Tam 90 yıl önce, 26 Kasım 1925'te Tupolev tarafından tasarlanan Sovyet TB-1 bombardıman uçağı ilk uçuşunu yaptı. Konsol tek kanatlı bir tasarıma göre yapılmış, dünyanın ilk seri tamamen metal ağır çift motorlu bombardıman uçağıydı. Uçak sadece 9 ayda geliştirildi. Uçak, 1929 yazından 1932'nin başına kadar seri üretildi. Bu süre zarfında, Sovyetler Birliği'nde bu tip 212 uçak inşa edildi. TB-1 bombardıman uçakları 1936'ya kadar hizmetteydi. Hizmetten çıkarıldıktan sonra kariyerleri sona ermedi. Uçaklar, yeni bir G-1 (önce kargo) adını aldıkları Aeroflot'a transfer edildi. Aeroflot'ta uçaklar en azından 1945'in sonuna kadar kullanıldı.
TB-1 uçağında (prototip ANT-4), dünyada ilk kez bir tek kanatlı bombardıman uçağının tüm özelliklerini mümkün olan en büyük eksiksizlikle birleştirmek mümkün oldu. O yıllarda havacılık uzmanları, Sovyet uçağının tasarımının eksiksizliğine ve güzel biçimlerine hayran kaldılar. TB-1, konsol tek kanatlı bir plan üzerine inşa edilmiş birçok bombardıman uçağının prototipi oldu. Birçok yabancı tasarımcı, şemasını kopyalamaktan çekinmezken, TB-1 uzun süre sınıfında dünyanın en iyi makinesi olarak kaldı.
Nepir-Layon motorlu (450 hp) TB-1 (ANT-4) uçağının tasarımı, Özel Teknik Büro'nun emriyle 11 Kasım 1924'te TsAGI'de başladı. Uçağın inşaatı, Moskova'da, Radio Street'teki 16 No'lu evin ikinci katında bulunan ve bu amaç için uygun olmayan bir binada başladı ve kalifiye işçi sıkıntısı nedeniyle ertelendi. Buna rağmen, 11 Ağustos 1925'te uçağın montajı tamamlandı. Uçağı hava alanına göndermek için evin duvarını kırmak zorunda kaldılar. Havaalanındaki son montaj aynı yılın Ekim ayına kadar tamamlandı. Sadece 7 dakika süren ilk uçuş, 26 Kasım 1925'te test pilotu A. I. Tomashevsky tarafından yapıldı. Uçak tasarımında bazı ince ayarlar yapıldıktan sonra, ikinci uçuş 15 Şubat 1926'da gerçekleşti ve 35 dakika sürdü.
Bir dizi iyileştirmeden sonra, ANT-4 durum testleri için hazırlandı. Bunların ilk kısmı 11 Haziran'dan 2 Temmuz 1926'ya kadar sürdü, toplamda uçak 42 saat uçtu. Motorların ve kontrol sistemlerinin ince ayarı, uçağa maksimum 196.5 km / s hız sağladı. Aynı zamanda, pilotlar kalkış ve iniş kolaylığı, makinenin iyi kontrol edilebilirliğine dikkat çekti. Uçak uçuşta mükemmel bir stabilite gösterdi, pilot U dönüşü yaparken bile kısa bir süre için kontrolü bırakabilirdi. 400-500 metre yükseklikte, araba tek motorda iniş yapmadan kolayca uçabiliyordu. Kurulan programlara ek olarak, Tomashevsky, ANT-4'te 1075 kg ve 2054 kg yük ile iki rekor uçuş tamamlamayı başardı. İlk durumda, uçak 4 saat 15 dakika, ikinci - 12 saat 4 dakika gökyüzündeydi. O dönemde Sovyetler Birliği Uluslararası Havacılık Federasyonu üyesi olmadığı için bu kayıtlar yurtdışında tanınmadı.
Uçağın durum testleri aralıklı olarak 26 Mart 1929'a kadar sürdü ve ardından uçağın seri üretim için önerildi. Sovyet Hava Kuvvetleri, ağır bombardıman uçaklarının oluşumuna geçmeyi mümkün kılan birkaç yüz TB-1 bombardıman uçağı sipariş etti. Bundan önce, SSCB'nin hizmette olan yalnızca iki tür uçağı vardı: Fransız FG-62 (Farman F.62 "Goliath") ve Alman YUG-1 (Junkers K.30). Ancak ikisi de yeterli değildi. Yani "Goliaths" sadece 4 parça vardı ve "Junkers" - yaklaşık iki düzine. Birime ilk TB-1 bombardıman uçakları gelmeye başladığında, Sovyet Hava Kuvvetleri'nin YuG-1 ile donanmış iki filosu vardı ve FG-62 uçakları eğitim ve nakliye araçları olarak kullanıldı. TB-1'in tedariki başladıktan sonra, ağır bombardıman tugaylarının oluşturulmasını düşünmek mümkün oldu. Tugayların her biri, her biri 6 uçaktan oluşan üç filo içerecekti. Bu nedenle, karargahın uçaklarıyla birlikte, tam donanımlı bir ağır bombardıman tugayının 20 uçağı içermesi gerekiyordu.
İlk TB-1 bombardıman uçaklarının, üç abone için tasarlanmış ve mikrofonlar ve "iki kulaklı telefonlardan" oluşan bir iletişim sistemine sahip olması gerekiyordu. Ancak çalışmalarını kurmak mümkün olmadı. Motorların gürültüsü ve parazit nedeniyle, kulaklıklardan herhangi bir şey duymak imkansızdı. Bu nedenle renkli sinyalizasyona geçilmesine karar verildi. Farklı sıra ve kombinasyonlarda yanan üç ampul seti, bir dizi kod mesajı iletti.
Pilotlar uçağı hemen beğendi. Makine tüm uçuş modlarında stabildi ve önemli boyutuna rağmen derin dönüşler yapabiliyordu. Doğru, bu durumda, kanat uçlarının tehlikeli olmayan önemsiz titreşimleri gözlemlenebilir. Uçaktan inmek, iniş kadar kolaydı. R-1'den TB-1'e geçerken, Sovyet pilotlarının yalnızca yeni direksiyon kolonuna alışmaları gerekiyordu. Ayrıca, TB-1 düzensiz sitelerden oldukça başarılı bir şekilde çalıştırıldı.
Uçağın önemli dezavantajları arasında, pilotların taksi yaparken ve kalkışın başlangıcında sınırlı bir görüşü vardı. Uçağın uzun burnu ileri görüşü engelliyordu. Bu durumda, sol pilot yalnızca solda olanı ve sağdakini - sağda gördü. Bu nedenle uçak, ön kulenin açıklığında duran navigatörün verdiği komutlara göre havaalanında taksiye bindi. Aynı nedenlerle, inişe yaklaşan uçak, pilotun nerede olduğuna bağlı olarak gerçekleştirildi: sağdaki pilot sırasıyla sağa, sola, sola döndü. Ayrıca, mürettebat bir kürk manto, keçe çizmeler ve eldivenler içeren kış üniformaları giydiğinde, uçağın kokpitleri kışın uçuşlar için sıkışıktı. Genel olarak, kışın açık bombardıman kokpitlerinde oldukça rahatsız ediciydi. Soğuk havalarda, pilotlar cildi kaz yağıyla bulaştırdı ve yüzlerine yünlü bir maske taktı.
1932 yazı, TB-1 bombardıman uçakları için bir tür "en güzel saat" oldu. Bu yılın 25 Ağustos'una kadar, Sovyet Hava Kuvvetleri bu tipte 203 uçağa sahipti. Bu araçların üçte birinden fazlası Moskova Askeri Bölgesi'nde konuşlandırıldı. Bununla birlikte, sonbaharda, ağır bombardıman uçakları, tugayları yeni dört motorlu TB-3'lerle yeniden donatmaya başladı. 1933 baharında, Hava Kuvvetleri'nde eski ekipmanlarla donatılmış sadece 4 filo kaldı. Moskova'daki 1 Mayıs geçit töreninde, TB-3 bombardıman uçaklarının sayısı şimdiden TB-1'in sayısını ikiye katladı. Yavaş yavaş, çift motorlu bombardıman uçakları, nakliye ve eğitim uçaklarının rolünü üstlendi. Aynı zamanda, üzerlerinde eğitim almayan pilotların TB-3'te uçmalarına izin verilmedi.
TB-1 (ANT-4) sicilinde birçok ilginç şey var. Özellikle, bu uçak Chelyuskinites'in kurtarılmasıyla ilgili ünlü destanda yer aldı. 5 Mart 1934'te, A. V. Lyapidevsky tarafından yönetilen uçak, keşif gezisinin ilk grubunu buz kampından anakaraya götürdü. Ve ondan önce, 1929'da dünyada ilk kez, TB-1 uçağı üzerinde iki savaş uçağını uçuşta "ana uçaktan" ayırmak için bir deney yapıldı. Mühendis V. S. Vakhmistrov tarafından önerilen deneysel projeye "Uçak bağlantısı" adı verildi. Aynı zamanda, 1929'da "bağlantı uçağının" uçuşundaki ana testler, seçkin Sovyet pilotu V. P. Chkalov tarafından gerçekleştirildi.
Zamanları için, TB-1 (ANT-4) uçağı mükemmel uçuş verilerine sahipti. 680 bg'ye kadar güç geliştiren Sovyet yapımı M-17 motorları ile uçak 207 km/s hıza çıkabiliyordu. ANT-4 uçağının mükemmel operasyonel ve uçuş özellikleri, Moskova'dan Omsk - Habarovsk - Petropavlovsk-Kamchatsky - Attu Adası - Seattle - San Francisco - New York'a uçan S. A. Shestakov ekibi tarafından gösterildi. Kazasız kalmayan güzergahın toplam uzunluğu 21.242 kilometre oldu. Mürettebat, su yüzeyinin yaklaşık 8 bin kilometre üzerinde, rotanın önemli bir bölümünü kapladı. Uçağın tekerlekli iniş takımının bir şamandıraya dönüştürülmesi, Habarovsk'ta yapıldı.
Sivil versiyondaki en az iki TB-1 uçağı bugüne kadar hayatta kaldı. 1980'lerde, 1940'larda geri düşen Dikson Adası'nda G-1 bulundu (iniş takımları imha edildi). Vyborg Havacılık Teknik Okulu'ndan bir grup öğrenci, Ağustos 1985'te adaya doğru yola çıktı. Helikopterle kaza mahalline ulaştılar, ardından uçağı sökmeye başladılar. Sonuç olarak, demonte olarak, bir Il-76 uçağı tarafından tamamen restore edildiği Vyborg'a teslim edildi. Sonuç olarak, bu uçak Ulyanovsk'taki Sivil Havacılık Müzesi'nin bir sergisi oldu ve bugün burada görebilirsiniz. Başka bir şamandıra G-1, Taksimo köyünde (Buryatia Cumhuriyeti'nin Muisky bölgesi) tren istasyonundan çok uzakta değil. Bu uçak bir stel üzerine monte edilmiştir ve "SSCB Zh-11" kuyruk numarasına sahiptir.
TB-1 uçağının açıklaması
TB-1 bombardıman uçağı, çift motorlu bir konsol, tamamen metal tek kanatlı uçaktır. Yapısı oluklu duralumin kılıflı kafes kirişti. Uçağın gövdesi ve kanadı boyunca oluk aralığı 32 mm idi. Ana malzeme, en yüklü yapısal birimlerde çelik kullanımıyla duralumin (zincir bağlantılı alüminyum) idi. Kesitte, bombardıman uçağının gövdesi, dibe doğru sivrilen yamuk şeklindeydi. Gövde üç bölmeden oluşuyordu: burun - F-1, merkezi (orta bölümle birlikte) - F-2 ve kuyruk - F-3. Gövde çerçevesi, 9'u güçlendirilmiş 21 çerçeve içeriyordu.
TB-1 planör, üretim sürecini, onarımları ve nakliyeyi büyük ölçüde kolaylaştıran ayrı birimlere ayrıldı. Uçağın kanadı bir orta bölüm ve konsollardan oluşurken, orta bölüm çıkarılabilir bir burun ve arkaya sahipti. İki motorun montajı için tasarlanmış çelik kaynaklı motor takozları orta kısma sabitlenmiştir. Orta kısım 5 direk içeriyordu. Direkler, değişken kesitli borulardan perçinlenmiş kirişlerdir.
TB-1 bombardıman uçağının tüyleri konsoldu, tüm direksiyon yüzeyleri korna telafisi ile donatıldı. Uçak sabitleyici - uçuşta ayarlanabilir. Sabitleyicinin açısı, sol pilotun sağında bulunan direksiyon simidi kullanılarak değiştirilebilir. Dümen ve kanatçık direkleri - borular; stabilizatör - boru raflı ve sac duvarlı.
Santral başlangıçta iki pistonlu motor BMW VI tarafından temsil edildi, ancak yerli modifikasyonu M-17'nin seri üretimine hakim olduktan ve Rybinsk'te piyasaya sürüldükten sonra ithalatı reddetmek mümkün oldu. Her iki motor da V şeklinde, 12 silindirli, su soğutmalıydı. Petek tipi su radyatörleri kullandılar. Uçağın çalışmasında, bir bombacıya bir M-17 motor ve aynı sıkıştırma oranına sahip bir BMW VI kurmak oldukça mümkündü. Motorlar, otomatik marş veya basınçlı hava ile ve gerekirse manuel olarak pervanenin döndürülmesiyle çalıştırıldı. Motorların her birinin 56 litre kapasiteli bir yağ deposu vardı. Motor kaportasına yerleştirildiler ve bir güvenlik duvarı ile ayrıldılar. Uçak on benzin deposuyla donatıldı, içlerindeki toplam yakıt kaynağı 2010 litre idi. Tüm tanklar tek bir sistemde birleştirildi. Tanklar, keçe pedli özel metal kayışlar üzerinde uçağın kanadına asıldı.
Uçağın iniş takımı, kauçuk kord şok emilimi olan piramidal tiptedir. Bombacının tekerlekleri konuştu, başlangıçta "Palmar" şirketinin ithal tekerlekleri 1250x250 mm boyutlarında kullanıldı, ancak daha sonra 1350x300 mm boyutlarında Sovyet analoguna geçmek mümkün oldu. TB-1 bombardıman uçağının arka gövdesine, kauçuk şok emilimi ile donatılmış metal bir koltuk değneği takıldı. Kışın, tekerlekler kolayca kayaklarla değiştirilebilir. Bu durumda, kayak tragusu yarı dingil üzerine yerleştirildi. Arkada ve önde, her bir kayaka kauçuk tutucu kablolar ve gergi halatları bağlandı. Ek olarak, tekerlekli bir şasi yerine, uçağa bir şamandıra takılabilir. Koltuk değneği şamandıra düzleminde çıkarıldı. TB-1'in şamandıra versiyonları ayrıca yüzer ve alt ankrajlar, bir kanca ve demirleme cihazları ile donatıldı. TB-1P (şamandıra), şamandıralara bağlı iki özel tekerlekli araba üzerinde karaya yuvarlandı.
Uçağa aşağıdaki ekipman kuruldu. Navigatörün ön kokpitinde bir AN-2 pusulası, bir altimetre, bir hız göstergesi, bir saat ve dış hava sıcaklığını belirlemek için bir termometre vardı. Kokpitte bir altimetre, bir AL-1 pusulası, iki takometre, yön göstergeleri, hız ve kayma göstergeleri, bir saat, yağ ve su için iki termometre, iki benzin ve yağ basınç göstergesi bulunuyordu. Arka kokpite bir AN-2 pusulası, hız göstergesi, altimetre, saat vb. Bombardıman uçağına kurulan radyo ekipmanı, radyo işaretlerinden sinyal almak için tasarlanmış bir 13PS istasyonundan ve uzun mesafelerde havaalanı radyo istasyonlarıyla iletişim kurmak için kullanılan 11SK tipi kısa dalga alıcı ve verici bir telgraf ve telefon istasyonundan oluşuyordu.. Ayrıca uçakta navigasyon ve kod lambaları, iki iniş lambası, kokpitlerde gece aydınlatması vardı.
TB-1 bombardıman uçağının küçük kolları, 7, 62 mm makineli tüfekten oluşan üç adet ikiz yuva içeriyordu. İlk olarak, 1924 modelinin Lewis makineli tüfekleri kullanıldı, bunlar daha sonra yerli DA makineli tüfekleriyle değiştirildi. Tur-6 (yay) ve Tur-5 (kıç) taretlerine makineli tüfekler yerleştirildi, Tur-5 ise yan yana yuvarlandı. Dahili bomba süspansiyonu, Der-9 küme tutucuları, harici - Der-13 kullanılarak gerçekleştirildi. Maksimum bomba yükünün toplam ağırlığı 1300 kg'a ulaştı. Aynı zamanda, bombacıyı yüklemek için aşağıdaki seçenekler mümkündü: bomba bölmesine 32, 48 ve 82 kg kalibreli 16 bomba veya dış askıda bulunan dört adede kadar 250 kg bomba.
TB-1 bombardıman uçağının mürettebatı 6 kişiden oluşuyordu: ilk pilot, ikinci pilot, denizci-bombardıman ve üç topçu. Atıcılardan birinin işlevleri bir uçuş tamircisi tarafından gerçekleştirilebilir.
TB-1'in uçuş teknik özellikleri:
Kaba ölçüler: uzunluk - 18 m, yükseklik - 5,1 m, kanat açıklığı - 28,7 m, kanat alanı - 120 m2.
Uçağın boş ağırlığı 4520 kg.
Normal kalkış ağırlığı - 6810 kg.
Maksimum kalkış ağırlığı - 7750 kg.
Santral - 2 PD M-17, 680 hp'ye kadar güç. her biri.
Maksimum uçuş hızı 207 km / s'dir.
Seyir uçuş hızı - 178 km / s.
Pratik uçuş menzili 1000 km'dir.
Servis tavanı - 4830 m.
Silahlanma - 6x7, 62 mm DA makineli tüfekler ve 1000 kg'a kadar bomba yükü.
Mürettebat - 6 kişi.
