Alman ordusunun SSCB'nin işgalinden sonra çözülmeye hazır olmadığına dair oldukça garip bir efsane var. Bir önceki yazının altındaki yorumlarda bile bunun hakkında yazmaya başladılar. Bu da beni o zamanlar Rus karayollarının olanaklarıyla ilgili Alman belgelerini incelemeye itti.
Daha sonra mutlu bir şekilde yeniden basılan ve aynı derecede samimi bir şekilde tartışılan bu tür mitler, özünde cehalete ve gerekli bilgi eksikliğine dayanmaktadır. Bilimsel coğrafya, çeşitli ülke ve bölgelerin ayrıntılı çalışmaları, her türlü istatistiklerin toplanması Almanya'da doğdu ve Alman profesörler daha sonra bu disiplinleri Rus öğrencilere öğretti. Böylece Almanya'da saldırı planının geliştirilmesi sırasında yollara dikkat etmediler ve onlar hakkında bilgi toplamadılar - bu olamazdı. Almanya Genelkurmay Başkanlığı Düşman Ordular Ost Dairesi'nin SSCB topraklarındaki yolların durumunu incelemek için çok zaman ve çaba harcadığına dair belgesel kanıtlar var.
Personel Rehberi
TsAMO RF'de, SSCB'nin Avrupa kısmının yol ağının (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257).
Bu, hem haritaların ve atlasların incelenmesi sırasında hem de Alman büyükelçiliği çalışanları veya Alman istihbarat ajanları tarafından yolların denetlenmesi sırasında toplanan çeşitli verileri özetleyen bir referans kitabı gibi bir şeydir. Yollar belli bölümlere ayrılmış ve numaralandırılmıştır. Ve hemen hemen bu tür her parça için az çok ayrıntılı bilgi verilir. Ayrıca, köprüler, karayolu ve demiryolu hakkında veriler toplandı ve özetlendi (ikincisi, gerekirse, tankların geçişi için kullanılabilir).
Numaralandırmaya göre değerlendirilen referans kitabı, Sovyetler Birliği'nin en az 604 otoyolu ve 165 köprüsü hakkında bilgi içeriyor.
Kalan kısımda, esas olarak SSCB'nin en batısındaki yollar var: Moskova, Leningrad ve Kiev'e giden ana yollar ve ayrıca Baltık Devletleri, Batı Ukrayna ve Batı Beyaz Rusya'nın yerel otoyolları ve toprak yolları.
Diğer kısımda ne olduğunu söylemek zordur (belki de daha sonra bu belgenin tamamı bulunacaktır: bu tür önemli bilgiler (yolların açıklaması olarak) birçok kopyada mevcut olmalıydı), ancak büyük olasılıkla bir Önerilen saldırının tüm derinliği için yolların ve köprülerin tanımı.
Ardından, belirli bir saldırının olması gereken bölgenin yollarını tanımlayan sayfaları alarak belgeyi "çöptüler" ve gereksiz sayfalar bıraktılar. Görünüşe göre, bu Ağustos 1941'de oldu.
Şimdiye kadar, sahip olduklarımız var. Sahip olduklarımızdan bile, Almanların otoyollarımızı nasıl dikkatli ve titizlikle inceledikleri ve çözülme hakkında ne gibi gerçekçi fikirleri olduğu hakkında bir fikir edinebilirsiniz.
yollar kötüydü
SSCB'ye giden ana yol elbette, otoyol Moskova - Minsk … Buna ayrı bir açıklama ayrılmıştır (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 1-3). SSCB'deki en iyi yol. 12-15 metre genişliğinde. Moskova - Vyazma bölümünde, aşağıdaki ağ yapısına sahipti: asfalt, beton (10 cm), kırma taş (5 cm), parke taşı (25-30 cm), kum. Ama o böyle değildi. Smolensk - Minsk kesiminde asfalt beton kaplama yoktu. Buradan şu sonuca varılıyor: yol kapasite açısından Alman otobanlarına göre biraz daha düşük olsa da, yine de ağır tank trafiği için uygun değil. Başka yerlerde de yolun kamyonlarla sürülebileceği, ancak tanklar ve ağır silahlar için pek uygun olmadığı da belirtiliyor.
Ve o zaman SSCB'deki en iyi yoldu!
Diğer yollar gözle görülür şekilde daha kötüydü. Örneğin, karayolu Leningrad - Moskova Alman verilerine göre, asfalt 100 km idi (belli ki Leningrad'dan). Ve sonra çok kötü bir durumdaydı. Aksine Luga, Ostrov, Nevel, Vitebsk, Mogilev, Gomel ve Chernigov'dan geçen Leningrad-Kiev otoyolu iyi durumdaydı.
Posta yolu Moskova - MinskMoskova-Minsk karayolunun aksine şehirlerden ve köylerden geçen, neredeyse tüm uzunluğu boyunca geliştirilmiş bir toprak yoldu ve sadece bazı yerlerde (şehirlerde ve kasabalarda) parke taşlarıyla döşenmişti.
Minsk'ten batıya giden yol, Smorgon, Vilnius, Kaunas'tan Doğu Prusya'ya, Eydkau'ya (1938'e kadar Eydkunen). Doğu Prusya sınırından Kaunas ve Janov'a giden yol iyiydi, Janov'dan Vilnius'a giden yol dar ama iyi durumdaydı. Vilnius'tan Ashmyana'ya - çok iyi. Oshmyany'den Smorgon'a (her iki nokta da Batı Belarus'ta, Litvanya sınırında; 1939'a kadar Polonya'nın bir parçası olarak) hakkında doğrudan yazıldığı geliştirilmiş bir astar vardı (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 4):
"Birlikler için sonbaharda üstesinden gelmek zor."
büyük ilgi gördü Moskova'dan Varşova'ya giden yol, Bobruisk, Kobrin ve Brest aracılığıyla. Alman tahminlerine göre iyi durumda. En büyük 11 köprüyü ve mevcut durumlarını listeler. Ptich Nehri üzerindeki köprünün bir tarafının söküldüğü ve yeni köprünün altına kazıkların çakıldığı köprü gibi bazı köprüler yeniden inşa halindeydi ve kısmen sökülmüştü.
Volokolamskoe karayolu veya yol Moskova - VolokolamskSetin toplam genişliği 10 metre, merkezde 6 metre genişliğinde asfalt yol var. 5 ton taşıma kapasitesine sahip Petrovskoe'deki köprü hariç, 10 ton taşıma kapasiteli ahşap köprüler (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 7).
Minsk - Mogilev yolu. Yerleşim yerlerini atlayarak eski yol boyunca (biraz uzakta) 200-500 metre boyunca döşenmiştir. Minsk'ten Trostenets'e (Minsk'ten yaklaşık 10 km uzaklıkta) yol asfaltlandı ve ardından tuğlalarla kaplandı. Mogilev'den çok uzak olmayan otoyol küçük parke taşlarıyla kaplandı ve yol da ezildi.
Ve bunun gibi. Genel olarak (birkaç istisna dışında) yollar o kadar iyi değildi ve çoğunlukla toprak yollardı. Bazen moloz, parke taşı döşeme vardı. Asfalt nadirdi ve sadece büyük otoyollarda bulunabilirdi. Genel bir kural olarak, yalnızca şehirlerin çevresinde iyi yollar vardı (Moskova ve Leningrad'dan 70-100 km, Minsk veya Kiev'den 20-30 km ve diğer az çok büyük şehirlerden birkaç kilometre). Bu yarıçapın dışında, yollar keskin bir şekilde bozuldu ve iyileştirilmiş toprak yollara dönüşmeleri iyi oldu.
Ana ilgi alanı - köprüler
Bu dizin, en sonuncusu Mart 1941'e (Moskova-Minsk otoyolu ile ilgili) kadar uzanan çeşitli bilgi ve raporlardan oluşturulmuştur. Başka bir deyişle, yol verileri sürekli olarak toplanıyor, iyileştiriliyor ve düzeltiliyordu.
Bazı yerlerde yol çalışmaları yapıldı, köprüler yapıldı ve onarıldı. Ancak aynı zamanda, karayolu ağının genel durumu çok az değişti: aşağı yukarı yıl boyunca ana yollar ve sonbahar ve ilkbaharda erişilmesi zorlaşan çok sayıda toprak yol.
sulu kar … Çözülmüş yol kavramının Almanlara tamamen aşina olmadığı düşünülmemelidir. İlk olarak, Brandenburg veya Mecklenburg'da bir yerde, Pomeranya ve Doğu Prusya'da, alçak ve bazen bataklık bölgelerde, birlikler toprak yolu jöle haline getirmek için oldukça başarılı - Ukrayna'dan daha kötü değil.
İkincisi, eski doğu Polonya'daki yolların durumu (bu kısmın bölündüğü ortaya çıktı: batı yarısı Varşova'nın doğusundaki bölge; doğu yarısı Batı Belarus ve SSCB'nin bir parçası haline gelen Batı Ukrayna) çok oldu. örneğin yol haritasına yansıyan fakir,Ordu Grup Merkezi tarafından güçlerini SSCB'nin yeni sınırına ilerletmek için kullanıldı. Diyagram Şubat 1941'de çizildi. Yani, o zaman, Alman birlikleri, 1939 sonbaharından 1940 sonbaharına kadar en az üç çözülme mevsimi boyunca çamuru karıştırma fırsatına sahipti. Ayrıca, uçurumumuzun özelliklerini tanımak için 1941 baharını yaşadılar.
Üçüncüsü, Almanlar açıkça çamurlu yollarla değil, gelişmiş operasyonların birçok operasyonel ve taktik detayının bağlı olduğu tanklar için yolların ve köprülerin kros kabiliyetiyle ilgilendiler. Toplanan veriler, yollarımızın o zamanlar neredeyse her yerde tanklar için çok az kullanıldığını gösterdi. Prensipte tankların üzerlerinden geçemeyeceği anlamında değil, sadece tanklardan sonra böyle bir yolun pratik olarak geçilmez hale gelmesi gerçeğinde. O zamanlar Alman tankları için standartları karşılayan tek yol olan bu Alman referans kitabındaki neredeyse tek yol örneği (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 8):
Grodno - Sopotskin (21 km), 7-8 metre genişliğinde, molozla kaplı yol. Not: "tanklar için uygundur."
Eh, o zamanki köprüler (çoğunlukla 5 ila 10 ton arasında taşıma kapasitesine sahip ahşap), Alman tankları için bir engel oluşturdu, çünkü işgale katılanların en hafiflerinin bile ağırlığını taşıyamayacaklardı. SSCB: Pz. Kpfw.38 (t) ve Pz. Kpfw. II (ilk 9,8 ton, ikinci 9,5 ton). Daha ağır araçlar için, her durumda, Pz. Kpfw IV (18,5 ila 28,5 ton ağırlığında) her yere gidemediği için geçişi yönlendirmek gerekiyordu. Ve genel olarak, tankların iyi bilinen Alman sınıflandırmasının, benzer askeri yol değerlendirmelerinden doğduğu görülüyor.
Bundan, bu arada, Almanların, tankların motorlu piyade ve tank tedarik sütunları için bırakmaları gereken ana yollara erişim olmadan yapabilecekleri kuru, yaz mevsiminde savaşmak zorunda kalacakları ortaya çıktı. bölümler. Ve Almanlar ayrıca tanklarla birlikte en büyük ve en iyi otoyollarda onları tedarik yolu olarak kullanarak ilerlemek zorunda kalacaklardı.
Ancak Alman piyade tümenleri başlangıçta çamura bulaşmak için tasarlanmıştı. Şiddetli bir yağmurdan sonra sıvı çamura ve uçuruma dönüşen neredeyse tamamen asfaltsız tarla yollarına sahip olacaklardı.
Ve sonra başka türlü olamazdı.
