17 Haziran 1955'te Tu-104 jet yolcu uçağı Sovyetler Birliği'nde ilk uçuşunu yaptı. Bu uçak, gezegendeki yolcu havacılığının daha da gelişmesini büyük ölçüde belirledi ve yaratılması dünya havacılık tarihinde önemli bir kilometre taşı oldu. Yaklaşık bir yıl sonra, 15 Eylül 1956'da (tam 60 yıl önce), Aeroflot Tu-104 uçağı ilk düzenli uçuşunu Moskova - Omsk - Irkutsk güzergahında yaptı. Yerli jet yolcu taşımacılığının tarihi böyle başladı.
İlk jet yolcu gemileri Tu-104, Mayıs 1956'da sivil filoya girmeye başladı ve zaten 15 Eylül'de Moskova - Omsk - Irkutsk rotasındaki ilk düzenli uçuş gerçekleştirildi. Bu uçuştaki astar, pilot E. P. Barabash tarafından kullanıldı. 7 saat 10 dakikada, Omsk'ta bir ara transferle 4570 kilometrelik bir mesafeyi kat ederek Irkutsk'a ulaşmayı başardı. 12 Ekim 1956'da pilot B. P. Bugaev, Moskova-Prag güzergahında Tu-104 ile ilk uluslararası uçuşunu yaptı ve kısa süre sonra Tu-104 uçakları Moskova'yı Amsterdam, Berlin, Brüksel, Paris ve Roma ile bağlayan hatlara girdi.
O yıllarda, Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan sonra harabeleri yeni inşa eden bir ülkenin, gelişmelerinde Batılı ülkelerin böylesine teknolojik bir sıçrama yapabileceğini hayal etmek imkansızdı. Bir dizi hava kazası nedeniyle İngiliz yolcu jeti De Havilland DH-106 Comet'in uçuşlarının askıya alındığı 1956'dan ve Amerikan jet uçağı Boeing 707'nin ticari işletmeye alındığı Ekim 1958'e kadar olan dönemde, Sovyet Tu-104 uçağı, dünyadaki tek çalışan jet yolcu uçağı olarak kaldı. Eylül 1957'de Tu-104, Batı basınının yazdığı gibi "Sovyetler Birliği'nin jet uçaklarının geliştirilmesindeki önceliğini doğrulayan" Vnukovo Havalimanı'ndan New York'a uçtu.
Tu-104 jet gemisinin tarihi
1953 yılında, AN Tupolev başkanlığındaki OKB liderliği, Tu-16 jet bombardıman uçaklarının seri üretimine, test edilmesine ve başlatılmasına ilişkin olumlu deneyime dayanarak, SSCB liderliğine bir yolcu uçağı yaratma önerisinde bulundu. turbojet motorlarla donatılmış seri Tu-16'nın temeli - turbojet motor. Yakında Tupolev, önerisini SBKP Merkez Komitesine hazırladı ve sundu. Raporda, devlet liderliğinin dikkati, ilk Sovyet yolcu uçağının tasarımına modifikasyon yaklaşımının avantajlarına odaklandı. Operasyonel yönlerden yeni öğeler öne çıktı: yüksek seyir uçuş hızı (o yılların Aeroflot ana yolcu uçağının uçuş hızından üç kat daha yüksek olması gerekiyordu) Li-2 ve Il-12); çarpma ve sallama olmadan yüksek irtifalarda uçma yeteneği; yeterince yüksek bir konfor ile yüksek yolcu kapasitesi ve taşıma kapasitesi. Sovyetler Birliği'nde ilk kez, sivil hava filosu için yüksek hızlı hava taşımacılığını toplu bir ulaşım aracına dönüştürebilecek "liner" sınıfının toplu bir uçağının geliştirilmesi hakkında konuşma yapıldı.
Aynı zamanda, Tupolev Tasarım Bürosu'nun görüşüne göre, ustalaşmış Tu-16 uzun menzilli jet bombardıman uçağı temelinde bir yolcu uçağının yaratılmasına yönelik bir modifikasyon yaklaşımıyla tam olarak önemli bir ekonomik kazanç verilmeliydi. Sovyet endüstrisi tarafından seri hale getirildi. Aynı zamanda, sivil havacılık uçakları için çok önemli olan operasyon güvenliğini ve yüksek güvenilirliğini sağlaması beklenen prototip bombardıman uçağının yapımında, iyileştirilmesinde ve işletilmesinde birikmiş deneyimi tam olarak kullanması gerekiyordu. Ayrıca, astarı seri üretime gönderme maliyetleri önemli ölçüde azaldı, buna bağlı olarak maliyeti azaldı ve makinenin ekonomik özellikleri arttı. Yeni bir yolcu uçağı için yer ve uçuş personeli hazırlama sorunları da, öncelikle Hava Kuvvetleri'nde önceden eğitim almış uzmanların tasarım, operasyonel ve uçuş özelliklerine benzer askeri uçaklarda kullanılması nedeniyle kolaylaştırıldı.
Uçağın yapımına ilişkin resmi karardan önce bile, Tupolev Tasarım Bürosu tasarımı üzerinde çalışmaya başladı. Uzun menzilli yolcu yüksek hızlı uçak Tu-16P'nin oluşturulmasına ilişkin 1172-516 sayılı SSCB Bakanlar Kurulu Kararı (Tupolev Tasarım Bürosu tarafından atama uçak "104", daha sonra resmi olarak kabul edildi - Tu-104, bundan sonra, Tupolev yolcu uçağının resmi atamasında, dördü her zaman son rakamdı).
Yeni yolcu uçağı, düşük kanatlı çift motorlu bir turbojetti ve motorları süpürülmüş bir kanadın köküne ve tek kanatlı bir kuyruğa yerleştirilmişti. Tu-104'ü yaratırken, Tupolev Tasarım Bürosu tasarımcıları Tu-16 jet bombardıman uçağının tasarımının bir kısmını bırakmaya karar verdi. Özellikle kanat, kuyruk ünitesi, iniş takımı, kokpit düzeni ve uçuş ve navigasyon aletleri savaş uçaklarından ödünç alındı. Aynı zamanda, gövde ve motor hava girişleri yolcu gemisi için yeniden tasarlandı ve daha fazla ferahlık elde edildi. Tasarım Bürosu tasarımcıları, klima sistemi, gölgesiz iç aydınlatma, ısıtma ve yemek pişirme için elektrikli cihazlar, yolcu kabinleri için radyo ekipmanı için yeni birimler oluşturdu.
Tu-104 yolcu uçağının yaratılması çalışmaları sırasında, tasarımcılar tasarımının yüksek güvenilirliğini sağlamaya ve ayrıca uçak gövdesinin kaynağını ve özellikle basınçlı kabinini artırmaya özel önem verdiler.. İngilizlerin, bir Sovyet jet uçağı oluşturma programının uygulanması sırasında, yerli uygulamada ilk kez yolcu "Comet" ile karşılaştığı sorunları bilen planörü, özel olarak inşa edilmiş yeni hidro-motorda döngüsel testlerden geçti. TsAGI havzası. Bu testleri gerçekleştirmek, Tupolev Tasarım Bürosu tasarımcılarının uçak yapısındaki zayıflıkları belirlemesine, gerekli değişiklikleri yapmasına ve uçak gövdesinin gerekli dayanıklılığını sağlamasına izin verdi.
Bununla eş zamanlı olarak, Tu-104 uçağı için yolcu kabinleri, hizmet odaları ve mutfakların yeri için rasyonel yerleşim şemaları arandı. Konforlu yolcu koltuklarının tasarımı, liner kabinlerinin gölgesiz aydınlatması, uçak iç mekanlarının renkleri ve bölme ve koltukların kaplaması ve döşemesi için malzemeler seçildi. Bir yolcu uçağının içi, orijinal olarak, uçak içinde bir "ev ortamı" yaratılarak bir güvenlik ve konfor duygusunun sağlanabileceği varsayımıyla tasarlanmıştır ("salon - ev" fikrinin uygulanması). Bu nedenle, geleneksel emperyal tarzın unsurlarının yanı sıra toplam hacmin ve bireysel detayların parçalanması, yapı ve taşıma mimarisi biçimlerinin kullanımı, bol ceviz ve altın kaplama ile uçağın iç kısmında belirli bir aşırı yük vardı. Ancak, iç kısımdaki tüm bu aşırılıklar ve özellikler, yalnızca ilk prototip uçağın doğasında vardı. Daha sonra, zaten seri Tu-104'lerde, yolcu bölmesinin içi çok daha "demokratik" hale geldi ve o yılların genel olarak tanınan dünya standartlarına yaklaştı.
İlk Sovyet jet yolcu uçağı projesi üzerindeki çalışmalar rekor bir hızda ilerledi: Aralık 1954'te devlet komisyonu gelecekteki uçağın düzenini onayladı ve Mart 1955'te Tu-104'ün ilk prototipi tamamen hazırdı. Harkov Havacılık Fabrikası. Deneysel yolcu uçağı hemen Zhukovskaya uçuş test ve geliştirme üssüne transfer edildi ve burada uçağı bir dizi uçuş testi için hazırlama süreci başladı.
17 Haziran 1955'te test pilotu Yu. T. Alasheev'in mürettebatı ilk uçuşu yeni bir uçakta gerçekleştirdi. Aynı yılın 12 Ekim'ine kadar süren testler sonucunda, Tu-104 uçağının seri üretim ve sonraki sefer operasyonları için tamamen uygun olduğu kabul edildi. 22 Mart 1956'da, gemide Sovyet diplomatları bulunan deneysel bir Tu-104 uçağı, o sırada CPSU Merkez Komitesinin ilk sekreteri NS Kruşçev'in görev yaptığı Londra'ya uçtu. En yeni Sovyet jet yolcu uçağı, SSCB'nin parlak bir jet yolcu uçağı geliştirme göreviyle başa çıktığını belirten yabancı uzmanlar tarafından takdir edildi. Sovyetler Birliği'nin havacılık endüstrisinin yalnızca savaş uçağı filosunun sürekli yenilenmesini değil, aynı zamanda birinci sınıf yolcu uçaklarının yaratılmasını da amaçladığı tüm dünya topluluğu için netleşti.
Tu-104 yolcu uçağının üretimi, uçağın seri üretimine başlamasından 5 yıl sonra durduruldu. 1960'ların başlarından ortalarına kadar, Sovyetler Birliği'nde daha modern ve verimli turbofan motorlarla donatılmış ikinci nesil yolcu uçaklarının yaratılması için çalışmalar başladı. O zamana kadar, Sovyet jet sivil havacılığının ilk doğanları modası geçmişti. Buna rağmen, uçak çalışmaya devam etti ve 1979 yılına kadar düzenli yolcu uçuşları gerçekleştirdi. Üretim sırasında, Tu-104 uçağı tekrar tekrar yükseltildi. Zamanla, uçak motorları daha güvenilir ve güçlü olanlarla değiştirildi, artan sayıda yolcu koltuğu ile uçağın modifikasyonları yapıldı, radyo ve uçuş teknik ekipmanı sürekli güncellendi. Toplam üç seri uçak fabrikası (Kharkov'da No. 135, Kazan'da No. 22 ve Omsk'ta No. 166), her birinden farklı olan Tu-104, Tu-104A ve Tu-104B modifikasyonlarında 200'den fazla uçak monte etti. diğeri taşınan yolcu sayısı (sırasıyla 50, 70 ve 100) ile bazı yapısal elemanlar ve ekipmanlardır.
1957'den 1960'a kadar olan dönemde, Tu-104 uçağı, bu sınıftaki diğer yolcu uçaklarından daha fazla taşıma kapasitesi ve uçuş hızı için 26 dünya rekoru kırmayı başardı. Efsanevi uçak 1970'lerin sonuna kadar operasyonda kaldı, ardından Aeroflot'un düzenli uçuşlarından nihayet çekildi. Tu-104 yolcu uçağının son uçuşu, 11 Kasım 1986'da, Kola Yarımadası'ndan havalanan uçuşa elverişli durumda kalan uçaklardan birinin, uçağın onurlu bir yer aldığı Ulyanovsk'a başarıyla inmesiyle yapıldı. yerel sivil havacılık müzesi.
Birinci nesil Il-18'in diğer Sovyet jet yolcu uçaklarıyla birlikte, Tu-104 uçağı uzun süre Aeroflot şirketinin ana yolcu uçağı oldu. Örneğin, 1960 yılında, Tu-104 uçağı Sovyetler Birliği'ndeki tüm yolcu hava taşımacılığının üçte birini gerçekleştirdi. Toplamda 23 yılı aşkın bir süredir faaliyet gösteren Tu-104 yolcu uçağı filosu yaklaşık 100.000.000 yolcu taşıdı, havada 2.000.000 uçuş saati geçirdi ve yaklaşık 600.000 uçuş gerçekleştirdi.
Tu-104 uçağı temelinde, geçiş kuşağı yolcu uçağına ait olan yerel havayolları Tu-124 için yeni bir yolcu uçağı geliştirildi. Özellikle, zaten by-pass turbojet motorları aldı. Ancak bu araba gerekli popülerliği alamadı ve üretimi durduruldu. Aynı zamanda, Tu-104 ve Tu-124 jet yolcu uçakları yaratma deneyimi daha sonra Tupolev Tasarım Bürosu uzmanları tarafından 1963'ten beri faaliyette olan çok başarılı bir yolcu uçağı olan Tu-134 yolcu uçağını oluşturmak için kullanıldı. hediye günü.
Tu-104B'nin performans özellikleri (100 koltuklu gövdeye sahip genişletilmiş versiyon):
Kaba ölçüler: uzunluk - 40, 06 m, yükseklik - 11, 9 m, kanat açıklığı - 34, 54 m, kanat alanı - 183, 5 m2.
Kalkış ağırlığı - 78.100 kg.
Yük - 12.000 kg.
Santral, RD-3M-500 tipinde, 2x8750kgs kalkış itiş gücüne sahip iki turbojet motorudur.
Seyir uçuş hızı - 750-800 km / s.
Maksimum hız 950 km / s'dir.
Servis tavanı - 12.000 m
12.000 kg - 2120 km tam yük ile uçuş menzili.
Yolcu sayısı 100 kişidir.
Mürettebat - 4-5 kişi.
