldı. Taraf tutmadan, her iki uçağın gelişimini durdurma emri verdi. Johnson'ın yerinde başka biri olsaydı, belki de projeler sadece proje olarak kalırdı. Bununla birlikte, Johnson'ın lideri ve ilk Stealth F-117'nin proje lideri Hall Hibbard, bir keresinde onun hakkında şunları söyledi: "Bu lanet İsveçli kelimenin tam anlamıyla havayı görebiliyor." Belki de Johnson havayı şimdi daha iyi gördü ve bu nedenle son şansını kullanmaya karar verdi.
Sadece RS kısaltmasını Reconnaissance Strike'dan Reconnaissance Strategic olarak değiştirdi. Böylece, uçağının savaş amacını değiştirdikten sonra, Valkyrie'yi kopyaladığı için kimse onu suçlayamazdı ve RS -12'nin gelişimine devam etti.
RS -12 kazayla SR -71'e dönüştürüldü. Temmuz 1964'teki bir konuşmada, Amerika Birleşik Devletleri Başkanı (Johnson'ın adaşı) Lyndon Johnson, RS -12 uçağından bahsederken harfleri karıştırdı ve SR -12'yi telaffuz etti. Bu arada, cumhurbaşkanının uçaklarla ilgili konuşmalarındaki tek dikkatsizliği bu değildi. Aynı yılın Şubat ayında Johnson, daha sonra resmi adı olacak olan AMI (Advanced Manned Interceptor) kısaltması yerine A-11 adını okudu.
Clarence Johnson, 71'i, izci modelinin Valkyrie projesinden sonraki adım olduğunun bir göstergesi olarak aldı. Lockheed SR -71 ("Blackbird") bu şekilde doğdu.
Aslında, SR -71, Johnson tarafından tasarlanan diğer iki uçağın prototipiydi - A-12 ve YF-12, aynı anda bir önleme ve keşif uçağının işlevlerini birleştirdi. Johnson'ın sonunda itmeye başladığı model olan YF-12'ydi. YF-12 ile karşılaştırıldığında, SR -71'in boyutlarını artırdı: uzunluğu 32 m yerine 32,7 metre ve yüksekliği 5,56 yerine 5,44 metre oldu. Tüm dünya askeri ve sivil havacılık tarihinde, SR -71 en uzun uçaklardan biridir. Uzunluğu en az 30 metreye ulaşan bir model bulmak nadirdir. Ancak buna rağmen, rekor hızı ve en yüksek irtifa tavanlarından biri olan - 25, 9 km, SR -71 sayesinde ilk nesil gizli uçak - Stealth saflarına katıldı.
Johnson ayrıca, YF-12'de olduğu gibi 57,6 ton yerine maksimum kalkış ağırlığını artırdı, SR -71 kalkışta 78 ton ağırlığa başladı. Bu parametreyle ilgili “en iyisini istedik ama her zamanki gibi çıktı” ifadesi. Böyle bir kütleyi havaya kaldırmak kolay değildi, bu nedenle Johnson, özel olarak dönüştürülmüş bir KC-135 Q tanker uçağı kullanarak bir havada yakıt ikmali sistemi kullanmaya karar verdi. İzci, minimum miktarda yakıtla havaya uçtu ve bu da onu büyük ölçüde kolaylaştırdı. Yakıt ikmali 7,5 km yükseklikte gerçekleştirildi. Ancak o zaman SR -71 bir göreve gidebilirdi. Yakıt doldurmadan, önceki modellerde olduğu gibi 1.5 saat havada kalabilir, ancak bu süre zarfında 5230 km yol kat etti - A -12 ve YF -12'den 1200 km daha fazla. Bir yakıt ikmali uçuşu ABD Hava Kuvvetleri'ne 8 milyon dolara mal oldu ve bu da kısa süre sonra A-12 ile CIA örneğini takiben askeri komuta SR -71 uçuşlarının maliyeti hakkında “çığlık atmasına” neden oldu.
Gerçek şu ki, 28 Aralık 1968'de A-12 keşif uçağının üretim ve geliştirme programı kapatıldı. Lockheed Corporation, Titanium Goose'un yüksek işletme maliyetini ana neden olarak gösterdi (bir A-12 uçuşunun maliyeti hakkında veri yok). Üstelik daha gelişmiş SR -71 iki yıldır hizmetteyken üretimine devam etmenin bir anlamı yoktu. O zamanlar CIA, A-12'lerinin tamamını Hava Kuvvetlerine vermişti ve karşılığında en modern fotoğraf ekipmanlarına sahip casus uydular aldı. İleriye baktığımızda, hayatta kalan SR -71'lerin 1989 ve 1998 yılları arasında hizmet dışı bırakılmasının nedenlerinden birinin yüksek işletme maliyeti olduğunu söyleyelim. SR -71'in varlığının 34 yılı boyunca, ABD Hava Kuvvetleri 31 uçağın uçuşuna 1 milyar dolardan fazla harcadı. Para biriktirmek için işe yaramadı.
Son olarak şimdiye kadarki en önemli fark ve rakipsiz avantaj süpersonik hız SR -71 - 3529, 56 km/s. Bu rakam havadaki ses hızının üç katıdır. A-12 ve YF-12, Blackbird'e 200 km / s'den fazla kaybetti. Bu bağlamda Johnson'ın uçakları bir devrim yaptı. Sonuçta, dünyanın ilk süpersonik uçağı 1954'te, A-12 veya SR-71'den sadece sekiz yıl önce ortaya çıktı. Geliştirebileceği maksimum hız, ses hızını zar zor aştı - 1390 km / s. 1990'da, hızları sayesinde, Karatavuklar, müzelerde ve askeri üslerin hangarlarında olağan "korumadan" kaçındı, çünkü NASA, birkaç kopyanın aktarıldığı onlara büyük ilgi gösterdi.
SR-71'de NASA'dan bilim adamları ve tasarımcılar, AST (Gelişmiş Süpersonik Teknoloji) ve SCAR (Süpersonik Seyir Uçağı Araştırması) programları kapsamında aerodinamik araştırmalar yürüttüler.
Minimum hipersonik hız seviyesi yaklaşık 6.000 km / s'dir
Gökyüzünde her şey huzursuzdu
Yüksek hız sadece Johnson tarafından belirlenen görevleri çözmekle kalmadı, aynı zamanda Blackbird'ün çalışmasında birçok zorluk yarattı. Mach 3 hızında (Mach sayısı = 1 ses hızı, yani 1390 km / s), havaya karşı sürtünme o kadar büyüktü ki, uçağın titanyum derisi 300 ºС'ye kadar ısıtıldı. Ancak Johnson bu sorunu da çözdü. Minimum soğutma, ferrit bazında (ferrit - demir veya demir alaşımı) yapılan kasanın siyah boyası ile sağlandı. İki işlevi yerine getirdi: ilk olarak, uçağın yüzeyine giren ısıyı dağıttı ve ikinci olarak, uçağın radar izini azalttı. Görünürlüğü azaltmak için ferrit boya askeri havacılıkta çok sık kullanılmaktadır.
Blackbird motoru - Pratt & Whitney J58-P4. Uzunluk - 5,7 m Ağırlık - 3,2 ton
SR-71 tasarımındaki ana "şartlandırıcı", ABD süpersonik havacılığı için geliştirilen özel JP-7 yakıtıydı. Yakıt depolarından, uçağın dış kabuğundan motorlara sürekli sirkülasyonu nedeniyle, Blackbird'ün gövdesi sürekli soğutuldu ve bu süre zarfında yakıtın 320 ºС'ye kadar ısınması için zamanı vardı. Doğru, JP-7'nin teknik avantajları, tüketimiyle çok az haklı çıktı. Seyir hızında, iki Pratt & Whitney J58 keşif motoru yaklaşık 600 kg / dak tüketti.
İlk başta, sirkülasyon sistemi mühendisler için ana baş ağrısıydı. JP-7 yakıtı en küçük sızıntılardan bile kolayca sızabilir. Hidrolik ve yakıt sistemlerinde de fazlasıyla vardı. 1965 yazına gelindiğinde, yakıt sızıntısı sorunu nihayet çözülmüştü, ancak bu, Blackbird'ün başarısızlıklar zincirinin sadece başlangıcıydı.
25 Ocak 1966'da ilk SR -71 düştü. Gözcü, Mach 3 hızında 24 390 m yükseklikte uçtu ve bu noktada, hava giriş kontrol sisteminin arızalanması nedeniyle uçak kontrolünü kaybetti. Pilot Bill Weaver, fırlatma koltuğu uçakta kalmasına rağmen başarıyla fırlatıldı. Johnson, SR -71'e, pilotların kokpitten 30 m yükseklikte ve Mach 3 hızda güvenli bir şekilde çıkmalarını sağlayan yeni fırlatma koltukları taktı. Belki bir şans eseriydi, bir hava akımıyla kokpitten dışarı fırladı. Weaver'ın ortağı Jim Sauer de dışarı atmayı başardı, ancak hayatta kalamadı.
Hava girişi - bir uçağın ortam havasını çekmeye ve daha sonra onu çeşitli iç sistemlere beslemeye yarayan yapısal bir elemanı. Hava girişinden gelen hava, bir ısı taşıyıcı, yakıt için oksitleyici, basınçlı hava kaynağı vb.
Karatavuk hava girişi
Blackbird testlerinin çoğunu Bill Weaver yaptı. Onun için bu, ortakları için olduğu kadar tek felaket değildi. 10 Ocak 1967'de SR -71, pist boyunca hız koşularına maruz kaldı. Daha fazla karmaşıklık için, kayma etkisini arttırmak için şerit önceden ıslatılmıştır.370 km/s hızla piste inen pilot Art Peterson, fren paraşütünü bırakamadı. SR -71 için şeritten ayrılma hızının 400 km / s olduğuna dikkat edilmelidir. Tabii ki, geleneksel frenler keşif uçağını ıslak bir yüzeyde durduramadı ve SR -71 pist boyunca aynı hızda hareket etmeye devam etti. Pistin kuru kısmına adımını atar atmaz tüm şasi lastikleri sıcaktan patladı. Çıplak şasi diskleri kıvılcım çıkarmaya başladı ve magnezyum alaşımlı jant göbeklerinin alev almasına neden oldu. Magnezyum alaşımlarının 400 ila 650 ° C arasındaki sıcaklıklarda tutuştuğu göz önüne alındığında, frenleme sırasında şasi alanında yaklaşık olarak aynı sıcaklık vardı. Uçak ancak tüm pisti geçtiğinde durdu ve burnuyla kurumuş bir gölün zeminine çarptı. Peterson kurtuldu, ancak çok sayıda yanık yaşadı.
Fren paraşütünün arızalanmasının izole bir durum olduğu ortaya çıktı, ancak magnezyum burçlar defalarca Blackbird'ün ateşine yol açtı. Sonunda mühendisler magnezyum alaşımını alüminyumla değiştirdi.
Test programında son kaza, hava girişinin arızalanması nedeniyle tekrar meydana geldi. 18 Aralık 1969'da, SR -71 mürettebatı, gemide elektronik harp sistemi üzerinde çalıştı. Gözcü maksimum hıza ulaşır ulaşmaz, pilotlar güçlü bir patlama duydular. Uçak kontrolünü kaybetmeye başladı ve keskin bir dönüş yaptı. Alkıştan 11 saniye sonra mürettebat komutanı tahliye emri verdi. Uçak düştü ve kazanın kesin nedenini bulmak mümkün değildi. Ancak uzmanlar, felaketin hava girişinin arızalanmasından kaynaklandığını varsaydılar. Uçağın alkıştan sonra verdiği keskin yuvarlanma, ancak motor itiş gücünün eşit olmayan dağılımı ile açıklanabilir. Ve bu, hava girişi başarısız olursa olur. Hava girişini başlatmama sorunu, A-12, YF -12 ve SR -71 serisinin tüm uçaklarının doğasında vardı. Sonunda Johnson, hava girişlerinin manuel kontrolünü otomatik olanla değiştirmeye karar verdi.
1968-1969'da. SR -71 ile üç felaket daha vardı. Sebepler şunlardı: elektrik jeneratörünün arızası (uçağa 30 dakikalık uçuş sağlayabilen pil yeterli değildi), motorun ateşlenmesi ve yakıt deposunun ateşlenmesi (tekerlek disklerinin parçalarından sonra) deldi). Uçaklar bozuldu ve projenin yüzeyinde başka bir ciddi kusur ortaya çıktı: ilk olarak, felaket bir yedek parça eksikliği vardı ve ikincisi, bir uçağın onarımı ABD Hava Kuvvetleri'nin "cebine" sert bir şekilde çarpacaktı. Bir SR-71 filosunun bakım maliyetinin, taktik avcı uçaklarının iki hava kanadını uçuş durumunda tutmanın maliyetine eşit olduğu biliniyor - bu yaklaşık 28 milyon dolar.
Uçuş testlerini başarıyla geçen bu "Karatavuklar", en kapsamlı teknik incelemeye tabi tutuldu. İnişten sonra, her bir uçan birim yaklaşık 650 kontrolden geçti. Özellikle, uçuştan sonra hava girişlerini, motorları ve bypass cihazlarını kontrol etmek iki teknisyenin birkaç saatini aldı.
SR -71'in dört yıl hizmette kaldığı 1970 yılına kadar yapılan testler sırasında Lockheed hem teknik hem de insani olarak ağır kayıplara uğradı. Ancak, Karatavuklar için askerlik daha yeni başlıyordu.
Kara kuşlar bir görevde
SR-71 için 400 km/s hızla kalkış koşusu için pistte yaklaşık 1300 metre gerekiyor. İzci yerden kalktıktan 2,5 dakika sonra 680 km/s hızla 7,5 km irtifa kazanıyor. Şimdiye kadar, SR -71 bu yükseklikte kaldı, sadece hızı Mach 0.9'a çıkardı. Şu anda, hava tankeri KC-135 Q, Blackbird'e yakıt ikmali yapıyor. Tanklar dolar dolmaz, pilot keşif kontrolünü otomatik pilota geçirir, çünkü uçak 860 km / s hızla tırmanmaya başlamalıdır, daha az değil. 24 km yükseklikte ve Mach 3 hızında pilotlar tekrar manuel kontrole geçiyor. Her görev böyle başlar.
SR -71 için ana keşif noktaları şunlardı: Vietnam, Kuzey Kore, Orta Doğu, Küba ve yine de Hava Kuvvetleri komutanlığının uyarılarına rağmen, Kola Yarımadası bölgesindeki Sovyetler Birliği.
Karatavuklar 1968'de Kuzey Vietnam'a gönderilmeye başladığında, ülkenin kuzeyi ile güneyi arasındaki Vietnam Savaşı (1955 - 1975) kendi topraklarında tüm hızıyla sürüyordu. 1965'ten 1973'e kadar, tam ölçekli bir ABD askeri müdahalesi dönemi yaşandı. Bu, SR -71 için en büyük askeri görevdi.
Karatavuklar kendi keşif ekipmanlarıyla donatılmıştı. Yıldızlar tarafından yönlendirilen, gün boyunca bile uçağın yerini doğru bir şekilde hesaplamayı mümkün kılan otomatik bir otonom astroinertial navigasyon sistemi ile donatıldılar. Benzer bir navigasyon sistemi gelecekte, o zamanlar Sovyet bombardıman füzesi gemisi T-4'te öngörülende kullanıldı. Uçuşun SR-71'deki belirli bir rotaya tam olarak uygunluğu, bir hava veri hesaplayıcısı ve bir araç bilgisayarı kullanılarak doğrulanabilir.
Tam keşif sürecinde, SR -71 birkaç hava kamerası, yandan bakan bir radar sistemi (radar) ve kızılötesi menzilde çalışabilen ekipman (termal görüntüleme cihazları) kullanabilir. Panoramik bir hava kamerası da ön gösterge bölmesine yerleştirildi. Bu tür keşif ekipmanı, "Karatavuk" un 24 km yükseklikte 1 saatlik uçuş için 155 bin km 2 bölgesini incelemesine izin verdi. Bu, modern Vietnam topraklarının yarısından biraz daha az. Fotoğraf ekipmanı söz konusu olduğunda, bir sortide, izci birkaç yüz yer nesnesini filme aldı. Örneğin, Kasım 1970'de Vietnam'da, ABD ordusunun Son Tai kampındaki mahkumları serbest bırakmak için başarısız olan "Falling Rain" operasyonundan önce, Blackbird mahkumların sözde tutulduğu yeri fotoğraflamayı başardı.
Kuzey Vietnam topçuları defalarca SR -71'i düşürmeye çalıştı, bazı tahminlere göre, keşif memuruna birkaç yüz topçu füzesi ateşlendi, ancak tek bir fırlatma başarılı olmadı. Uzmanlar, Vietnam fırlatma kompleksindeki radyo sinyalini bastıran elektronik savaş sisteminin Blackbird'ün bombardımandan kaçmasına izin verdiğine inanıyordu. Aynı başarısız bombardıman, bir zamanlar DPRK toprakları üzerinde SR -71'e maruz kaldı.
Bununla birlikte, Hava Kuvvetleri yine de keşif misyonları sırasında birkaç SR -71 kaybetti, ancak her durumda, kazanın nedeni hava koşullarıydı. Böyle bir olay, 10 Mayıs 1970'de Blackbird'ün Vietnam Savaşı sırasında ABD askeri üslerinin bulunduğu Tayland'a çarpmasıyla meydana geldi. SR -71 az önce yakıt ikmali yaptı ve fırtınalı bir cepheye koştu. Pilot, uçağı bulutların üzerine kaldırmaya başladı, bunun sonucunda yunuslama açısı (yani, uçağın burnunun yukarı açısı) için izin verilen sınırı aştı, motorların itişi düştü ve uçak kontrolünü kaybetti. Fırlatma koltukları tekrar işini yaptı, mürettebat güvenli bir şekilde uçaktan ayrıldı.
Eski Blackbird pilotu
On sekiz günlük Yom Kippur Savaşı (bir yanda İsrail, diğer yanda Mısır ve Suriye arasındaki savaş) sırasında Ortadoğu'daki ve Küba'daki istihbarat misyonları tek ve başarılıydı. Özellikle, Küba'daki keşif operasyonu, Amerikan komutanlığına SSCB'nin Küba'daki askeri varlığının güçlendirilmesiyle ilgili bilgilerin doğrulanması veya reddedilmesi sağlamaktı. Bu bilgi doğrulanırsa, "soğuk savaş" gerçek bir uluslararası skandala dönüşebilir, çünkü Kruşçev ve Kennedy arasında imzalanan anlaşmaya göre Küba'ya saldırı silahları tedarik etmek yasaktı. SR -71, MiG-23BN ve MiG-27 avcı-bombardıman uçaklarının Küba'ya tedarik edildiğine dair söylentileri yalanlayan görüntülerin elde edildiği iki sorti yaptı.
Blackbirds'ün 150 km'lik bir yarıçap içinde çekim yapabilen kameraları, ABD askeri istihbaratının Kola Yarımadası'nın kıyı bölgesini Sovyet hava sahasını ihlal etmeden fotoğraflamasına izin verdi. Ancak, bir zamanlar çok çevik olmayan SR -71 hala çok ileri gitti. 27 Mayıs 1987'de SR-71, Arktik bölgesindeki Sovyet hava sahasına girdi. Sovyet Hava Kuvvetleri komutanlığı, müdahale etmek için bir MiG-31 avcı-önleyici gönderdi. 3000 km / s hıza ve 20,6 km pratik tavan yüksekliğine sahip olan Sovyet uçağı, Blackbird'ü başarıyla nötr sulara sürdü. Bu olaydan kısa bir süre önce, iki MiG-31 uçağı da SR-71'i ele geçirdi, ancak bu sefer tarafsız bölgede. Sonra Amerikan istihbarat subayı görevde başarısız oldu ve üsse uçtu. Bazı uzmanlar, Hava Kuvvetlerinin SR -71'i terk etmesine neden olanın MiG-31 olduğuna inanıyor. Bu versiyonun ne kadar makul olduğunu söylemek zor, ancak buna inanmak için sebepler var. Blackbird'e maksimum yükseklikte kolayca ulaşabilen Sovyet Krug uçaksavar füzesi sistemi de SR -71'in kalkışına neden olabilirdi.
MiG-31
Uçaksavar füze sistemi "Krug"
Karatavukların fotoğraf ekipmanı gerçekten de etkiliydi, ancak bulutlu havalarda güçsüzdü. Kötü görüş, yalnızca başarısız görevin nedeni değil, aynı zamanda kazanın nedeni de olabilir. Yağışlı mevsimde, gökyüzü bulutluyken, pilotlar açık bir görüş aramak için manevra yapmak zorunda kaldılar. Ağır bir uçakta irtifa kaybı, pilotluğu üzerinde en iyi etkiye sahip değildi. Bu nedenle ABD Hava Kuvvetleri, SR -71'i Avrupa'daki keşiflere gönderme fikrini terk etti.
SR -71'e inmeden önce pilotlar otomatik pilotu açar. Uçağın hızı 750 km/s'ye ulaştığında iniş başlar. Plana göre, uçağın inmeye başladığı anda uçuş hızı 450 km/s'ye, piste dokunduğunda ise - 270 km/s'ye düşmelidir. Temas gerçekleşir gerçekleşmez pilotlar, SR -71'in 1100 m'yi aştığı fren paraşütünü serbest bırakır, ardından uçağın hızı önemli ölçüde düştüğünde paraşüt ateşlenir ve Blackbird ana frenlerle frenlemeye devam eder. Her uçuş bu şekilde sona erer.
Emekli Karatavuklar
1980'lerin sonlarında, Karatavukların ABD Hava Kuvvetleri'nden geri çekilmesi sorununun ilk çözüm dalgası başladı. Pek çok neden vardı: çok sayıda kaza, yüksek işletme maliyetleri, kıtlık ve pahalı yedek parça ve son olarak, yukarıda bahsedilen Sovyet silahlarına karşı savunmasızlık. 1989 sonbaharında, SR -71'i hizmetten çıkarmak için nihai karar verildi. Böyle bir kararın muhalifleri, SR -71'e alternatif olmadığını ve Kongre'de ve Hava Kuvvetleri'nde savunulan casus uyduların kendilerini, Kara Kuşların maliyetinden birkaç kat daha yüksek bir fiyatla haklı çıkarmadıklarını savundu. SR -71'lerin daha kapsamlı keşifleri nasıl gerçekleştirebileceği.
Neredeyse tüm uçaklar müzelere transfer edildi, birkaç kopya üslerde etkisiz kaldı, birkaç uçak kullanım için NASA ve Pentagon'a transfer edildi.
O zaman, SR -71 Hava Kuvvetleri'nin yeri doldurulamaz keşif memurları böyle ayrılamadı ve 90'ların ortalarında ordu yine de kısmen "Kara Kuşlar" kullanımına geri dönmeye karar verdi. 1994 yılında DPRK nükleer silahları test etmeye başladı. Senato alarmı çaldı ve keşif yapacak hiçbir şey olmadığı için Lockheed'den SR -71 uçuşlarına devam etmesini istedi. Şirketin yönetimi kabul etti, ancak 100 milyon dolar talep etti. Bir anlaşmaya varıldıktan sonra, birkaç Karatavuk ABD Hava Kuvvetlerine yeniden katıldı. Bir yıl sonra, Senato, SR -71 uçağını uçuş durumunda tutmak için aynı miktarı yeniden tahsis etti. Uçuşlar 1998 yılına kadar devam etti. Ancak, 1998'de Karatavuklar nihayet hizmetten kaldırıldı. Haber ajanslarından alınan haberlere göre, insansız keşif uçakları ve casus uyduların SR -71'in yerini aldığı ancak bunlarla ilgili bilgilerin gizli tutulduğu değerlendirilebilir.
Dünyanın en hızlı insanlı uçağı Lockheed SR -71'in ("Blackbird") yaratılışının, zaferinin ve yenilgisinin öyküsü böyleydi.
