Varyag hakkındaki son makaleye geçmeden önce, bize onun Japonlar tarafından kaldırılmasının ve sömürülmesinin bazı özelliklerini açıklığa kavuşturmak kalıyor.
Japonların gemi kaldırma işine hemen başladığı söylenmelidir - 27 Ocak'ta (yeni stile göre 9 Şubat), 1904'te bir savaş gerçekleşti ve zaten 30 Ocak'ta (12 Şubat), İçişleri Bakanı Donanma, Tuğamiral Arai Yukan başkanlığındaki deniz cephaneliği uzmanlarından Incheon'daki gemi kaldırma seferinin karargahının kurulmasını emretti. Sadece 5 gün sonra 4 Şubat (17 Şubat) karargah uzmanları Asanman Körfezi'ne geldi ve ertesi gün çalışmaya başladılar.
Ancak, Japonlar hemen ciddi sorunlarla karşı karşıya kaldı. Kruvazör iskele tarafına uzandı ve önemli ölçüde alt siltin içine battı (V. Kataev'in kruvazörün neredeyse orta düzlem boyunca oturduğu görüşü abartı gibi görünse de). Gemiyi kaldırmadan önce düzeltilmesi gerekiyordu (düz bir omurgaya oturtuldu) ve bu, kruvazörün maksimum boşaltılmasını gerektiren zor bir görevdi.
Bu nedenle Japonlar, Varyag'ın sağ tarafında, içinden kömür ve diğer kargoları boşaltmaya başladıkları kömür ocakları alanında delikler açarak başladı. Hem soğuk hava hem de yüksek gelgitte geminin tamamen su altında kalması nedeniyle iş büyük ölçüde karmaşıktı. Nisan 1904'ten başlayarak, Japonlar kruvazörün topçularını çıkarmaya başladılar, aynı yılın Haziran ayından itibaren kruvazörün üst yapılarını, bacalarını, fanlarını ve diğer güverte üstü yapısal elemanlarını sökmeye başladılar.
Temmuz ayının ortalarında, bu hazırlık çalışmaları, gövdeyi düzeltmeye başlamanın zaten mümkün olduğu bir aşamaya girdi. Pompalar, görevi geminin altından kumu yıkamak olan "Varyag" a getirildi, böylece ruloda bir azalma ile oluşan çukura battı. Bu, kısmi başarıya yol açtı - kaynaklarda bir tutarsızlık olmasına rağmen, rulo yavaş yavaş düzeldi. R. M. Melnikov, rulonun 25 derece azaldığını yazdı. (yani, 90 dereceden 65 dereceye kadar), ancak V. Kataev, rulonun 25 dereceye ulaştığını ve fotoğraflara bakılırsa, V. Kataev'in haklı olduğunu iddia ediyor. Olabildiği gibi, kruvazörün sol tarafı yavaş yavaş siltten kurtuldu ve Japonlar bu yapıları kesebildi ve daha önce silt içine batmış ve onlara erişilemeyen topçuları çıkarabildi.
Ağustos ayının başlarında Japonlar, Varyag'ı kaldırmak için yeterince şey yaptıklarını hissettiler. Gemiyi ellerinden gelen en iyi şekilde mühürleyen ve toplam 7.000 ton / saat kapasiteli pompalar teslim eden Japonlar, aynı anda su pompalayarak ve kruvazörün tesislerine hava pompalayarak kaldırmaya çalıştı. Bu başarılı olmadı ve ardından Ağustos ortasına kadar ek pompalar teslim edildi, böylece toplam üretkenlikleri 9.000 t / saate ulaştı. Ama bu da yardımcı olmadı. Bir kesona ihtiyaç olduğu ortaya çıktı, ancak soğuk havanın başlamasıyla yapımı için neredeyse hiç zaman kalmadı. Yine de, aceleyle inşa etmeye çalıştılar - ancak doğaçlama bir kesonla yapılan üçüncü girişim de başarısız oldu. 1904'te kruvazörü hiçbir durumda kaldırmanın mümkün olmayacağı herkes için açıktı, bu nedenle 17 Ekim'de (30), daha önce kruvazörü halatlarla yere sabitleyen Japonlar kurtarma operasyonlarını durdurdu ve Varyag'ı terk etti. daha iyi zamanlara kadar”.
Ertesi yıl, 1905, Japon mühendisler konuya bir öncekinden çok daha kapsamlı bir şekilde yaklaşmaya karar verdiler. Görkemli bir keson inşaatına başladılar - V. Kataev'e göre geminin ve geminin toplam yer değiştirmesinin 9.000 tona ulaşması gerekiyordu Aynı zamanda yüksekliğinin (geminin yanlarına devam ediyormuş gibi) gerekiyordu. 6, 1 m olmak.
Bu oldukça canavarca yapının inşaatı Mart (9 Nisan) 1905'in sonunda başladı. Kruvazörün sancak tarafındaki duvar tamamlandıktan sonra geminin düzeltilmesine devam edildi. Yavaş yavaş, işler sorunsuz gitti - Temmuz ayının başında, kruvazör 3 derecelik bir bankayı düzeltebildi, yani pratik olarak onu düz bir omurgaya koydu, ancak yine de yerde kaldı, ancak bundan sonra, bir başkası için 40 gün sonra kesonun sol duvarı tamamlandı ve diğer çalışmalar yapıldı. … Mevcut pompaların yeterli olmadığı düşünüldüğünden ayrıca 3 adet daha güçlü pompa siparişi verildi ve şimdi kruvazöre teslim edildi.
Ve şimdi, nihayet, uzun bir hazırlıktan sonra, 28 Temmuz'da (8 Ağustos), kruvazör nihayet su yüzüne çıktı, ancak elbette restorasyonu üzerinde çalışmalar yeni başlıyordu.
Su sızdırmazlığını sağlamak için gövde tamir ediliyordu, ancak keson işe yaramaz olduğu için sökülmüştü. Anketten sonra Yukan Arai, Varyag'ı çekmemeyi, ancak kendi araçlarıyla geçişini sağlamayı teklif etti - teklif kabul edildi ve gemideki çalışmalar kaynamaya başladı. Kazanlar temizlendi ve ayıklandı, ekipman düzenlendi, geçici borular takıldı (çıkış sırasında kesilenler yerine).
23 Ağustos'ta (5 Eylül) Rus-Japon Savaşı sona erdi - kruvazör yükseltilmesine rağmen hala Chemulpo'nun su bölgesinde kaldı. Battıktan sonra ilk kez, Varyag 15 Ekim'de (28) denize indirildi, 10 knot geliştirdi, direksiyon, araçlar ve kazanlar normal çalıştı. 20 Ekim (2 Kasım) 1905'te Japon deniz bayrağı Varyag'ın üzerinde dalgalandı ve 3 gün sonra Japonya'ya gitti. Kruvazörün Yokosuka'ya gitmesi gerekiyordu, ancak yolda, geminin gövdesine su girdiği için demirlenmesi gereken Sasebo'ya gitmek zorunda kaldı. Sonuç olarak, kruvazör 17 Kasım (30), 1905'te Yokosuku'ya geldi.
Burada gemi, tam olarak iki yıl süren yenilemeyi bekliyordu: kruvazör fabrikaya girdi ve ardından Kasım 1907'de deniz denemelerine girdi. Sonuç olarak, 17.126 hp'lik bir güçle. ve 155 devir kruvazör 22, 71 knot hıza ulaştı.
8 Kasım (21), 1907'deki testler sonucunda Varyag (Soya adı altında) Japon İmparatorluk Donanması'na 2. sınıf bir kruvazör olarak kabul edildi. Dokuz ay sonra, 15 Ağustos (28), 1908'de Yokosuka'daki Deniz Harp Okulu Eğitim Filosuna eğitim gemisi olarak nakledilen Soyu, 22 Mart (4 Nisan 1916) tarihine kadar bu görevde kaldı. Vladivostok'a taşındı, Japon bayrağını indirdi ve Rus İmparatorluğu'nun mülkiyetine geri döndü. Bir eğitim gemisi olarak kruvazörün çok yoğun bir şekilde çalıştırıldığını söylemeliyim: 1908'de 1909 ve 1910'da büyük filo manevralarına katıldı. gemide öğrencilerle uzun deniz yolculuklarına çıktı. Bunu neredeyse sekiz aylık bir revizyon (4 (17) Nisan 1910'dan 25 Şubat (10 Mart) 1911'e kadar) izledi, ardından 1911-1913 döneminde. "Soya", Pasifik Okyanusu'nda iki dört aylık eğitim seferi daha yapar, ancak 18 Kasım (1 Aralık), 1913'te Eğitim Filosundan çekilir ve bir gün sonra, neredeyse tam bir süren revizyon için tekrar kalkar. yıl - kruvazör 18 Kasım'da (1 Aralık) Eğitim Filosuna geri döner, ancak zaten 1914'te. 1915'te, kruvazör Japon bayrağı altında son eğitim yolculuğunu yapar ve 1916'nın başında, onu transfer etme prosedürü Rusya'ya takip ediyor.
Sürekli bir rutin gibi görünüyor ve ilginç bir şey yok - ancak birçok revizyonist, Japon donanmasındaki hizmet gerçeğini, Varyag santraline yönelik yerel iddiaların çok zorlandığının kanıtı olarak kullanıyor. Aynı zamanda, iki "revizyonist" bakış açısı var: aslında Rus gemisinin elektrik santrali mükemmel durumdaydı veya (ikinci seçenek) gerçekten sorunları vardı, ancak yalnızca "eğriliği" nedeniyle. yerli operatörler, ancak usta Japon ellerinde kruvazör mükemmel bir şekilde hizmet etti.
Tüm bunları açık bir zihinle anlamaya çalışalım.
Genellikle dikkat edilen ilk şey, Soya'nın testlerde geliştirmeyi başardığı 22.71 knot hızdır. Ancak bu hiç şaşırtıcı değil: Varyag santralinin talihsizliklerini ayrıntılı olarak analiz ederek, geminin asıl sorununun yüksek buhar basıncı olan buhar motorlarında olduğu sonucuna vardık. Nikloss sisteminin kazanları tarafından, bir kısır döngü ile sonuçlanan - ya yüksek basınç vermek, stokerlerin hayatlarını riske atmak ya da makinelerin yavaş yavaş yayılması gerçeğine katlanmak. Aynı zamanda, bu makalenin yazarı (mühendis Gippius'u takip ederek) benzer bir durumun Ch. Crump firması sayesinde ortaya çıktığına inanıyor. sözleşme. Ancak yorumlarda, santraldeki asıl hasarın, geminin operasyonunun ilk döneminde, mürettebatın ortaya çıkan sorunları yalnızca gemide mümkün olan yarım önlemlerle çözmeye çalıştığında meydana geldiği tekrar tekrar ifade edildi. tersanelerden uzak, ancak arızaların gerçek nedenlerini kesinlikle ortadan kaldırmayan, nedenlerle değil sonuçlarla savaştılar ve bundan gerçekten yardım etmediler, sadece arabadaki işlerin daha da kötüleşmesine yol açtı. Kimin haklı olduğuna bakılmaksızın, tüm bunlar, Port Arthur'da kruvazörün arabalarının öyle bir duruma gelmesine yol açtı ki, yalnızca Uzakta hiçbir yerde bulunmayan özel bir kuruluşta büyük bir revizyonla "yeniden canlandırılabilir". Doğu. Profesyonel bir "sermaye" olmadan ve yurttaşlarımızın Port Arthur'da sahip olduğu bu yetersiz üretim yetenekleriyle, "Varyag" bir şekilde son onarımdan sonra testlerde 17 knot verdi, ancak hızı yükseltmeye çalışırken, rulmanlar çalışmaya başladı. vur.
Ancak Japonlar, Varyag'ın yükselişinden sonraki iki yıllık restorasyon çalışmaları sırasında doğal olarak gerekli her şeyi yaptılar. Kruvazör makineleri demonte edilerek incelendi, birçok parça ve mekanizma (yüksek ve orta basınçlı silindirlerdeki yataklar dahil) değiştirildi. Yani, "Soya" ihtiyaç duyduğu onarımı aldı, ancak "Varyag" a alamadı - bundan sonra geminin yaklaşık 23 knot hız verebilmesi şaşırtıcı değil. Ve elbette, Kasım 1907'nin test sonuçları, Varyag'ın Port Arthur'da veya Chemulpo'daki savaş sırasında benzer hızlar geliştirebileceğini hiçbir şekilde gösteremez.
Ancak kruvazörün daha fazla çalışması … hafifçe söylemek gerekirse, görünüşe göre "revizyonistlerin" hiç akla gelmediği birçok soruyu gündeme getiriyor. Soya'nın bileşiminde olduğu, yani Rus-Japon Savaşı ile Birinci Dünya Savaşı arasındaki zaman aralığında Japon İmparatorluk Donanması'nda neler olduğuna bakalım.
Rus-Japon Savaşı sırasında Japon zırhlı kruvazörlerinin kendilerini çok iyi kanıtladıklarını söylemeliyim. Büyük zaferler kazandıkları için değil, ancak bu gemilerden oluşan çok sayıda "uçan" müfrezenin hizmetleri, Amiral Heihachiro Togo'ya keşif ve Rus gemilerinin hareketlerini izleme açısından paha biçilmez avantajlar sağladı. Ruslar özellikle sözde "köpekler" tarafından rahatsız edildi - yalnızca en yeni Rus "altı bin", yani "Askold", "Bogatyr" ve "Varyag" olan yüksek hızlı zırhlı kruvazörlerin bir müfrezesi, hızda rekabet edebilir. "Bayan" daha yavaştı ve "Boyarin" ve "Novik", "köpekler" ile bir topçu savaşında başarıya güvenemeyecek kadar zayıftı. Ve aslında, aynı "Askold", herhangi bir "köpekten" daha büyük ve daha güçlü olmasına rağmen (elbette mermilerin kalitesini hesaba katmazsanız), ancak topçudaki avantajı o kadar büyük değildi. zaferi garanti - ama "Köpekler" çifti zaten ciddi şekilde aşağıydı.
Ama H. Bu çok fazla değildi, yaşlı kadınlara kadar daha zayıf veya eski kruvazörlerin (genellikle her ikisi de aynı anda) yaygın olarak kullanılmasını gerektiren tek bir savaş müfrezesi - "Itsukushim". Bu tür gemilerin savaş nitelikleri, elbette, karşılaştırılabilir büyüklükteki Rus kruvazörlerinin bir müfrezesiyle çarpışmada onlara fazla başarı şansı vermedi ve hızları kaçmak için çok düşüktü. Buna göre, bu tür birimlere savaş istikrarı sağlamak için Japonlar zırhlı kruvazör kullanmaya zorlandı ve bu her zaman iyi bir karar değildi. Böylece, örneğin, H. Togo, Shantung'daki filo savaşının bağlanmasında, mevcut dört zırhlı kruvazörden yalnızca iki zırhlı kruvazörü sıraya koyabildi ve savaşın ikinci aşamasına bir tane daha katılmayı başardı.. Bu açıdan "köpekler" için daha kolaydı, çünkü (en azından teorik olarak) Rus kruvazörlerinin gereksiz "dikkatinden" kaçınmak için yeterli harekete sahiptiler. Ancak Japonlar da eylemlerini daha ağır gemilerle desteklemeyi tercih ettiler.
Genel olarak, Japonya'nın zırhlı kruvazörlerinin, Rus-Japon savaşında Birleşik Filo'nun "gözleri ve kulakları" haline geldiği ve çok sayılarının bunda büyük rol oynadığı söylenebilir. Ancak savaştan sonra, bu gemi sınıfının yetenekleri hızla azalmaya başladı.
Kombine filo, savaşa 15 zırhlı kruvazörle girdi. Ancak dört köpekten sadece Kasagi ve Chitose savaştan sağ çıktı: Yoshino battı, Kasuga tarafından çarpıldı ve Takasago ertesi gün bir Rus mayını tarafından havaya uçurulduktan sonra battı. Kalan 11 gemiye gelince, bunların önemli bir kısmı çok eskiydi, bazıları başarısız bir yapıya sahipti ve 1907'de Soya hizmete girdiğinde, bu gemilerin çoğu savaş önemini yitirmişti. Aslında, yalnızca iki Tsushima sınıfı kruvazör ve savaş sırasında hizmete giren Otova, bir tür savaş değerini korudu.
1908'de, daha önce 6 filo zırhlısı ve 8 zırhlı kruvazörden oluşan Japon filosunun çekirdeği önemli ölçüde arttı. Kaybedilen Yashima ve Hatsuse karşılığında oldukça modern Hizen ve Iwami (sırasıyla Retvizan ve Eagle) ve iki yeni İngiliz yapımı zırhlı Kasima ve Katori aldılar. Mikasa'nın patlamasında ölen kişi de tamir edilerek filoya alındı ve çok daha güçlü Satsuma ve Aki, Japon tersanelerinde tüm gücüyle inşa ediliyordu. Tabii ki, Japonlar başka Rus zırhlılarına da sahip oldular, ancak onarım çalışmasından hemen sonra kıyı savunma gemileri olarak sayıldılar. Zırhlı kruvazörlere gelince, hiçbiri Rus-Japon'da ölmedi ve bundan sonra Japonlar onarılan Rus Bayan'ı filoya tanıttı ve iki Tsukuba sınıfı kruvazör inşa etti. Böylece, Rus-Japon Savaşı'nda, gücün zirvesinde, Japonların 6 zırhlı filosu ve 15 zırhlı kruvazör ile 8 zırhlı kruvazör filosu vardı. 1908'de Birleşik Filo'nun 8 zırhlısı ve 11 zırhlı kruvazörü vardı, ancak sadece 5 zırhlı kruvazör onlara istihbarat sağlayabilirdi, bunlardan sadece ikisi hızlıydı. Bütün bunlar, Japonları hem açıkça başarısız Akashi tipi gemileri hem de eski kruvazörleri filoda tutmaya zorladı (Akashi, Suma ve beş eski kruvazör, Birinci Dünya Savaşı'na kadar bir şekilde "hayatta kaldı"). Rus kupalarına gelince, burada, Soya'ya ek olarak, Japonlar sadece Tsugaru'yu "ele geçirdi" - yani, taktik ve teknik özellikleriyle elbette bir olarak kabul edilemeyen eski Rus Pallada'yı. tam teşekküllü keşif kruvazörü ve filoya sadece 1910'da tanıtıldı, neredeyse hemen bir eğitim gemisine yeniden eğitildi. Ve Japonya neredeyse hiç yeni zırhlı kruvazör inşa etmedi veya sipariş etmedi - aslında, 1908'de binada sadece 1910'da hizmete giren Tone vardı.
Böylece, 1908'de Birleşik Filo, ana güçlerle bariz bir keşif kruvazörü sıkıntısı yaşamaya başlar. Burada, teorik olarak, filoya yeni kabul edilen Soya kullanışlı olmalıydı - hızlı ve iyi silahlanmış, Kasagi ve Chitose'u üçüncü bir gemi ile tamamlayabiliyordu: varlığı bir gemi oluşturmayı mümkün kıldı. oldukça benzer performans özelliklerine sahip üç geminin tam teşekküllü savaş müfrezesi.
Ama bunun yerine, yeni yenilenmiş kruvazör eğitim gemilerine gönderilir.
Nedenmiş?
Belki de Japonlar Soya'nın hızından memnun değillerdi? Bu mümkün olamazdı, çünkü "pasaport" (1907'deki testler sırasında elde edildi) kruvazör hızı neredeyse en hızlı Japon "Chitose" ve "Kasagi" nin teslimat hızına tekabül ediyordu ve 1907'de testleri sırasında, büyük olasılıkla, " Soya "hızında herhangi bir Japon kruvazörünü aştı.
Silahlanma? Ancak Soy'da bulunan bir düzine altı inçlik silah, "köpekler" tarafından taşınan 2 * 203 mm ve 10 * 120 mm toplardan oldukça tutarlı ve hatta ateş gücünde daha üstündü ve en güçlü silahlara sahiplerdi. Japon zırhlı kruvazörleri arasında. Ek olarak, kruvazörün Japon standartlarına yeniden donatılması kolaydı.
Belki de Varyag bir şekilde Japon filosunun yeni taktik doktrinlerine uymadı? Ve bu soruya olumsuz cevap verilmelidir. O sırada henüz yapım aşamasında olan "Ton" a bakarsak, o zaman "Soya" dan biraz daha küçük (toplam deplasman 4.900 ton), maksimum 23 knot hıza sahip bir gemi göreceğiz. 2 * 152 -mm ve 10 * 120-mm silahlanma. Zırhlı kemer yoktu, güverte Soya ile aynı kalınlığa sahipti - 76-38 mm. Bu durumda, "Ton" durumunda, Japonlar, neredeyse ilk kez, sonunda kruvazörün denize elverişliliğine dikkat ettiler - sonuçta, "Soya", eskiyi aşan iyi denize elverişlilik ile ayırt edildi. Japon kruvazörleri bu işte! Başka bir deyişle, Japonlar filoları için yetenekleri Soya'nın sahip olduğu yeteneklere son derece benzeyen bir kruvazör inşa ediyorlardı, bu nedenle eski Rus gemisinin herhangi bir taktiksel uygunsuzluğundan bahsetmek imkansız.
Başka ne kaldı? Belki de Japonların Rus yapımı gemilere karşı bir önyargısı vardı? Bu açıkça böyle değil - savaş gemisi Eagle, uzun süre Japon savaş gemisinde kaldı. Ve genel olarak, Soyu Ruslar tarafından değil, Kramp tarafından inşa edildi, aynı gemi yapımcısının tersanelerinin beyni olan Kasagi ise Birleşik Filo'ya gitti.
Belki Japonlar, Nikloss'un kazanlarına karşı bir tür nefret hissettiler? Yine - hayır, eğer aynı tasarıma sahip kazanlara sahip olan eski "Retvizan", yalnızca Birinci Dünya Savaşı'nın askeri operasyonlarına katılmakla kalmayıp, daha sonra 1921'e kadar Japon filosunun doğrusal güçlerinde kaldığı için.
Bahsetmediğimiz başka neler var? Ah, evet, elbette - belki filonun genişlemesiyle bağlantılı olarak, Japonya gemileri eğitmek için acil bir ihtiyaç hissetti? Ne yazık ki, bu versiyon da eleştiriye dayanmıyor, çünkü Birleşik Filo daha önce St. Andrew bayrağı altında uçan çok sayıda şüpheli savaş değeri gemi aldı. Japon filosunda "savaş gemileri-kruvazörler" "Peresvet" ve "Pobeda", "Poltava" ve "İmparator Nicholas I", iki kıyı savunma zırhlısı "Pallada", nihayet …
Tüm bu gemiler, Japonlar tarafından ya başlangıçta eğitim gemileri olarak ya da pratikte eğitimden farklı olmayan kıyı savunma gemileri olarak görevlendirildi. Ve bu, elbette, savaş önemini pratik olarak kaybetmiş birçok Japon zırhlı kruvazörünü saymıyor. Başka bir deyişle, Japonların oldukça yeterli (ve olduğu gibi, bol miktarda değil) eğitim gemileri vardı, bu nedenle bu amaçlar için en iyi silahlanmış, hızlı ve denize uygun keşif kruvazörlerinden birini geri çekmeye ihtiyaç vardı. Soya'nın 1908'de olduğu iddia ediliyor.
Belki sevgili okuyucular birkaç neden daha bulabilirler, ancak bu makalenin yazarı artık onlara sahip değil. Ve eğitim gemilerinde "Soi" nin "kesintisinin" en olası versiyonu, yazara göre, 1905-1907'deki onarımlardan sonra kruvazöre musallat olmaya devam eden elektrik santrali ile ilgili devam eden sorunlar gibi görünüyor.
Bu hipotezi desteklemek için, kruvazör Rus İmparatorluğu'na teslim edildikten sonra Soi'nin kazanlarının ve makinelerinin veya daha doğrusu Varyag'ın durumundan bahsedilebilir: daha önce de söylediğimiz gibi, 1916'da 4 Şubat'ta oldu. (17), 1916'da Japonya'ya gemilerin kabul komisyonu geldi ("Varyag" ile birlikte "Poltava" ve "Peresvet" zırhlıları satın alındı). Santral hakkındaki sonucu oldukça olumsuzdu. Komisyona göre, kruvazörün kazanları bir buçuk veya iki yıl daha hizmet edebilirdi ve dört kazandaki perçinler aşındı, ayrıca diğer birkaç kazanın kollektörlerinde boru sapması ve çatlaklar (ne yazık ki, yazar değil hasarlı kazanların tam sayısını bilin). Ayrıca "pervane şaftlarında bir miktar çökme" vardı.
Transfer prosedürü oldukça buruşuktu, Ruslara gemilere düzgün bir şekilde girme fırsatı verilmedi. Ancak Vladivostok'a vardıklarında ve onlar hakkında ciddileştiklerinde, kruvazörün neredeyse tüm sistemlerinin, tabii ki elektrik santrali de dahil olmak üzere onarım gerektirdiği ortaya çıktı. Kazanların, makinelerin ve buzdolaplarının rakorları tekrar söküldü, kazanların boru ve başlıkları düzene kondu, makinelerin silindirleri açıldı vb. ve benzerleri ve bir sonuç vermiş gibi görünüyor - 3 (15) Mayıs'taki testlerde, 30'dan 22 kazan kullanarak, "Varyag" 16 knot geliştirdi. Ancak, 29 Mayıs (11 Haziran) 1916'da düzenlenen üçüncü deniz yolculuğunda, geminin "arabayı durdurması" gerekiyordu - yataklar tekrar çaldı … İlginç bir şekilde, kruvazörü tam olarak test etmeye çalışmadılar bile hız - Varyag'ı kabul eden komisyonun üstünkörü bir incelemesi bile, geminin mevcut durumda sözleşmeye yakın hıza ulaşılamaz olduğunu ortaya koydu.
Ve her şey yoluna girecekti, ancak kruvazör, Japonlar tarafından bir yıl süren revizyondan yalnızca bir yıl dört ay sonra böyle bir durumdaydı! Aynı zamanda, yukarıda söylediğimiz gibi, onu hiç "kuyruğa ve yeleye kadar kovalamadılar" - bu yıl ve 4 ay boyunca gemi sadece dört aylık bir eğitim yolculuğu yaptı.
Bu nedenle, yazarın versiyonu aşağıdaki gibidir - Japonlar, 1905-1907'de Varyag'ın iki yıllık onarımından sonra onu filoya getirdiler, ancak yine de santralin istikrarlı çalışmasını sağlayamadılar - testler sırasında kruvazör 22, 71 knot'unu gösterdi, ama sonra her şey yeniden vahşileşmeye başladı. Ve eğer Soy'un gerçek hızı Varyag'ınkinden çok farklı değilse (yani, bir arabayı kırma veya birini canlı canlı kaynatma riski olmadan yaklaşık 17 deniz mili), o zaman, elbette, böyle bir gemi değerli bir kazanım değildi. Birleşik Filo için, bu yüzden onu çabucak okula gönderdiler.
Japonya'nın genel olarak konuşursak, gemileri Rus İmparatorluğu'na "Size, Tanrım, bizim için faydasız olan" ilkesine göre "vermesi" dikkat çekicidir. Ve görünüşte daha düşük Pallada'yı her bakımdan kabul etmeye çalışmadan bize Varyag'ı satmayı kabul etmeleri gerçeği çok şey anlatıyor. Aslında bu tür girişimlerin olması mümkün olsa da, sadece bu makalenin yazarının bunlardan haberi yok.
Daha sonra, kruvazör Rusya'ya döndükten sonra, onarım için İngiltere'ye göndermeden önce kruvazörün durumunu değerlendirerek, bu onarımın sonuçlarına dayanarak gemiye 20 knot hız sağlamanın mümkün olduğu düşünüldü. arıza tehlikesi olmadan birkaç yıl boyunca.
Dolayısıyla, 1905-1907'de iki yıllık bir onarımdan sonra Varyag'ın geliştirdiği 22, 71 deniz milinin, Chemulpo'daki savaş sırasında aynı veya en azından karşılaştırılabilir bir hız geliştirebildiğini hiç göstermediğini söyleyebiliriz. Buna ek olarak, Varyag'ın Japon filosunda hizmet ederken herhangi bir süre boyunca böyle bir hız geliştirme yeteneğini koruduğuna dair bir kanıt yoktur ve dolaylı işaretler gösteriyor kibu kruvazörün elektrik santrali ile ve Mikado bayrağının gölgesi altında sorunları olduğunu. Ve tüm bunlar, bu kruvazörün sorunlarının ana suçlusunun tasarımcısı ve üreticisi Ch. Crump olduğunu varsaymamıza izin veriyor.
Bu makale ile "Varyag" kruvazörünün tarihinin açıklamasını sonlandırıyoruz - sadece ona adanmış döngü sırasında yaptığımız tüm varsayımları özetlememiz ve son, son makaleye ayrılacak sonuçları çıkarmamız gerekiyor.
Sonu takip ediyor…
