Bu yazıda, Varyag kruvazörünün elektrik santralinin arızaları hakkında, kruvazörün Crump fabrikasından ayrıldığı andan itibaren ve Port Arthur'daki görünümüne kadar olan bilgileri sistematik hale getiriyoruz.
Testlerle başlayalım. İlk kez, kruvazör 16 Mayıs 1900'de üzerlerine yelken açtı, hala bitmedi, ilk gün 16-17 deniz mili hızla gittiler ve hiçbir sorun yoktu. Ancak ertesi sabah buhar basıncı 16-16, 5 atm'ye getirildi. ve koşular 21-22, 5 knot hızla başlatıldı, bir saat sonra sol arabanın yüksek basınçlı silindirinin (HPC) biyel yatağının ısınması ortaya çıktı. Soğuttular ve aynı hızda teste devam etmeye çalıştılar, ancak şimdi erimiş beyaz metal, doğru makinenin HPC'sinin krank yatağından "dışarı çıktı". Sonuç olarak, testlerin kesintiye uğraması ve sorun gidermeye geri dönmesi gerekiyordu. Bir gün sonra (19 Mayıs 1900), tekrar iki saat yürüdükleri okyanusa çıktılar - kazanların kızgın fırın kapıları dışında hiçbir sorun yoktu.
Ardından resmi denemelerin zamanı geldi ve 9 Temmuz 1900'de kruvazör, 50 milden 10 mil uzunluğunda ölçülen bir mil olan Boston karayoluna ilk 400 millik geçişi yaptı. Fırlatma 12 Temmuz'da gerçekleşti, kruvazör 16 knot hızda üç koşu yaptı ve ardından 18, 21 ve 23 knot hızda iki koşu yaptı. sırasıyla. O zaman, son koşuda, kruvazör 24, 59 deniz mili rekorunu gösterdi, o zamana kadar havanın kötü bir şekilde bozulmasına, şiddetli bir sağanak olmasına ve heyecanın 4-5 puana ulaşmasına rağmen.
Bu testlerin sonuçları, özellikle 9 ve 12 Temmuz'da Varyag makineleri ve kazanları mükemmel performans gösterdiğinden, büyük bir başarı olarak kabul edilebilir. Ancak ne yazık ki, 15 Temmuz'da, 23 deniz mili hızında 12 saatlik bir çalışma sırasında, sekizinci saatte, elbette, arabalardan birini (soldaki) tamamen devre dışı bırakan HPC'nin kapağı nakavt edildi. Doğal olarak, testler yarıda kaldı.
Silindirin yeni yapılması gerekiyordu, bu yüzden kruvazör sadece iki ay sonra, 16 Eylül 1900'de sonraki testlere girebildi. İlk 24 saatlik 10 deniz mili hızındaki koşu, olaysız bir şekilde sona erdi ve bu nedenle, gerekli hazırlıklar ve iki günlük bir fırtına beklemek, 21 Eylül Varyag”Ana testlere yeniden girdi - 23 knot hızda 12 saatlik çalışma. Üzerinde, kruvazör ortalama 23, 18 knot hız gösterdi, bu nedenle geminin başarıyla test edildiği söylenebilir. Ancak bir uyarı vardı - çalışma sırasında, kazanlardan birinde bir boru patladı ve kazanı 3,5 saat hizmet dışı bıraktı. Ve testlerin tamamlanmasından yaklaşık beş saat sonra doğru buzdolabı sızdırıldı.
Ancak tüm bunlar hala sorunun yarısıydı - sorun, testlerden sonra santralin tam bir revizyonunun yapılması gerektiğiydi. Ve sonra geminin durumunun çok çirkin bir resmini gösterdi:
1. Borularda bir kireç tabakası ve diğer "tortular" bulundu;
2. Alt sıralarda bulunan ve buna bağlı olarak ısınmaya en duyarlı olan tüpler toplu halde sarkmış;
3. "Ağırlık" vardı - boruların bağlantı kutuları ile temas yerleri sıkılığını kaybetti ve sızdı;
4. Tersine, sıkıştırma braketlerini (yani boruları kazana bağlama mekanizması) tutan somunlar toplu olarak kapatılmıştır;
5. Bir kazanda, bağlantı kutusu çatladı - ortaya çıktığı gibi, üretim tesisinde oluşturuldu, ancak o kadar başarılı bir şekilde üretildi ki denetleme komisyonu onu bulamadı. Ancak kazanların tam kapasite ile çalışması gerektiğinden, çatlak daha da yayıldı.
Elbette, geminin çeşitli eksikliklerini belirlemek için bunun için testler var. Ancak, her iki durumda da, kruvazörde tam hızda on iki saatlik uzun koşularda, ikinci çalışmanın tamamlanmasından sonra kazanların durumunun, ihtiyaç duyacakları şekilde ortaya çıkmasına rağmen, arızalar olması dikkat çekicidir. demonte edilecek, temizlenecek ve monte edilecek, bu da ancak Ekim ayı sonuna kadar, yani deniz denemelerinden bir aydan fazla bir süre sonra ele alınabilir.
Bildiğiniz gibi, "Varyag" kruvazörü 10 Mart 1901'de Philadelphia'dan ayrıldı, ancak 11 Mart öğlen saatlerinde Lewis şehri yakınlarındaki Delaware Körfezi girişinde durdu ve direksiyon tahrikini test etmek için 14 Mart'a kadar beklediler. koyda. Ardından kruvazör Hampton karayoluna geçiş yaptı - tam bir kömür kaynağı alındı ve sonunda 25 Mart'ta kruvazör okyanusa çıktı. Zaten yolculuğun ilk gününde bir fırtına başladı, rüzgarlar 11 noktaya ulaştı. Kruvazörün arabalarında herhangi bir arıza olmadı, ancak artan bir kömür tüketimi ortaya çıktı ve bu da kruvazörü 3 Nisan'da Azor Adaları'na girmeye zorladı, bu da başlangıçta yapılması gerekiyordu. Burada, her iki kruvazör aracını da sürekli hazır bulundurarak, fırtınayı demirlemiş olarak beklediler ve 8 Nisan'da Varyag tekrar denize açıldı.
14 Nisan'da kruvazör Cherbourg'a geldi. Gördüğümüz gibi, geçiş fazla zaman almadı - otoparktan Lewis şehrine bir günden az, ardından Varyag'ın yalnızca 25 Mart'ta ve 3 Nisan'da ayrıldığı Hampton yol kenarına bir gün, 9 gün sonra Azor adalarına demir attı. Onlardan Cherbourg'a giden yol 6 gün daha sürdü ve toplamda kruvazörün 17 gün boyunca hareket halinde olduğu ortaya çıktı.
Ancak, bu 17 günün sonunda, Varyag'ın elektrik santrali öyle bir duruma gelmişti ki, kruvazör komutanı V. I. Baer, Cherbourg'da çok uzun bir onarım için kendisine emanet edilen gemiyi terk etmek zorunda kaldı - mekanizmalar çözülüyordu, ana makinelerin silindirleri açıldı. Takımın bununla iki hafta içinde başa çıkacağı varsayıldı, ancak 11 günde tamamlandı ve 25 Nisan'da kruvazör tekrar denize açıldı. 5 gün sonra, "Varyag" Revel baskınına geldi ve oradan 2 Mayıs'ta Kronstadt'a gitti ve ertesi gün olaysız bir şekilde geldi.
Nitekim, "Varyag" (muhtemelen denize kısa süreli tek çıkış dışında), Uzak Doğu'ya gidene kadar Kronstadt'taydı. Şu anda, kruvazör çeşitli modifikasyonlara ve düzeltmelere ve ayrıca topçu iyileştirmesine tabi tutuldu. Ancak, 30-37 bölgelerinde gövde florasına verilen hasarın Kronstadt'ta ortaya çıkması ilginçtir; 43-49 ve 55-56 çerçevelerinde 1, 6 ila 19 mm arasında bir sapma oku vardı. Bunun nedenleri belirlenmedi, ancak kruvazör ek deformasyonlar olmadan yanaşmaktan “hayatta kaldı” ve tüm bunların tehlikeli olmadığına karar verildi. Belki de durum gerçekten böyleydi ve örneğin geminin fırlatılması sırasında gövde deforme oldu.
"Varyag" sadece 5 Ağustos 1901'de Kronstadt'tan ayrıldı ve arıza olmadan … tam olarak Tolbukhin deniz fenerine (aslında Kronstadt'ın bulunduğu Kotlin adasından 8 mil uzakta) ulaştı ve orada kruvazör vardı. sol arabanın HPC'si için kırık bir valf gövdesi, geminin bir arabanın altına daha fazla gitmesine neden oldu. Bir gün sonra (7 Ağustos), yedek bir stok takıldı, ancak ne yazık ki, hareket verilir verilmez sonuncusu hemen tekrar bozuldu. Böylece kruvazör Danimarka'ya bir arabada geldi (9 Ağustos'ta oldu) ve orada, Burmeister ve Vine fabrikasından yedek parça sipariş etmek zorunda kalırken, arızanın nedenini öğrendiler ve ortadan kaldırmaya çalıştılar.
Prensip olarak, tüm bunlar doğaüstü bir şey değildi, onarım yeterince hızlı tamamlanabilirdi, ancak Varyag protokol nedeniyle yalnızca 28 Ağustos'ta denize açıldı - Dowager İmparatoriçesi Maria Feodorovna'nın ziyaretini bekliyorlardı, sonra Kraliyet yatı Shtandart'ın gelişi ve onunla yürüyen zırhlı kruvazör "Svetlana". Ertesi gün "Hohenzollern" ile tanıştık ve iki imparatorun buluşmasının gerçekleştiği Danzig'e gittik ve ardından "Standart" ve "Svetlana" ayrıldı. Ancak "Varyag" onları takip edemedi ve Alman yol kenarında fazladan iki saat harcamak zorunda kaldı. Bunun nedeni, kruvazörün demirden çıkarılamaması sonucu engelleme makinesinin bozulmasıdır.
Kuşkusuz, bu bozulma tamamen Rus denizcilerin vicdanına bağlı - soruşturma, bunun saat makine mühendisinin hatalı eylemlerinden kaynaklandığını gösterdi. Ama neden yanılmıştı? Gerçek şu ki, çarlık incelemeleri için hazırlık kuşkusuz sıkıcı ve gergin bir iştir ve Varyag'ın mürettebatı tam da bunu yaptı. Ancak sorun, zaten Danzig'de (daha önce değilse) kruvazörün makine mühendislerinin mekanizmaların başka bir bölmesine, daha doğrusu doğru arabanın yataklarına ihtiyaç duymalarıydı ve hala onarım yapıyorlardı. kruvazör demirden çıkarılmalı ve yol kenarından ayrılmalıydı. …
Bu arada, santralle ilgili sorunların mürettebatın karşılaştığı tek zorluk olduğunu düşünmemeliyiz - dinamolar da dahil olmak üzere elektrikli ekipman sürekli arıza yapıyordu. Daha sonra ortaya çıktığı gibi, bunun nedeni, teknik özelliklere göre ikincisinin millerinin dövülmesi, ancak dökülmesi gerektiğiydi. Daha sonra MTC, Ch. Crump'a bunların değiştirilmesi için bir talepte bulundu.
Varyag, Shtandart ve Svetlana'ya eşlik etmeye devam etti - 2 Eylül'de kruvazör Kiel'deydi, ertesi gün - Elba'da, 5 Eylül'de - Dunkirk'te. Burada gemi bir kez daha Uzakdoğu'ya geçiş hazırlıklarına başladı. Diğer şeylerin yanı sıra, "Danzig hatasının" sonuçları düzeltildi, makineler ve kazanlar tekrar kontrol edildi.
16 Eylül 1901'de Dunkirk'ten ayrılan kruvazör, 5 gün kaldığı Cadiz'e doğru yola çıktı ve 27 Eylül'de Cezayir'e geldi. Gemi, santralin onarıldığı ve denetlendiği Dunkirk'ten ayrıldıktan sonra sadece 6 gün denizde kaldı, ancak Cezayir'de alçak ve orta basınçlı silindirler de dahil olmak üzere tam bir makine bölmesi için tekrar durdu.
Varyag 9 Ekim'de Cezayir'den ayrıldı ve 23 Ekim'de Salamis Körfezi'ne girdi ve denizde toplam 9 gün geçirdi (dört gün Palermo'da ve bir gün bir ay boyunca savaş eğitimi alması gereken Souda Körfezi'nde, ancak varışın ertesi günü kruvazör geri çağrıldı). Geminin komutanı, planların değiştiğini ve kruvazörün Souda Körfezi'nde eğitim yerine, Rus bayrağını göstermek için üç hafta boyunca Basra Körfezi'ne gitmesi gerektiğini belirten şifreli bir mesaj aldı. En eğlenceli olay bu bölümle bağlantılıdır. Şifreleme çok gizliydi, kruvazördeki içeriğini sadece iki kişi biliyordu: Varyag V. I.'nin komutanı. Baer ve kıdemli subay E. K. Zanaat. İkincisi, büyük bir sürprizle V. I. Beru, tedarik tedarikçilerinin kruvazörün Basra Körfezi'ne kimin gideceğini çok iyi bildiğini …
Yani, V. I. Baer oldukça ciddi bir geçiş yaptı ve daha sonra Basra Körfezi'nin düşük gelirli limanlarındaki Rus çıkarlarını uzun süre temsil etmek zorunda kaldı. Bu nedenle, komutan gemisinin elektrik santralinden o kadar emin değil ki, çıkışı 6 Kasım'a kadar ertelemek istedi. İzin alındı ve iki hafta içinde makine mühendisleri, buzdolapları da dahil olmak üzere kruvazörün ana ve yardımcı mekanizmalarını yeniden sıraladılar, çünkü makine ve kazanların diğer sorunlarına ek olarak, kullanımı yol açan tuzlu su eklendi. kazanların hızlı bir şekilde hizmet dışı bırakılması.
Görünüşe göre böyle bir onarımdan sonra her şey yolunda olmalıydı, ancak orada bir yerde - Salaminskaya Körfezi'nden (6 Kasım'da düzenlenen) ayrılmanın ikinci gününde, 7 kazanda tekrar tuzluluk ortaya çıktı. Ve ertesi gün (8 Kasım), acilen devre dışı bırakılması gereken üç kazandaki borular akmaya başladı. İki gün boyunca Süveyş'te kalmamız gereken kazan suyunu tamamen değiştirmeye çalıştık - ancak Varyag'ın Süveyş Kanalı'na girmesinden bir saat sonra tuzluluk yeniden ortaya çıktı. Yürüyüşü bir günlüğüne tekrar durdurmak ve sol buzdolabını "bağırsak" zorunda kaldım. Borularının en az 400'ünün (Salaminskaya Körfezi'nde iki haftalık bir onarımdan sonra!) Güvenilmez olduğu ve boğulması gerektiği ortaya çıktı.
Şimdi V. I. Baer, sol buzdolabından güç alan kıç grubunun 9 kazanını sökmek zorunda kaldı ve bunu tek başına makine ekibinin güçleri ile yapmak mümkün olmadı ve bu işlerde savaşçıları da kullanmak zorunda kaldı. Varyağ Kızıldeniz'i takip ederken, 5.000 kazan dairesi, evaporatör ve sirkülasyon boruları iç ve dış olarak taşınıp temizlendi.
Bu önlemler yardımcı oldu mu? Evet, hiç değil - aksine, ilk, gerçekten ciddi kazalar izledi. Böylece, 14 Kasım'da borular bir kazanda, 15 Kasım'da iki seferde ve 17 Kasım'da diğerinde patladı. Biri çok ciddi olmak üzere sekiz kişi haşlandı. En tatsız şey, patlayan boruların ne yanmamış ne de tıkanmamış olmasıydı - üzerlerinde hiçbir kusur veya tortu izi yoktu. Sonuç olarak, dört gün boyunca Aden'de durmak zorunda kaldılar - kömür ve malzeme yüklemeye ek olarak, kazanlar yeniden sıralandı.
Bütün bunlar, bu kelimeden korkmayalım, benzeri görülmemiş çabalar "başarı" ile taçlandırıldı - 13 gün boyunca "Varyag" kruvazörünün elektrik santralinde ve buzdolaplarında büyük kazalar olmadı. 22 Kasım'dan 27 Kasım'a kadar beş gün boyunca, kruvazör Aden Körfezi boyunca Muskat'a, ardından üç günlük Bushehr'e, bir gün Kuveyt'e ve iki gün boyunca Ling'e gitti … yukarıdaki limanların her birinde Varyag birkaç gün durdu, yerel şeyhlerden ve diğer halktan misafirler aldı. Ancak iyi bir şey uzun sürmeyecek ve Ling'de iki gün (13-14 Aralık) yine araba onarımlarına harcandı. Bandar Abbas'a bir günlük yürüyüş, orada üç günlük bir konaklama ve Karaçi'ye üç günlük bir yürüyüş. Orada "Varyag" dört gün geçirdi, 750 ton kömür aldı ve elbette makinelerin ve kazanların önleyici bakımını yaptı.
25 Aralık'ta kruvazör Karaçi'den ayrıldı ve 6 gün sonra, 31 Aralık'ta Kolombo'ya vardı. Port Arthur filosu sadece bir taş atımı uzaklıktaydı ve Petersburg filo ile mümkün olan en kısa sürede yeniden birleşmeyi talep etti, ancak V. I. Ber kategorik olarak filoya aciz bir kruvazör takmak istemez ve ana motorların silindirlerinin açılması ve perdelenmesi, sirkülasyon ve hava pompaları, sürgülü kutular, yatakların, salmastraların incelenmesi dahil olmak üzere mekanizmaları onarmak için iki haftalık bir mola gerektirir. ve vanalar. Ayrıca, buzdolaplarındaki birçok borunun tekrar değiştirilmesi ve kendilerinin sodada kaynatılması gerekiyordu.
Zaman verildi, ancak kruvazör sırayla "yetiştirilmedi" - sabah 15 Ocak 1902'de Colombo'dan ayrıldı, akşamları yüksek basınç yataklarının ısınması nedeniyle hızın düşürülmesi gerekiyordu. silindir eksantrikleri. Bir hafta sonra, 22 Aralık'ta Varyag Singapur'a geldi, gün boyunca kömürle yüklendi ve üç gün daha bakım çalışması yaptı. 26 Aralık'tan itibaren - denizde bir hafta, 2 Şubat Hong Kong'a geldi ve yine bir hafta boyunca ayağa kalktı, tam bir mekanizma bölmesiyle uğraştı. Bu zamana kadar, kazanlarda ve buzdolaplarında değiştirilen boru sayısı zaten 1.500 parçaya ulaştı! Geminin Port Arthur'a 2 geçişi daha vardı - Hong Kong'dan Nagasaki'ye dört gün ve oradan - Port Arthur'a üç gün, ancak Nagasaki'deki park yeri dikkate alındığında, Arthur sadece 25 Şubat'ta geldi.
Yukarıdakilere dayanarak Varyag santrali hakkında ne söyleyebiliriz? Bazen internette, kruvazörün komutanına V. I. Ber, o zaman makineler ve kazanlarla ilgili her şey aşağı yukarı doğruydu, ama sonra V. F. Rudnev - ve her şey çöktü … Bu arada, gerçekler tam tersine tanıklık ediyor.
Şüphesiz, "Varyag" kruvazörü testlerde sözleşme hızına ulaştı ve hatta aştı. Ancak her iki durumda da, tam hızda 12 saatlik bir çalışma ile gerçekleştirildi, Varyag'ın elektrik santrali hasar gördü: ilk durumda, silindir kapağı söküldü ve ikincisinde kazanlardan biri bozuktu. ve testler tamamlandıktan sonra, kruvazörün kazanları fabrikada onarım gerektiren çok üzüldü. Daha sonra kruvazör, önce Philadelphia'dan Kronstadt'a ve oradan Baltık Denizi'nden geçerek ve Basra Körfezi'nde uzun süre kalarak kraliyet yatını Port Arthur'a kadar eşlik etti.
Böylece, Philadelphia'dan ayrıldığı andan kruvazörün Port Arthur'a demirlediği ana kadar, Varyag denizde hareket halinde 102 gün geçirdi. Ancak ona bu 102 günlük seyahati sağlamak için V. I. Baer, gemiyi çeşitli durak ve limanlarda 73 günden fazla onarmak zorunda kaldı! Kesin rakamı veremiyoruz, çünkü Varyag'ın Danimarka'da ne kadar sürede onarıldığını ve Dunkirk'teki araçların engellenmesinin ne kadar sürdüğünü bilmiyoruz - buna göre yazar bu limanlardaki onarım süresini tamamen hariç tutmak zorunda kaldı. Ek olarak, yukarıda belirtilen 73 gün, örneğin Kızıldeniz'de yapıldığı gibi, kruvazörün hareket halindeyken gerçekleştirdiği onarım çalışmalarını dikkate almamıştır. Yine, 102 deniz günü hakkında konuştuğumuzda, kruvazörün denizde olduğu toplam süreyi kastediyoruz, ancak en azından nispeten hizmete elverişli olduğu süreyi değil: yani, örneğin belirtilen 102 gün, kruvazörün denizde olduğu 4 günü içerir. Varyag, Kronstadt'tan Danimarka'ya tek bir arabayla gidiyordu ve kruvazör Aden'e taşındığında kazan kazalarının olduğu günler. Belirtilen değişiklikleri uygularsak, kesinlikle korkunç bir resim elde edeceğiz, bir savaş gemisi için imkansız - en yeni gemiye denizde 24 saat seyir sağlamak için, elektrik santralini onarmak için neredeyse aynı süreyi aldı. Çapa! Ve geçişler sırasında kruvazörün neredeyse her zaman bir savaş hızında değil, 10 deniz mili ekonomik hızda gittiğini anlamalısınız.
Diğer yabancı yapımı gemilerde böyle bir şey olmadı. Örneğin, zırhlı kruvazör "Bayan"ı ele alalım - filoya teslim olduktan sonra Akdeniz'i Pire ve Cezayir'e yelken açtı ve ayrıldıktan üç ay sonra Toulon'a döndü. Bu durumda, üreticiye bir hafta içinde ortadan kaldırılan tüm eksiklikler (pratik olarak kazanlar ve makinelerle ilgili olmayan) sunuldu. Oradan kruvazör Kronstadt'a ve orada biraz zaman geçirdikten sonra Port Arthur'a gitti. Tabii ki, bu süre zarfında, santralinde bir tür profilaksi uygulandı, ancak geminin aniden vuran yatakların bölmesinde Cadiz'de 3 gün geçirmesi gereken tek bir vakayı biliyoruz. Aksi takdirde, her şey yolundaydı!
Ancak "Varyag" makineleri, kazanları ve buzdolapları ile ilgili durum normalden çok uzaktı. Ve onarım programını anladıktan sonra, geminin yetersiz bakımı için mürettebatı suçlamak çok zordur. Rus makine ekibinin sıradan insanlardan oluştuğunu varsayalım, ancak bu durumda, her şeyin kuvvetler tarafından ve tesis uzmanlarının kontrolü altında gerçekleştirildiği test çalışmaları sırasında malzeme parçasının çıktısını nasıl açıklamalı? Ancak Varyag'ın kabulü sırasında, maksimum 23 knot hızla 12 saatlik bir koşuyu geçtiği ve hiçbir şeyin ters gitmediği bir durum olmadı. Rusya'ya giderken, kruvazörün makineleri ve kazanları sayma ihtiyacı nedeniyle 11 gün ertelenmesi gerekiyordu - bu herhangi bir nakliye veya özellikle yolcu vapuru için gerekli değildi ve ikincisi genellikle Atlantik'te daha da hızlı yelken açtı. Varyag'dan daha iyi. Görünüşe göre, kruvazör Kronstadt'a girerken düzenliydi, ancak ayrılır ayrılmaz arıza birbiri ardına geldi, arabalar ve kazanlar sürekli onarım gerektiriyordu. Rusların denizde birkaç gün içinde Amerikan teçhizatını bu şekilde parçalamayı başardığını hayal etmek zor! Ancak Varyag'ın makinelerinin, kazanlarının ve buzdolaplarının Ch. Crump tarafından standart hale getirilmediği versiyonu, yukarıdaki çalışma geçmişine çok iyi uyuyor.
Ama V. I.'ye geri dönelim. Ber - kişisel görüşüne göre, Varyag'ın elektrik santralinde her şey tamamen yanlıştı ve düzenli olarak “yukarı” raporlar gönderdi. Kızıldeniz'deki kazanlarla "Varyag" ın sorunlarıyla ilgili raporlarından biri, Amiral P. P. Tyrtov, V. P.'yi yönlendirdi. Verkhovsky çok kötü niyetli bir kararla: "Nikloss'un kazanlarının özellikleri hakkında bir fikir oluşturmak için." Ancak bu, Varyag ekibine yardımcı olamadı.
Varyag'ı sürekli onaran, gerçekten muazzam bir çaba sarf eden V. I. Baer yine de kruvazörü sipariş edilen yere götürdü. Ama hangi durumda? Varyag, Nagazaki'den Port Arthur'a gitmek için ayrıldığında, filonun küçük amiral gemisi Arka Amiral K. P. Kuzmiç. Elbette yeni gemiyi test etmek istedi ve elektrik santrali de dahil olmak üzere geminin çeşitli sistemleri üzerinde bir dizi kontrol düzenledi. Ancak kruvazör tam hız geliştirmeye çalıştığında, 20, 5 knot hızda, yataklar sallandı ve hızın 10 knot'a düşürülmesi gerekiyordu.
Daha fazla kontrol de cesaret verici değildi. Daha önce de söylediğimiz gibi, "Varyag" 25 Şubat 1902'de Port Arthur'a geldi ve 28 Şubat'ta denize açıldı ve bir atış talimi sonrası tekrar tam hız vermeye çalıştı. Sonuç, hızın hiçbir zaman 20 knot'u geçmemesine rağmen, birkaç borunun yırtılması, birçok rulmanın çarpması ve ısınması gibi felaket bir sonuçtur. Bu iki test, mürettebatın tüm çabalarına rağmen, Port Arthur'a gelen kruvazörün tamamen aciz olduğunu ve acil onarım gerektirdiğini güvenle iddia etmemizi sağlıyor.
28 Şubat'ta derlenen mekanizmalarla ilgili çalışmaların listesi şunları içeriyordu:
1. Tüm rulmanların muayenesi ve onarımı - 21 gün;
2. Makara aktüatörleri ve makaraların bölmeleri ve kontrolleri - 21 gün;
3. Silindirlerin pistonlarının muayenesi ve hareketlerinin kontrolü - 14 gün;
4. Soğutucuların yıkanması, tüplerin yenileriyle değiştirilmesi, yağ keçelerinin kırılması ve hidrolik testler - 40 gün;
5. Kazanların üst üfleme valflerinin ve alt üfleme valflerinin değiştirilmesi - 68 gün.
Bu işlerden bazıları aynı anda yapılabilir ve bazıları (beşinci noktaya göre) genellikle ertelenir, bunun için zaman varken yeteneklerine göre parçalar üretilir: yine de kruvazör hemen iki aylık bir onarım gerektiriyordu, bu sadece yapılabilirdi. motor komutunun tam gerilimi ile.
Pasifik kuvvetlerimizi yenilemek için gelen diğer gemilerde böyle bir şey olmadı. Aynı "savaş gemisi-kruvazörü" "Peresvet" i alın. Pasifik Okyanusu filosunun komutanı Amiral N. I. "Savaş gemisi kruvazörü" memurları N. I. Skrydlov denizcilerin huzurunda azarladı (ki bu kesinlikle yapılmamalıydı). Grandük Kirill Vladimirovich bunu şu şekilde tanımladı: “Parlamento dışı terimlerle ortaya koyduğu görüşüne göre, ne biz ne de gemimiz hiçbir yerde iyi değildi. Biz bir gemiye adım atan en kötü şöhretli ve umutsuz meslekten olmayan kişilerdik ve komutan en kötüsüydü!" Ancak böyle aşağılayıcı bir değerlendirmeye rağmen, Peresvet'in elektrik santrali göreceli olarak iyiydi ve varışta gemi rezerv veya onarım için gönderilmedi, ancak "savaş ve politik" eğitimdeki boşlukları telafi etmek için aktif filoda kaldı.. Peresvet'e ek olarak, Amur ve Yenisey mayın gemileri de geldi - makineleri ve kazanları da mükemmel çalıştı ve onarım gerektirmedi. Aynı zamanda, Varyag'ın derhal onarılması gerekiyordu, ancak bu kruvazörün memurları N. I.'yi aramadı. Skrydlov'a sitem yok.
"Varyag" ve "Peresvet" incelemesinin sonuçlarına göre, garip bir şekilde, N. I. Skrydlov, yurtiçinde inşa edilen gemilerin avantajından bahsetti. Tabii ki, Varyag'ın hiç de kötü olmadığını ve kendi gemileri için bir takım kararları benimsemenin iyi olacağını kaydetti. Bu, örneğin, zırhlı güverte altına bir giyinme istasyonunun yerleştirilmesi, geniş bir iletişim boruları "ağı", tüm filonun en iyisi olarak kabul edilen muhteşem buharlı tekneler, vb. Ancak aynı zamanda, N. I. Skrydlov, kruvazörün inşasının "piyasa niteliğinde olduğunu ve özel bir tesisin paradan tasarruf etme arzusunun, gövdenin sağlamlığı ve parçaların bitirilmesi üzerinde olumsuz bir etkisi olduğunu" kaydetti.
Ancak amiralin Varyag araçlarıyla ilgili yorumu özellikle ilginçti:
"Başarılı bir şekilde tasarlanan kruvazörün mekanizmaları, açıkça, gerekli özen ve uzlaşma olmadan monte edildi ve Doğu'ya vardıklarında o kadar geliştirildi ki, uzun bir bölme ve uzlaşma gerektirdiler."
Bu bağlamda, N. I. Skrydlova, mühendis I. I. tarafından yürütülen Varyag mekanizmalarının çalışmalarının sonuçlarını açıkça yansıtıyor. Gippius. Böylece, “V. I. Kazanlarla çıplak "Varyag" her şey yolundaydı ", hiç doğrulanmadı. Mekanizmalarla ilgili ciddi sorunlar, hizmetinin en başından beri kruvazörü rahatsız etti.
