Şahin, terkedilmiş tahılları gagalamaz. Onun gibi, bir samuray açlıktan ölse bile tokmuş gibi davranmak zorundadır.
Her şeyde ruhun mükemmelliği ve ılımlılık - bu gerçek bir savaşçının (bushido) yoludur. Bu nedenle, Japon donanmasının geleneğinin günlük kolaylıkları hor görme olduğuna inanmak çok kolay. Mürettebatın "korkunç" koşulları nedeniyle "Mogami", "Tone" veya "Nagato" nun en yüksek savaş özellikleri satın alındı.
Neden?
Kötü yaşanabilirlik efsanesi tamamen Amerikalıların sözlerinden yazılmıştır. Ve rahatlık kavramları mütevazi değildi. Yankees, 24 saat açık büfe olmamasının ve üç çeşit meyve suyu seçeneğinin denizciler için dayanılmaz bir zorluk olduğuna inanma hakkına sahipti. Ancak bu değerlendirme, dönemin diğer filoları için pek objektif olarak değerlendirilemez.
Karmaşık "yaşanabilirlik" kavramını Avrupa ülkelerinin gemileriyle karşılaştırırsak, aşağıdakiler aniden netleşecektir. Japon gemileri en konforlu ve rahattı!
İzninizle, Vladimir Sidorenko'nun, yazarın Japonların yaşanabilirliği hakkında yerleşik mitlerin mantıksal bir analizini yaptığı (V. Kofman'ın monografından alıntılar şeklinde) bir makalesinden bir alıntı yapacağım.
Tabii ki Japon gemilerinin kokpitlerinde beyzbol ve ragbi oynamak imkansızdı, ama geri kalanına gelince …
1. "Ekipler aynı dar odalarda yemek yediler ve uyudular." Bu doğru, ancak böyle bir organizasyon o zamanlar yaygındı. Yerli tank sistemini geri çağırmak yeterlidir.
2. "Takım yalnızca asılı ranzalarda uyudu." 1931 yazında ("Mogami" tipi) hazırlanan proje numarası C-37 kruvazörleriyle başlayan büyük Japon gemileri, personel için üç kademeli sabit ranzalarla donatıldı.
3. "Amerikan standartlarına dayanan kadırgalar ancak ilkel olarak nitelendirilebilirdi …" Japon gemilerinin kadırgalarında, her durumda, yemek pişirmek ve çay için ocaklar ve kaplar, buzdolapları, kesme bıçakları, tahtalar ve diğer mutfak aletlerinden bahsetmiyorum bile.. Bu, mürettebatı beslemek için yeterlidir, ancak bu "ilkel" olarak kabul edilirse, "Amerikan standartlarına" göre mutfakta başka ne olmalıdır?
4. "… sıhhi tesisler yeterli donanıma sahip değildi." Bu ne ?! Belki yeterli bide yoktu?
5. "Mürettebatın Japon gemilerinde yıkanması, açık güverteye su dökülmesine indirgendi (bu, tropik bölgelerde hizmet ederken belki de fena değil, ancak kışın sert kuzey sularında hiçbir şekilde değil)." Tam da bu yüzden Japon muhriplerinin (kruvazörler ve zırhlılardan bahsetmiyorum bile) personeli için banyoları vardı.
Büyük eleştiri!
Amerikan gemilerinde dondurma makineleri vardı ama Japon gemilerinde limonata makineleri olduğunu eklemeyi unutuyorlar. Tropik bölgelerde hizmet için çeşmeler ve yiyecek için soğutmalı depolar gibi "küçük şeyler"den bahsetmiyorum bile. Örneğin, tüm ağır kruvazörler, türüne bağlı olarak, 67 ila 96 metreküp hacimli buzdolaplarıyla donatıldı - her mürettebat üyesi için neredeyse yüz litre!
Japon kadırgaları ve buzdolapları, örneğin İtalyan denizcilerin yemek yediği koşullarla karşılaştırılamaz. Bunların geleneksel anlamda bir kadırgası yoktu. Ve diyet "makarna, kuru şarap ve zeytinyağından" oluşuyordu. Yakalanan "Cesare-Novorossiysk" başlangıçta Sovyet denizcilerinden çok fazla eleştiriye neden oldu. Ebedi yaz koşulları için tasarlanan geminin soğuk Karadeniz ikliminde hizmete uygun olmadığı ortaya çıktı. "Cesare" yi Sovyet standartlarına getirmek için önemli miktarda çalışma gerekti.
Bu tür hatalar yapan çoğu Avrupalının aksine, Japon gemileri Bering Denizi'nden ekvatora kadar herhangi bir iklim bölgesine uyarlandı. Yaşam alanlarında buharlı ısıtma ve yüksek kaliteli havalandırma sistemleri vardı. Örneğin, ağır kruvazör "Mogami", toplam 194 litre kapasiteli 70 havalandırma ünitesine sahipti. ile birlikte.
Kokpitlerin ve üç katmanlı ranzaların boyutuna gelince, bu o zamanlar olağan. Birçoğu geminin sınıfına bağlıydı. Bir kruvazörün mürettebatı, genellikle bir destroyer veya denizaltının mürettebatından daha rahat koşullarda ağırlandı. Büyük gemilerdeki sıkılığın ne olduğunu yalnızca Almanlar gerçekten biliyordu. Amiral Hipper sınıfı TKR'nin gerçek mürettebatı, standart değerden bir buçuk kat daha yüksekti (çünkü bu geminin hareket halinde dağılmamasını sağlayan yüzlerce uzman ve işçi).
Genel olarak, biri tasarımcıların yaşanabilirliğin bozulması nedeniyle bazı silahlanma ve rezervasyon sorunlarını çözebileceğine inanıyorsa, o zaman derinden yanılıyor.
Mürettebat bölümünde ayakta uyusanız bile, savaş özelliklerinde herhangi bir artış olmaz. Geminin tasarımı büyük ölçüde kokpitlerin boyutuna değil, sanat sayısına bağlıdır. kuleler, silahların ateş açılarının diyagramları ve namluların süpürme yarıçapları. İnsan boyutlarıyla orantısız mekanizmalar!
Giriş beklenmedik bir şekilde ertelendi, ancak kısaca bahsetmenin bir anlamı olmayacak, az bilinen ve beklenmedik gerçeklerden bahsettik.
Şimdi asıl konuya geçelim.
Japon ağır kruvazörleri, saldırı gücü, hız, özerklik ve denize elverişlilik açısından diğer ülkelerin MRT'lerinden sayıca üstündü
Ve şimdi ortaya çıktığı gibi, yaşanabilirlik açısından daha da üstünlerdi!
Ve güvenlik açısından hiçbir şekilde aşağı değildiler. Rakiplerinin tasarımlarında elde edilen en iyi performansın bir koleksiyonunu sağlamak.
Buna ek olarak, Japonlar beklenmedik bir şekilde, geminin tüm kontrol direklerinin ve silahlarının gruplandırıldığı hantal 10 katlı bir üst yapı için bir yer buldu. Bu çözüm, savaşta etkileşimi basitleştirdi ve gönderilere mükemmel görünürlük sağladı.
Bütün bunlar, belirlenen limitten sadece %15-20 daha yüksek olan standart bir yer değiştirme ile sağlandı. Tabii ki, bu durum özelliklerdeki boşluğu hiçbir şekilde açıklamadı.
Anlaşmanın taraflarının neredeyse tamamı 10.000 ton sınırını ihlal etti, ancak bir nedenden dolayı Mioko ve Takao asla başaramadı. Kurallara uymaya karar verenler, altı ana top ("York") veya yetersiz denize elverişlilik ve kritik stabilite (Amerikan "Wichita") ile bir MRT aldı.
Açıklayıcı bir örnek, ağır bir kruvazör projesinin kontrol ve ciddi kısıtlamaların yokluğunda yaratıldığı ve "sözleşme" kruvazörlerinin geri kalanı için zorunlu olan Almanya'dır. Hipper'ın standart yer değiştirmesi 14.000 tonu (!) aştı, ancak bu Almanlara yardımcı olmadı. Sonuç, her bakımdan vasat bir gemi.
Japonlar, yerleşik yer değiştirme içinde hatasız en güçlü kruvazörleri inşa ederek herkesi aştı
Açık olanı inkar etmek zor. "Mioko", "Takao", "Mogami", 10 ana silahla beş kule taşıdı.
"Ton" - sadece dört kule ve 8 silah, ama hepsi - pruvada! "Ton" kıç, havacılığın konuşlandırılması için tamamen verildi.
Tamamen torpido silahlarından yoksun olan Amerikan veya İtalyan TKR'lerinin aksine, Japon kruvazörleri her zaman 610 mm uzun mızraklarla silahlandırıldı.
Onlarca ton ağırlığındaki torpidoları fırlatmak için dört korumalı kurulum. Ve oksijen torpidolarının montajı / demontajı / yakıt ikmali ve bakımının yapıldığı bir fabrika atölyesine benzer bütün bir bölme. Ağırlık açısından, tüm bunlar Ana Komutanlığın altıncı kulesi gibidir!
Kanpon tipi kazan-türbinli elektrik santrali, modern nükleer buz kırıcıların elektrik santralinden iki kat daha fazla güç üretti.
Japon santrallerinin, diğer "sözleşmeli" kruvazörlerin enerji santralleri arasında benzerleri yoktu ve onları 1, 3 … 1, 5 kat daha fazla güçte aştı.
Amaterasu oğullarının kruvazörleri, 2.000 ila 2.400 ton ağırlığında zırhlı mermiler taşıyordu. Bu, İtalyan "Zara" (2700 ton) veya Alman "Hipper" (2500 ton) değerinden daha azdır, ancak söz konusu dönemin diğer tüm TCR'lerinden çok daha fazladır.
Fransız "Cezayir" in koruma elemanlarının kütlesi 1723 tondur. "Wichita" ve "New Orleans" değerleri sırasıyla 1473 ton ve 1508 tondur (güverte zırhları dikkate alınmadan gösterilmiştir).
Japonlar yer değiştirme rezervlerini nerede buldu?
Yukarıda, en büyük olan bir unsur dışında tüm önemli yük öğelerine değindik: korpus
Japon kruvazörlerinin gövdesi, bu sınıfın geri kalanından önemli ölçüde daha hafifti. Takao ve Mogami, standart deplasmanlarının %30'undan daha az gövde ağırlığına sahipti. Mioko'nun sadece %30,8'i var.
Karşılaştırma için: Zara'nın gövdesinin kütlesi, standart yer değiştirmesinin %42'si kadardı. Cezayir %38. İngiliz "York"% 40'ın üzerinde.
Hipper, büyük boyutuna rağmen geleneksel bir yük dağılımına sahipti. Gövdesi (5750 ton) ayrıca standart yer değiştirmesinin %40'ından fazlasını oluşturuyordu.
Japon TKR'nin gövdelerinin hafifletilmesi, 720 MPa verim noktasına sahip 48-T titanyum alaşımlarının yaygın kullanımı nedeniyle sağlandı. Komik şaka?
Dr. Yuzuru Hiraga, 700-800 MPa akma dayanımına sahip ne titanyuma ne de modern yüksek dayanımlı çeliklere sahipti. Ancak tasarım ekibi imkansızı başardı.
İmparatorluk Donanmasının ağır kruvazörlerinin iki gövde özelliği vardı. Bunlardan biri çıplak gözle bile görülebilir.
Bu, bir baş kasaranın olmaması ve üst güvertenin dalgalı eğrileridir. Gövde bölgesinde yüksek olan gövde, kuleler alanında sorunsuz bir şekilde "sarktı" - ve orta kısımda tekrar yükseklik kazandı. Hiçbir şeyin kenar yüksekliğine bağlı olmadığı kıç kulelerinin arkasında, güverte kıvrıldı ve suya doğru koştu.
Bir Japon gemisinin üst güvertesinde yürümek Fuji Dağı'na tırmanmak gibiydi.
İngilizler kibirli bir şekilde, bu tür tasarım tekniklerinin amatörlerin özelliği olduğunu ilan ettiler. Ama fikirlerinin ne önemi vardı? Rakamları ve gerçekleri gördünüz!
Amerikan Donanmasının farklı bir konsepti vardı: tüm güverteler yapısal su hattına paralel olmalıdır. Bu yaklaşım, seri yapıyı basitleştirdi.
Ancak Japonların büyük serilerde kruvazör inşa etme fırsatı yoktu. On yıl içinde dört projeden oluşan sadece on iki "10.000 tonluk" kruvazörleri vardı.
Ustalar ruhlarını her birine koyarlar.
Japon kruvazörleri arasındaki ikinci fark (Mioko ve Takao tipleri için geçerlidir) kısmen kaplama olmamasıydı
Kaplama ve büzgü rolü, doğrudan gövdenin güç setinde bulunan zırh plakaları tarafından gerçekleştirildi.
Ancak Japonlar burada durmadı.
Güçlü levhaların tek bir monolit halinde sabitlendiği durumlarda, aralık 1200 mm idi (boşluk, bitişik çerçeveler arasındaki mesafedir).
80-90 metrelik gövdenin orta kısmı için bu, diğer ülkelerden kruvazörlere göre yaklaşık 1,5 kat daha az güç elemanı anlamına geliyordu. Tekrar kütle tasarrufu!
Elbette Yuzuru Hiraga senden ve benden daha aptal değildi. Hareket halindeyken önemli yüklere maruz kalan pruvada mesafe 600 mm'ye düşürüldü. Çerçeveleri (ve bununla birlikte gücü) bu yere yerleştirme sıklığı, Avrupa ve Amerikan kruvazörlerinden daha yüksekti.
Böylece Hiraga, inanılmaz derecede hafif ve eşit derecede güçlü bir "kılıç" yarattı!
