Mi-28 gibi bir dönüm noktası olan modern savaş helikopterinin doğuşu, rakibi Ka-50'nin doğum tarihi ile ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır. Gerçek şu ki, yerli helikopter inşaatı tarihinde ilk kez, yeni bir savaş aracı yaratırken, ordu için en iyi seçeneği rekabetçi bir temelde seçmek amacıyla iki tasarım bürosu: Mil ve Kamov arasında bir yarışma düzenlendi.. Savunma Bakanlığı'ndan icra memurları için görev tanımları aynı anda yayınlandı ve 1982'de neredeyse aynı anda her iki araç da havalandı. Sunulan örnekler, yeni, gelecek vaat eden bir savaş helikopteri yaratma sorununu çözme yaklaşımlarındaki farkı yansıtıyordu.
KB im. M. L. Mil, Mi-24'teki iyi geliştirilmiş şemanın deneyimine dayanarak evrimsel bir yol izlemeye karar verdi. Tek rotorlu bir şema, mürettebat üyelerinin tandem düzeni, bu helikopterden kullanılan uzun süredir kabul edilen bir silah isimlendirmesi (silah sistemi ile karıştırılmamalıdır, bu başka, daha hacimli bir kavramdır) teknik risk derecesini azalttı ve artırdı. potansiyel bir tüketici ve müşteri için "tanınma" derecesi (bunlar ne yazık ki hala farklı kavramlardır).
Aerodinamik ve operasyonel özellikler açısından, her bir helikopter planının kendi avantajları ve dezavantajları vardır.
Mi-28A'da geleneksel tek rotorlu tasarım kullanıldı. Bu şema yapıcı bir şekilde yürütülmüştür. İçinde, dünyanın dört bir yanındaki helikopterlerin uzun yıllar çalışması için tüm teknik nüanslar "yalandı". Taşıyıcı sistemdeki her tür silahtan düşmanın savaş ateşi etkisinin geniş bir savaş kullanımı deneyimi ve istatistikleri vardır ve tasarımcılar, gerekli dereceye ulaşmak için neyin ve nasıl korunacağı konusunda iyi bir fikre sahiptir. muharebe istikrarı. Mi-28'in efsanevi selefi, dünya çapında ve hepsinden önemlisi Afganistan'daki Mi-24 helikopterinin savaş kullanımı deneyimi, yeni helikopterde savaşta hayatta kalma sağlamak için iyi bir sistem oluşturmayı mümkün kıldı. Helikopter yapısının çeşitli unsurlarının test alanında farklı kalibreli silahlardan ateşlendiği, o zamanlar gizli (şimdi gizliliği kaldırılmış) bir filmi izlemekten çok etkilendim. Ek olarak, cihazın savaşta hayatta kalmasını artıran yapıcı olarak uygulanan birçok çözüm var. Değeri nedir mesela. Lafta "aşamalı imha sistemi". Bu, koltukların süspansiyonunun, şasi düzeninin, kokpitin sabitlenmesinin, mürettebat üyelerinin saniyede yaklaşık 13 metre dikey bir hızla çarptığında hayatta kalmasını sağlayacak şekilde yapıldığı zamandır! Ek olarak, motorlar, ana şanzıman dahil şanzıman elemanları, bir kazada mürettebatı ezmeyecek şekilde yerleştirilmiştir. Bu, elbette harika ve modern uygulama, bu yeniliklerin işe yaradığını zaten göstermiştir. Mürettebatın bir helikopter kazasından sonra hayatta kaldığı birkaç vaka oldu. Doğru, iki kez oldu, inişten sonra, kokpitinden erken çıkmaya çalışan hayatta kalan pilot, bir süre dönmeye devam eden bıçakların kalıntıları tarafından öldürüldü. Aşırı bir durum, 2 Ağustos 2015'te Igor Butenko'dur.
Mürettebat üyelerinin tandem düzenlemesi, tüm dünyadaki savaş (saldırı) helikopterlerinde kabul edilir, çünkü cihazın düşman tarafından potansiyel imha alanını azaltmaya izin verir. Fakat! Bu, özellikle karmaşık bir savaş durumu için tipik olan, havada yoğun radyo trafiği olduğunda, mürettebat üyelerinin savaşta etkileşim kurmasını zorlaştırır.
Tek vidalı devre, girdap halkası moduna düşmeye karşı daha dirençlidir. Bu, ileri bir hızın yokluğunda, pilot, arabayı dikey bir inişe aktarmaya karar verirse, o zaman, bu çok dikey inişin belirli bir hızına ulaştıktan sonra, ana tarafından atılan hava akışının olduğu bir moddur. rotor yukarıdan onun tarafından emilmeye başlar ve kontrol edilebilirlik kaybı ve dikey düşüşün hızında felakete kadar bir artış olur. Bu nedenle, tek rotorlu bir devre için bu dikey iniş parametresi saniyede yaklaşık 4 metredir. Bu, artı işareti olan bu planın kumbarasında. Ancak dezavantajları, kalkış ve iniş sırasında saniyede 5 metreden fazla bir hızda sağ yan rüzgar için belirgin bir hoşnutsuzluktur. Bu parametrelerle, kanat elemanlarının süper kritik saldırı açılarına giren ve itişini kaybeden kuyruk rotorunun aerodinamiği budur. Ve sonra - daha önce kuyruk rotoru tarafından pasifleştirilen ana rotorun dönüşünden kaynaklanan dengesiz reaktif an, arabayı çılgınca sola döndürmeye başlar, bu çoğu durumda helikopterin devrilmesiyle biter …
Ek olarak, Mi-28A'nın sunulan versiyonu aşağıdaki gibi soruları gündeme getirdi:
- Hızı neden Mi 24'ten daha düşük?
- Ve neden - aynı uçak silahları?
- Helikopterden kullanılacak bombalar nerede?
- Navigatörün ikinci kontrolü nerede?
- Hayır, manevra kabiliyetinin daha yüksek olması iyi! Mevcut aşırı yük daha fazladır, statik ve dinamik tavanın yüksekliği daha yüksektir, araç dokunsal duyumlar açısından "daha yumuşak" - hepsi harika. Ama neden operasyondayken kullanamıyoruz? Tasarım bürosu, ana ve ara dişli kutularındaki yağ sıcaklığındaki tasarım dışı artış sorununu henüz çözmediği için yasaklar ve kısıtlamalar getirdi mi?
Ve silah kompleksi istediğimiz gibi çalışmıyor.
Tüm bu sorulara, yerli helikopter endüstrisinde uzun süredir "kara" savaş helikopterleri endüstrisinde tekel olan Mil Tasarım Bürosu, ya ordu tarafından imzalanan TK'nın içeriğine atıfta bulundu ya da "sizin" teziyle cevap verdi. Tasarım Bürosu olarak bizlerin yapabilecekleri için savaşacağız"…
Farklı bir şekilde, yulaf lapası onları KB'de pişirdi. Kamov. Uzun bir süre orada, ulusal ekonomide kullanılması amaçlanan ve askeri amaçlar içinse, deniz tabanlı, arama ve kurtarma misyonlarının yanı sıra denizaltı karşıtı ve gemi karşıtı savaşlarda kullanılması amaçlanan eş eksenli bir helikopter şemasıyla çalıştılar. Kara savaş helikopteri ihalesine katılmak onlar için bir yenilikti. Kamovites her şeyi yapmaya karar verdi. Arabalarının yeniliği inanılmazdı. Eşi görülmemiş menzilli güdümlü füzelere ve fırlatma koltuğuna sahip tek savaş aracı! İnanılmaz manevra kabiliyeti, itme-ağırlık oranı - tüm bunlar ordu üzerinde bir etki bırakmalıydı!
Koaksiyel tasarımın kullanılması büyük faydalar vaat etti. Destek sisteminin tasarımı, tek rotorludan daha karmaşık olmasına rağmen, o zamana kadar onlar tarafından yeterince geliştirildi. Aynı zamanda, bu şemayı kullanmanın aerodinamik avantajı, motor gücünün şanzıman ile kuyruk rotorunun tahrikine harcanmaması ve bu kayıpların% 20'den az olmamasıydı! Helikopter daha kompakt. Silahlanma sisteminde, Kamovitler ana kozlarını kullandılar - 10 km'ye kadar bir dizi güdümlü füzeye sahip Vikhr güdümlü silah sistemi. Şu anda bile yabancı rakiplerimizin hiçbiri böyle bir menzile sahip değil. Pilotlar argolarını kullandıkları için "kolun altına" yerleştirilmiş iyi dengelenmiş 30 mm'lik bir top (Mi-28'dekiyle aynı), kütle merkezine yakın bir yerde bulunduğu için rakibinkinden daha isabetli vurur. Tasarım bürosuna göre otomasyon seviyesi, bir mürettebat üyesinin tüm savaş görevlerini çözmesine izin veriyor. Savaşta hayatta kalma sorunları da iyi işlendi, ayrıca helikopterlerde benzeri görülmemiş bir sistem eklendi - fırlatma sistemi. Bu arada, daha sonra ortaya çıkan Ka-50 ve Ka-52 dışında, dünyadaki hiçbir helikopterde yok.
Koaksiyel tasarım, yan rüzgarlardan hiç korkmaz. Bu parametrenin sınırlarının aşılması durumunda meydana gelebilecek en büyük sıkıntı, helikopterin rüzgara karşı dönmesidir. Rüzgar gülü gibi.
Testler sırasında sorular ortaya çıktığında, şirket şu ilkeye göre hareket etti: "İhtiyacını söyle, biz yapalım!"
Her iki makinenin 80'lerde ve 90'ların başında gerçekleştirilen karşılaştırmalı testleri. henüz bitmedi, ancak bir dizi parametrede Mi-28'in hiçbir avantajı olmadığı ve bazılarında geride kaldığı zaten açıklığa kavuşuyordu. Bu koşullar altında, Tasarım Bürosu Genel Tasarımcısı V. I. M. L. Mil, o sırada - Weinberg M. V., Mi-28'i yarışmadan çekmeye karar verdi. Daha sonra bana kararını satranç terminolojisini kullanarak açıkladığı gibi: "Bir oyun kaybetmeyi göze alabilirim, ancak turnuvayı kazanacağımı biliyorum. 24 saat açık bir makine için bir teklif sunacağız ve sonra biz Bakalım kim kazanacak." Ne yazık ki, bakmayı başaramadı …
Olağanüstü bir tasarımcı, en geniş mühendislik bilgisine ve olağanüstü zihinsel niteliklere sahip bir adam olan Mark Vladimirovich 1997'de öldü.
Böylece o aşamada yarışmayı Ka-50 kazandı. 1995 yılında, bu helikopter o zamana kadar Rus ordusu tarafından resmen kabul edildi. Makine, o sırada gerçekleşen tüm hava gösterilerinde akrobasi yazarak hızlı bir şekilde döndü. Seyirciyi etkiledi. Türkiye'de savaş helikopteri ihalesine katıldı. Erdoğan adlı bir helikopterin maket versiyonu bile yapıldı - görünüşe göre o zamanki Türkiye Başbakanı'nı gururlandırmak için. Doğru, bu yardımcı olmadı. Amerikalılar basitçe bir NATO üyesi ülkenin Rus savaş helikopteri satın almasına izin vermedi. Ancak denizaşırı ihaleye katılım, üretici firmayı gerekli değerli deneyimle zenginleştirdi. Ve hepsinden önemlisi - PR açısından. Burada şirketin genel tasarımcısı Mikheev S. V. oldukça başarılı. "Black Shark" adlı uzun metrajlı filmin yaratılması nedir, bundan sonra, tasarımcının hafif eliyle, bu isim, helikopter temasına bile adanmamış, nüfusun kafasına sıkıca sabitlendi …
Ancak, helikopter ordu havacılık birimlerinin seri üretimine ve doygunluğuna girmedi. Bunun nedeni sözde olmasıdır. "gösterişli doksanlar". Memleketimizin hayatında anlatılacak ne arzunun ne de anlamın olmadığı dönem. Yoksulluk ve yıkım, tek kelimeyle. Bu nedenle, bu yeni karmaşık havacılık kompleksinde ustalaşmak için Torzhok'taki Ordu Havacılık Uçuş Personelinin Muharebe Kullanımı ve Yeniden Eğitim Merkezine yalnızca birkaç makine yerleştirildi. Hepsinden iyisi, yeni makine o zamanki Merkezin başkanı Tümgeneral B. A. Vorobyov tarafından yönetildi. Bu helikopterde mucizeler yarattı! Seyircinin nefes kesici olduğu böyle bir akrobasi figürleri kompleksi göstererek onu tüm salonlarda temsil ettim! Ve uzmanlar da. Ancak Ka-50 bir "salon arabası" olmaya devam etti. Gerçek bir silahlı çatışmada kullanma deneyiminden sonra tam bir savaş helikopteri olabilir. Ve yakında böyle bir durum kendini gösterdi. Ağustos 1999'da ikinci Çeçen kampanyası başladı. Ordu havacılık komutanımız Albay General V. E. Pavlov'a teklif ettim. Çeçenya'da iki Ka-50 ve bir Ka-29 VPNTSU bileşiminde bir BEG kullanın. Bu teklifi onayladı ve iş kaynamaya başladı. Tüm teknik ve organizasyonel sorunları çözmek bir yıl sürdü ve sadece 26 Aralık 2000'de. grup Grozny-Severny havaalanında sona erdi. 2 Ocak 2001 tarihi bir havacılık olayı gerçekleşti. Dünya pratiğinde ilk kez, eş eksenli bir helikopterden düşmana karşı imha araçlarıyla bir savaş etkisi yapıldı! Bunun için pilota Rusya Kahramanı unvanı verildi. Programlarını tamamlayan grup, zamanı gelince üsse döndü. Ve kazanılan deneyimi genelleştirmeye ve bundan sonra ne yapacağımızı düşünmeye başladık. Gerçek şu ki, o zamana kadar, yalnızca bir koaksiyel savaş helikopterinin çalışmasıyla ilgili olumlu yönleri değil, aynı zamanda eksiklikleri de anlamaya başladı.
Bu nedenle, örneğin, bu aerodinamik şema, kalkış ve iniş sırasında yan rüzgar kısıtlamaları açısından tek rotorlu bir motora göre avantajlara sahip olmasına rağmen, bir girdap halkasına takılmak için çok daha düşük parametrelere sahiptir. Durağının sınırı saniyede iki (!) Metre'den başlar. Bu nedenle, 1984 yılında, testçi E. Laryushin'in öldüğü bir felaket meydana geldi. Ve 1998'de, Merkez'in başkanı "Ordu Havacılığının Chkalov'u", ona dediğimiz gibi, General B. A. Vorobyov bu makinede öldü. Bu felaketin acil nedeni, alt ve üst pervanelerin kanatlarının çarpışmasıydı. Resmi olarak, soruşturmanın sonunda, "Uçuş modlarında isabet, daha önce araştırılmamış" yazdılar. Şey, gerçekten orada ne vardı, şahsen söylemekte zorlanıyorum …
Koaksiyel taşıyıcı sistem aşağıdan bombalanırsa ne olacağını hala kimse bilmiyor. Bu soruyu rakiplere cevaplayan genel tasarımcı Mikheev S. V. böyle bir deney yapacağını söyledi. Ancak bu şimdiye kadar yapılmadı … Edinilen deneyim, prensipte, bir pilotun sabit, önceden keşfedilen hedefler için görevleri yerine getirebileceği sonucuna varmayı mümkün kıldı. Ayrıca Ka-50'nin geniş itme-ağırlık oranını kullanarak bir hava savaşı yapabilecek. Ancak yoğun düşman ateşi çatışması ile savaş alanını kapatmak, hareketli hedefler aramak ve bulmak, gezinmek, yeniden giriş için yardımcı yer işaretlerine bağlanmak ve aynı zamanda helikopterle çalışırken son derece düşük bir irtifada uçmak için. silahlanma kompleksi - zor görünüyordu … Bu nedenle, "Çeçen seferinin" sonuçları hakkında Genelkurmay Başkanı'na sunulan raporda, olumlu yönlerin yanı sıra, finansal, örgütsel ve diğer konulara odaklanmanın önerildiği kaydedildi. iki kişilik bir araç yaratma çabaları. Bu raporda, NSG'nin kararı ortaya çıktı: "Kabul ediyorum."
Ve şu anda KB'de onları. M. L. Mily, Mi-28N adlı helikopterin tüm hava koşullarına uygun, 24 saat çalışan bir versiyonunun yaratılması için çalışmalar tüm hızıyla devam ediyordu. Tasarım bürosunda da benzer bir çalışma yapıldı. Kamov, Ka-52 helikopterinin üstünde, zaten iki kişilik. Üstelik Kamov takımı bir buçuk yıldır rakiplerinin önündeydi. Milians'ın henüz sona ermediği bir zamanda, devlet testlerinin LTH (uçuş performansı) aşamasını gerçekleştirmeyi çoktan başarmışlardı.
O zaman, Albay General V. E. Pavlov önderliğinde Ordu Havacılık Müdürlüğü'nün ordu havacılığının muharebe eğitimi şefi olarak görev yaptım. Komutanın izniyle, resmi pozisyonumu kudret ve ana ile kullanarak, o zamana kadar devlet testlerine bile sunulmamış yeni, gelecek vaat eden helikopterleri test ettim. Ama ne olduklarını bilmemiz gerekiyordu. Bu nedenle, teknik açıklamalara ve daha da fazlası - reklam malzemelerine güvenmeyerek, havadaki ekipmanla kişisel olarak iletişim kurdu, bu konuda kendi fikrini oluşturdu ve daha sonra komutana bildirdi. Bu, belirli bir modeli benimserken birçok hatadan kaçınmayı, her iki tasarım bürosunun ilgili karşıt fabrikalarının hem destekçilerine hem de muhaliflerine karşı çıkmayı mümkün kıldı. Çoğu zaman, bu konuda yabancıların görüşlerine güvenmenin, bir fotoğraftan ve profesyonel bir çöpçatanın sözlerinden bir gelin seçimi yapmakla aynı şey olduğuna ikna oldum. Herkes yalan söyledi! Sabırla, özveriyle!
Bu yüzden, inceleme için bana verilen Mi-28A ile uçuyorum. Artan hızla artan yaklaşık 220 km / s hızda bir tür sallanma fark ediyorum. İnişten sonra bana, arabayı hayal etmek için acele ettiklerini ve bıçakların dönüş düzlemini eşzamanlı hale getirmek için zamanları olmadığını söylüyorlar, yani. "koniyi azaltın". Ancak, bu dezavantaj gelecekte diğer makinelerde kendini gösterdi ve daha sonra uzun bir süre "tedavi edildi".
Kontrolleri ön kokpitte olan helikopterin bir versiyonunu uçurma şansım oldu. Egzotikti! Bu hala firmada hatırlanıyor. Böyle bir kontrole duyulan ihtiyaç hakkında sızlanmamıza: Pilotları nasıl eğiteceklerini ve yeniden eğiteceklerini söylüyorlar ve savaşta komutan aniden yaralandı veya öldürüldü, hatta M. V. Weinberg bile bir zamanlar ordunun onlara böyle bir TK verdiğini söyledi. Görünüşe göre, uçuş ekibinden tasarruf etmek istediler. Şimdi, bunu yapabilmek için tüm helikopterin yeniden yapılması gerekiyor! Ancak firma bir EDSU (elektronik uzaktan kumanda sistemi) oluşturarak böyle bir kontrol yapmaya çalıştı. Bunlar birbirine bağlı birkaç kablo, aktüatör ve sensördür. Tabii ki, bu çok şematik olarak söyleniyor. Ön kokpite oturdum ve test cihazından arkadan derin bir iç çekiş duydum. Kokpitte iki joystick olduğunu gördüm. Biri gazın yerinde, diğeri sağ koltuk altı bölgesinde. Pedal yok. Ancak test cihazı, fareyle üzerine gelme moduna geçtiğinizde sağ joystick'in de eksen etrafında döneceğini söylüyor. Bu pedallar yerine … Şey, uçuşta her şeyin nasıl çalıştığını açıklamayacağım, sadece bu sistemi reddettim ve bir daha ona dönmedik. Daha sonra, zaten 2013'te, her iki kabinde de tam teşekküllü çift kontrole sahip Mi-28UB helikopteri yine de görünecek. İthalat siparişi ile yapılmıştır. Yani, "yapamıyorsan, ama gerçekten istiyorsan, yapabilirsin" mi?
Ayrıca o dönemde tek nüsha olarak var olan Ka-52 prototipi üzerinde uçma fırsatım oldu. Araba, aynı zamanda 270 km / s'nin üzerindeki hızlarda sallanmasına rağmen, mürettebat üyelerinin "yan yana" şemasına göre, yani yanlarında yer alması nedeniyle bana ilginç görünüyordu. Mi-8 gibi. Bu, savaşta birbirini anlamayı çok daha kolay hale getirir, tüm mürettebat gösterge panosundaki tüm ekran setini görebilir ve görünürlük açısından, tüm mürettebatın yeteneklerini kastediyorsak, sektörler daha da büyüktür. Hem biri hem de diğer şirket, yerleşik radarın "yanmak" üzere olduğuna ve onu ateş etmek ve gezinmek için kullanmanın mümkün olacağına ve onunla her şeyin çok güzel olacağına söz verdi! Ne yazık ki, şimdiye kadar "tüm sorunlar çözülmedi". Kelimenin tam anlamıyla yakında vaat edilen NSCU'nun (kask takılı hedef belirleme sistemi) yanı sıra. Şimdiye kadar, işler prototiplerin ötesine geçmedi.
Özellikle "gerçekliğin cilalanması", Mikheev S. The. Gelecek vaat eden tüm hava koşullarında 24 saat hizmet veren bir savaş helikopterinin yalnızca bir projesini finanse etme ihtiyacının değerlendirilmesi başlatıldı.
Zamanın zor olduğunu, ülkede yeterli paranın olmadığını, iki projeyi aynı anda çekmenin kabul edilemez bir lüks olduğunu söylüyorlar: "Buzağı çok küçük, herkese yetmiyor." O zamanlar, ordu havacılığının çıkarları için ROC ve AR-GE Finansman Departmanımızın tekliflerini hazırlıyordum ve başka hiç kimse gibi, yukarıdaki koşullar nedeniyle, her iki ROC için de kırıntıların gerçekten ayrıldığını biliyordum. Soruma: "Pandorra'nın kutusunu tahmin edilemez sonuçlarla açtığınızı anlıyor musunuz?" kimin kimin savunucusu olduğu netleşecek. O zamana kadar Kamovites'in belli bir başlangıç yaptığını söylemeliyim. Hava Kuvvetleri Komutanı Mikhailov V. S.'deki kasada. Ka-52'nin devlet testlerinin ilk aşamasını gerçekleştirme eylemi dinlenirken, o zamana kadar Mi-28N'li Milians'ın bu konuda hala "at atı yoktu".
Evet, bir eylem vardı. İmzalandı. ANCAK! Başkomutan tarafından onaylanmadı. Gelecekte, bir buçuk yıl orada yatacak! Bu, Milianların olasılıkları ortadan kaldırmasına ve tüm güçlerini konsolide ederek, komisyonun çalışmasını konuyu "doğru yönde" ele almaya yönlendirmesine izin verdi.
Komisyonun nihai raporunda, Mi-28N projesinin finansmanının fizibilitesi hakkında yazıldı. Komisyonun çalışmalarının sonuçlarına ilişkin ilgili rapor, bir karar veren NSH'ye gönderildi:
"Kabul etmek".
Ek olarak, rezervler "sıkıldı" ve Rusya Federasyonu Başkanı, Mi-28N'nin mümkün olan en erken kabulü hakkında bir Talimat yayınladı. Bu yönde çalışmak üçlü güçle kaynadı!
Peki ya Ka-52?
Komisyonun işinin bitmesinden birkaç hafta sonra bir büroda Genelkurmay Başkanlığına çağrıldım ve her iki helikopterle ilgili fikrimi sordum. Komisyonun çalıştığını, kendi sonuçlarını çıkardığını söylediler. Hayır, bunu biliyoruz, fikrinizle ilgileniyoruz diyorlar. Burada komisyona komutanın başkanlık ettiğini ve şirket etiğinin resmi olarak rapor vermeme izin vermediğini, ancak bir birey olarak bağımsız görüşümü ifade etme fırsatım olduğunu beyan ederim.
Ve başıyla onayladıktan sonra, bu konuda düşündüğüm her şeyi anlattı ve her iki helikopterin de olması gerektiği sonucuna vardı. Her birinin belirli sorunları çözmek için optimize edilmesi gereken kendi özellikleri olduğundan. Örneğin, Mi-28N, düşmanı "ön uçta" ateşle meşgul etme görevlerini çözmesi gereken bir savaş aracıdır ve bu görevler, vakaların% 70'inde - gün boyunca basit hava koşullarında - çözülür. Ancak Ka-52, geceleri ve SMU'daki sorunları, yani terörle mücadele konusu da dahil olmak üzere özel görevleri çözmek için tasarlanmalıdır. Raporumu duyunca ikinci kez başlarını salladılar. NSH'nin masasında bu departmandan bir rapor vardı, bu rapor neredeyse kelimesi kelimesine benim teklifimi tekrarladı ve NSH'nin de yazdığı bir rapor: "Kabul ediyorum." Şimdi TV spikerlerinin Ka-52 ile ilgili haberlerini duyduğumda ya da MAKS'deki haberlerinde “terörle mücadele sorunlarını çözmek için tasarlandı” diyorlar, deyimimi tanımaktan mutlu oluyorum ve “biz de saban attık” gerçeğini düşünüyorum. …” ve dahası her iki helikopterde de ne olduğu bilinmiyor. Neyse. Tasarım büroları ve fabrikalar bu "demiri" yaptı ve biz ona ruhumuzu soluyoruz …
Sonra - savaş birimleri ve teçhizat pilotları olan testçiler ve Torzhok vardı. Bu çocuklara yürümeyi, kendi dillerini konuşmayı, eğlenmeyi, kendileri ve başkaları için ayağa kalkmayı öğrettiler … Ama tüm bunlar ancak daha sonra oldu …
