Jet tahriki, uzun zamandır dünyanın dört bir yanındaki bilim adamlarının ve tasarımcıların dikkatini çekmiştir. Bununla birlikte, çeşitli tiplerde jet motorlu ilk üretim araçları, yalnızca geçen yüzyılın kırklı yıllarında ortaya çıktı. O zamana kadar roket veya hava jetli motorlara sahip tüm ekipmanlar yalnızca deneysel amaçlar için yaratıldı. Böylece, yirmili yılların sonunda Alman şirketi Opel, Opel RAK projesini uygulamaya başladı. Bu çalışmanın amacı, roket motorlarıyla çeşitli teknoloji türleri yaratmaktı. Bu tür teknolojinin beklentilerini belirleyerek yeni makinelerin test edilmesi önerildi.
Opel RAK projesinin arkasındaki ilham, şirketin liderlerinden biri olan Fritz Adam Hermann von Opel'di. İlginç bir şekilde, yeni teknolojinin ilk testlerinden sonra, kendisine "Rocket Fritz" takma adı verildi. Projenin uygulanmasında roket alanında önde gelen uzmanlar yer aldı. Roket motorlarının geliştirilmesi, bu konuda geniş deneyime sahip olan Max Valier ve Friedrich Wilhelm Sander tarafından ele alındı. Opel uzmanları, roket motorları için "platformların" oluşturulmasından sorumluydu.
1928 baharında, Opel RAK projesi üzerindeki çalışmalar, RAK.1 olarak adlandırılan ilk deney aracının yapımına yol açtı. Mevcut verilere göre, çeşitli tiplerdeki diğer deneysel cihazlar daha sonra bu adı aldı. Bunun nedenleri bilinmiyor. Muhtemelen, Alman mühendisler, çeşitli sınıfların deneysel ekipmanı için ayrı numaralandırma kullanmayı planladılar. Yani birden başlayarak roket arabaları, demiryolu arabaları ve roket uçaklarının numaralandırılması gerekiyordu. Ancak, kayıtlardaki ve tarihi belgelerdeki hatalar göz ardı edilemez.
RAK.1 roket arabası, o zamanın Opel yarış arabalarından biri temelinde inşa edildi. Bu araba, önden motorlu, karakteristik uzun kaputla kapatılmış klasik bir "yarış" düzenine ve arkada tek bir kabine sahipti. Arabanın gövdesi, hava direncini azaltmak için tasarlanmış pürüzsüz konturlara sahipti. Dört tekerlekli alt takım, yönlendirilebilir ön tekerleklere sahipti ve arka aksa doğru hareket ediyordu. Deneysel projede kullanılmak üzere yarış arabası önemli ölçüde değiştirildi. Yerli benzinli motor ve şanzıman üniteleri ile eski elektrik santrali için gerekli diğer tüm bileşenler ondan çıkarıldı. Aynı zamanda, gövdenin arkasına sekiz adet katı yakıtlı roket motoru yerleştirildi.
Opel RAK.1, M. Valier ve F. V. tarafından geliştirilen motorlarla güçlendirildi. Özel barut bazlı Zander. Bu tür birimlerin her biri, içine barutun yerleştirildiği 80 cm uzunluğunda ve 12.7 cm çapında silindirik bir gövdeye sahipti. Valier ve Zander, itiş gücü bakımından birbirinden farklı iki motor seçeneği geliştirdi. İlk versiyonun motor şarjı 3 saniyede yanarak 180 kgf itme sağlarken, ikincisi 30 saniye yanarak 20 kgf itme sağladı. Arabayı hızlandırmak için daha güçlü motorların kullanılacağı ve kalanların onlardan sonra açılacağı ve sürüş sırasında hızı koruyabileceği varsayılmıştır.
RAK.1'in testleri 1928 baharında başladı. Test pistindeki ilk çalışma başarısızlıkla sonuçlandı. Araba sadece 5 km / s hıza ulaştı ve yaklaşık 150 m sürdü, büyük miktarda duman çıkardı. Bazı modifikasyonlardan sonra roket arabası tekrar piste girmeyi ve daha yüksek performans göstermeyi başardı. Ancak, RAK.1 nispeten düşük bir güç-ağırlık oranına sahipti. Motorların yetersiz toplam itişi ve yapının büyük kütlesi nedeniyle, otomobil 75 km / s'den fazla bir hıza ulaşamadı. Bu rekor 15 Mart 1928'de belirlendi.
Daha yüksek özelliklere sahip diğer roket motorlarının olmaması nedeniyle, Alman mühendisler bir makinedeki motor sayısını artırma yoluna gitmek zorunda kaldılar. Opel RAK.2 roket arabası böyle ortaya çıktı. İlk araba gibi, arka kokpiti olan aerodinamik bir gövdeye sahipti. RAK.2'nin önemli bir özelliği arka kanattır. Vücudun ortasına iki yarım düzlem yerleştirildi. Aerodinamik kuvvetler nedeniyle, bu birimlerin tekerleklerin paletle tutuşunu iyileştireceği ve böylece bir dizi özelliği iyileştireceği varsayılmıştır. Arabanın arkasında, farklı itiş gücüne sahip 24 toz motor paketi vardı.
Opel RAK.2'nin montajı uzun sürmedi. Bu makinenin testleri 28 Mayıs'ın ortalarında başladı. 23 Mayıs'ta kokpitte Fritz von Opel bulunan bir jet arabası 230 km/s hıza ulaşmayı başardı. Bu test çalışmasında 24 roket motorunun tamamı kullanıldı. Von Opel bundan sonra Rocket Fritz takma adını aldı.
Roket motorlu kara araçlarının geliştirilmesine paralel olarak, Opel, Valle, Sander ve diğer Alman uzmanlar, jet itişini kullanmak için diğer seçenekler üzerinde çalıştı. Böylece, Haziran 1928'in başında roket motorlarıyla donatılmış bir planörün yapımı tamamlandı. Çeşitli kaynaklar bu uçağa Opel RAK.1 ve Opel RAK.3 olarak atıfta bulunur. Ek olarak, bazen özel bir isim belirtmeden sadece roket planör olarak anılır. "Ördek" şemasına göre inşa edilen Alexander Lippish tarafından tasarlanan Ente planör ("Ördek"), deney cihazının temeli olarak alınmıştır. Üzerine 360 kgf itme ve 3 s çalışma süresine sahip bir marş motorunun yanı sıra 20 kgf itme ve 30 s çalışma süresine sahip iki ana motor yerleştirildi.
11 Haziran'da RAK.1 roket planör kokpitte pilot Friedrich Stamer ile ilk kez havaya çıktı. Uçağı başlatmak için özel bir ray kullanıldı. Bu durumda, kalkış sadece mevcut toz motorunun yardımıyla gerçekleştirilecekti. Çeken bir uçaktan veya yer ekibinden dışarıdan yardım gerekli değildi. İlk test sırasında, pilot planörü başarıyla havaya kaldırdı. Zaten uçuşta olan F. Stamer, sırayla iki tahrik motorunu çalıştırdı. 70 saniyede, RAK.1 aparatı yaklaşık 1500 m uçtu.
Kaza nedeniyle ikinci test uçuşu yapılmadı. Kalkış sırasında, başlangıç roket motoru patladı ve gövdenin ahşap yapısını ateşe verdi. F. Stamer, kısa sürede tamamen yanan uçaktan çıkmayı başardı. Yeni bir roket planör inşa etmemeye ve testlere devam etmemeye karar verildi.
Sonraki iki deney, demiryolu platformları kullanılarak gerçekleştirildi. 1928 yazında Opel, testler sırasında bir miktar başarı elde edilen iki füze vagonu yaptı.
23 Haziran'da, Hannover-Celle demiryolu hattında Opel RAK.3 füze vagonunun iki test çalışması gerçekleştirildi. Bu cihaz, arkasında bir sürücü kabini ve bir dizi roket motoru bulunan hafif dört tekerlekli bir platformdu. Arabada bir direksiyon mekanizması yoktu ve kabin, yalnızca sürücü koltuğunun rahatlığı ile sınırlı, mümkün olan en küçük boyuta sahipti. Ek olarak, roket vagonu hafif tekerlekler aldı.
Aracın denemelerinin önceden duyurulması, çok sayıda seyircinin raylar boyunca toplanmasına neden oldu. İlk geçiş için roket vagonu on motorla donatıldı. Test cihazının kontrolü altında, otomobil yüksek bir hız geliştirdi: çeşitli kaynaklarda 254'ten 290 km / s'ye kadar rakamlardan bahsediliyor. Verilerdeki bu farklılığa rağmen, Opel RAK.3 roket vagonunun dünyanın en hızlı araçlarından biri olduğunu varsaymak güvenlidir.
İlk yarışın hemen ardından ikincisinin yapılmasına karar verildi. Bu kez proje liderleri vagona 24 roket motorunun kurulmasını emretti. Von Opel ve meslektaşlarını saygıyla anmalıyız: Riski anladılar, bu yüzden araba ikinci sürüşe sürücüsüz gitmek zorunda kaldı. Bu önlem tamamen haklıydı. 24 motorun itişi, hafif bir araba için çok büyük olduğu ortaya çıktı, bu yüzden hızla yüksek hız kazandı ve raylardan uçtu. Füze arabasının ilk versiyonu tamamen imha edildi ve restore edilemedi.
1928 yazında, RAK.4 olarak adlandırılan başka bir roket vagonu inşa edildi. Tasarımı gereği, bu makine öncekinden çok az farklıydı. Sadece tasarımın benzer olduğu değil, aynı zamanda iki makinenin kaderi olduğu ortaya çıktı. Bir dizi roket motoruyla donatılmış vagon, bir test sürüşünü bile tamamlayamadı. İlk testler sırasında, motorlardan biri patladı ve geri kalanının patlamasına neden oldu. Araba yerinden fırladı, raylar boyunca biraz sürdü ve yana uçtu. Araba yok edildi. Bu olaydan sonra, Alman demiryollarının liderliği, bu tür ekipmanların mevcut hatlarda test edilmesini yasakladı. Opel, kendi raylarının olmaması nedeniyle RAK projesinin raylı bölümünü durdurmak zorunda kaldı.
1929 sonbaharının başlarına kadar Alman uzmanlar, gelecek vaat eden jet teknolojisi de dahil olmak üzere çeşitli projelerde yer aldı. Ancak, bitmiş numuneler üzerinde herhangi bir test yapılmamıştır. 29 Eylül'de F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander ve meslektaşları, Opel RAK.1 olarak adlandırılan roketle çalışan gövdeyi tamamladılar. 1928'de uçan ilk uzay aracının tanımı hakkında güvenilir bilgi eksikliğinden dolayı jet planör isimlerinde belirli bir karışıklık olduğu belirtilmelidir.
A. Lippisch tarafından tasarlanan yeni gövde, her biri 23 kgf itiş gücüne sahip 16 roket motoru aldı. Kalkış için 20 metrelik özel bir yapı tasarlandı. 30 Eylül 1929'da, Rocket Fritz'in kendisi tarafından uçurulan RAK.1 planörünün ilk ve son uçuşu gerçekleşti. Kalkış ve uçuş başarılı oldu. Sırayla çalıştırılan motorların gücü, hızlanma, havaya yükselme ve ardından birkaç dakika süren uçuş için yeterliydi. Ancak iniş kazayla sonuçlandı. Pilotlu yapının ağırlığı 270 kg'ı aştı ve önerilen iniş hızı 160 km / s idi. Fritz von Opel kontrolü kaybetti ve planör ciddi şekilde hasar gördü.
Opel RAK.1 planörünün acil inişinden kısa bir süre sonra Amerika Birleşik Devletleri'nden Almanya'ya özel bir mektup geldi. Opel'in o zamanki ana hissedarı, yönetimi birkaç başarısız deneysel roket teknolojisi testi hakkında endişe duyan Amerikan şirketi General Motors'du. Personeli riske atmak istemeyen GM yöneticileri, Alman uzmanların roketle uğraşmasını yasakladı. Bu yasağın ek bir ön koşulu, şüpheli deneysel projelere para harcamaya izin vermeyen ekonomik krizdi.
Bu siparişten sonra M. Valle, F. V. Sander ve diğer uzmanlar araştırmalarına devam ettiler ve F. von Opel kısa süre sonra şirketinden ayrıldı. 1930'da İsviçre'ye taşındı ve II. Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden sonra Amerika Birleşik Devletleri'ne gitti. Takma ismine rağmen, Rocket Fritz artık jet motorlu araçlar temasıyla ilgilenmiyordu.
Opel RAK projesi, teknik ve tarihsel açıdan büyük ilgi görüyor. Yirmili yılların sonunda, teknolojinin gelişiminin olağandışı motorlara sahip ekipman üretmeyi mümkün kıldığını açıkça gösterdi. Bununla birlikte, üretilen tüm arabalar, teknolojinin göstericilerinden başka bir şey değildi. Roket vagon ve roket vagonunun karayollarında ve demiryollarında yerini zar zor bulduğunu tahmin etmek zor değil. Roketle çalışan uçak çok daha uygundu. Otuzlu yılların ikinci yarısında A. Lippisch, daha sonra Me-163 Komet olarak adlandırılan uçağı geliştirmeye başladı. Sıvı yakıtlı roket motoruna sahip bu makine, seri üretilen ilk roket uçağıydı ve ayrıca Luftwaffe'de sınırlı olarak kullanıldı. Bununla birlikte, roket motorlu uçaklar da yaygınlaşmadı, bu gelişmelerin çoğu pratikte uygulama bulamayan tamamen deneysel teknoloji olarak kaldı.
