Dünya havacılığında, "kuş çarpması" terimi, genellikle acil bir durum olan bir uçağın bir kuşla çarpışmasını ifade eder. İşte Rus askeri havacılık tarihinden bir örnek. 1 Nisan 1977'de, Albay N. N. tarafından yönetilen MiG-15 UTI uçağı. 120 metre irtifada kalkıştan birkaç dakika sonra, bir kumru-kaplumbağa güvercini kokpit kanopisini deldi ve N. Grigoruk'un sağ gözünü oydu. Kokpit kanopisi içeriden kanla kaplıydı ve tüylerle doluydu. Sadece pilotun gözü olmayan kahramanca çabaları, uçağın havaalanına geri dönmesini ve güvenli bir şekilde inmesini mümkün kıldı. SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı, Kızıl Bayrak Nişanı ile cesareti ve bağlılığı nedeniyle N. N. Grigoruk'u ödüllendirdi. Ve bu, sadece birkaç on gram ağırlığındaki zararsız bir kuş tarafından yapıldı. Gövdeye yıldırım düşmesi, genellikle kokpite veya motor hava girişine uçan bir kuştan çok daha zararsızdır.
Bir kuşun neden olduğu ilk felaketin 1912'de Kaliforniya'da meydana geldiğine inanılıyor. Martı gövdesiyle dümenlerin kontrolünü kesti ve kanatlı makine okyanusa düştü. Ülkemizde Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında kuşlarla buluşmalar önemli hale geldi - çarpışmalar sonucunda, özellikle büyük su kuşları: kazlar ve ördekler ile çarpışmalar sonucunda savaş uçaklarında birkaç kaza ve hasar meydana geldi. Rus Hava Kuvvetleri, kuşlarla çarpışmaların sayısını takip etmedi, bu nedenle kesin sayılar hakkında konuşmaya gerek yok. Ancak müttefiklerimiz her olayı özenle saydı - 1942'den 1946'ya kadar 473 kuş Amerikan uçaklarına farklı şiddetlerde sonuçlarla bindi. Bu, kuşlarla karşılaşma olasılığı hakkında bazı istatistikler toplamanın yanı sıra çarpışmaları etkileyen faktörleri belirlemeyi mümkün kıldı. Yerli havacılıkta, savaş sonrası dönemde bile gökyüzündeki kuşlara özel bir ilgi göstermediler. Rus gökyüzündeki birkaç olaydan daha bahsedeceğim. 1946'da, Il-2, Chany Gölü üzerinde alçak bir uçuşta, birkaç kilogram ağırlığında uçan bir kuğu ile çarpıştı. Sonuç olarak, araba suya çarptı ve battı.
1953'te, bir yolcu Il-12, gövdeyi kısmen tahrip eden ve motorlara giden kabloları kesen bir ördek sürüsüne uçtu. Uçak motorları durdu ve araba Volga'ya düşmek zorunda kaldı. Kurbanlar ve yaralanmalar önlendi. Gökyüzünde Test Edilen kitabında, pilot Mark Gallay, gökyüzünde 200 metre yükseklikte kokpit kanopisini delen ve pilotu deviren bir kale ile kendi toplantısını anlatıyor. Sadece inanılmaz şans (Gallay bir süre bilincini kaybetti) ve pilotun becerisi trajediden kaçınılmasına izin verdi. Daha sonra şunları yazdı: “Kendiniz karar verin: sınırsız hava alanı ve içinde küçük bir kuş var. Bu yüzden doğrudan kokpitin ön camına gömmek gerekiyordu! Ondan önce, uçan bir kuşla çarpışmanın, örneğin uzaydan Dünya'ya düşen bir göktaşının altına düşmek kadar olası olmadığını düşündüm."
60'ların başında, jet uçaklarının gelişmesiyle, kuşlarla durum kötüleşti - çarpışma sıklığı arttı. İlk olarak, şimdi kuşun yaklaşık 800-1000 km / s hızla koşan bir araba ile çarpışmaktan kaçınması çok daha zor hale geldi. İkincisi, bir jet motorunun hava girişine giren (içine basitçe emildiği) hafif bir güvercin bile orada çok fazla sorun yaratabilir - çılgınca dönen türbin kanatları yok edildi, bir yangın çıktı ve uçak sık sık düştü.. Üçüncüsü, uçağın artan hızı, kuş çarpmalarının gövde üzerindeki sonuçlarını ağırlaştırdı - şimdi cildi kırdılar, yapıları tahrip ettiler ve basınçsızlaşmaya neden oldular. Bu bağlamda, Voenno-istoricheskiy Zhurnal, 700 km / s'lik bir uçak hızında 1.8 kg ağırlığındaki bir martının gövdede 30 mm'lik üç mermi tarafından vurulmaya benzer bir tahribat bıraktığını gösteren basit hesaplamalar sağlar. Hiçbir kurşun geçirmez cam bu tür bir enerjinin etkisine dayanamaz.
Sivil havacılık için kesin bir dönüm noktası, Ekim 1960'ta Lockheed L-188A Electra yolcu turboprop yolcu uçağının düşmesiydi. Boston'dan kalkan uçak, iki sol motoru devre dışı bırakan sığırcık sürüsüyle çarpıştı. Araba yalpaladı ve Boston Limanı'na düştü, 62 kişi öldü.
Havacılık Kuş Gözlemciliği
Uçağın kuşlarla çarpışmaya karşı direncine ilişkin ilk çalışmalar, tasarımı değiştirerek bunu başarmanın zor olduğunu gösterdi. Aslında, uçağın tasarımında sadece bir teknik değişiklik yapıldı - kokpitin akrilik-polikarbonat camı, 1,6 kg ağırlığındaki bir kuşun 970 km / s hıza kadar etkisine dayanabilir. Daha verimli çalışma için uçuş sırasında kuşlarla karşılaşmamak için bir dizi önlem oluşturmak gerekiyordu. Bu nedenle, yardım için kuşbilimciler, ekolojistler ve biyoakustik getirildi. Zaten 1963'te Nice, havacılık ornitolojisi üzerine ilk uluslararası sempozyuma ev sahipliği yaptı ve bir yıl önce Kanada'da, Komite'nin kuşların uçaklar için tehlikesi konusundaki çalışmalarını organize etti. Önümüzdeki 50 yılda, az ya da çok önemli uçak filolarına sahip hemen hemen tüm ülkeler benzer yapılar yarattı.
2012 yılından bu yana, Dünya Kuş Çarpması Derneği (WBA), sivil ve askeri uçakların kuşlarla çarpışmasından korunması için ana kuruluş olmuştur. Sürekli veri alışverişi ve uçak kazalarının izlenmesi, en büyük tehlikenin büyük su kuşlarının - %30'a kadar veya daha fazla, ikinci sırada martıların (çarpışmaların %26'sı) ve yırtıcı kuşların üçüncü sırada - en fazla üçüncü sırada olduğunu gösterdi. %18. Doğal olarak, uçuşun en tehlikeli periyodu kalkış ve iniştir, istatistikler tüm çarpışmaların %75'inin bu dönemde meydana geldiğini söylüyor. Aynı zamanda, kuşlar kalkış ve iniş sırasında pistte bile uçaklara "saldırabilir".
1978'de, bir Boeing 747, Lyon havaalanında 290 km / s hızla kalkıştan önce hızlanma sırasında, dört motorun tümüne birkaç martı emdi. Pilotlar, dev uçağı yalnızca pistin en ucunda "yavaşlatabildiler". Ve sadece kuşlar bunu yapamaz. Tilkiler, kurtlar ve sokak köpekleri hem sivil bir havaalanının hem de bir askeri havaalanının işleyişini birkaç saat boyunca felç edebilir. İdeal olarak, havaalanı hizmetleri yalnızca bölgeyi çitle çevirmekle kalmamalı, aynı zamanda yırtıcı hayvanların diyetinin bir parçası olan tüm küçük hayvanlarla (köstebekler, tarla fareleri vb.) ilgilenmelidir. Ve bu da, bitki örtüsü ve benzerlerine özel bakım gerektirir. Kalkış-iniş modunun yanı sıra uçak, 100-500 metre irtifada kuşlarla karşılaşabiliyor. Bu aralıkta, kuşların mevsimlik ve günlük göçlerinin "kademeleri" geçer - toplamda kuşlarla çarpışmaların %35'inden sorumludurlar.
1000-3000 metre irtifalarda pilotlar da sakinleşemez. Ağır kazlar ve akbabalarla karşılaşmalar korkunç sonuçlara yol açabilir. Böylece, 1962'de akbaba bir Hint uçağının kokpitinin camını kırdı ve yardımcı pilotu öldürdü. Yüksek hızda, bu tür kuşlar sadece camı kırmakla kalmaz, aynı zamanda gövdenin önden çıkıntısını da tam anlamıyla kırabilir.
SSCB'de ve daha sonra Rusya'da, yukarıda açıklanan soruna karşı tutumlarında oldukça kısıtlandılar. Daha az kuşumuz olmamasına rağmen, kuşların yukarı ve aşağı göç yolları ülkenin gökyüzünü geçiyor. Sadece 2009 yılında, yakın yurt dışından uzman uzmanların davet edildiği İlk Tüm Rusya Bilimsel ve Teknik Konferansı "Havacılık Ornitolojisi Sorunları" düzenlendi. Rus sivil havacılığı, büyük ölçüde, yurtdışındaki önde gelen ülkelerde birkaç on yıl önce geliştirilen yaklaşımları ve koruma yöntemlerini ödünç alıyor. Şimdi bu durum değişiyorsa, o zaman en sert şekilde değil. SSCB Hava Kuvvetleri'nde, havacılık ornitolojisinin bölümü de büyük bir gecikmeyle ortaya çıktı - 21 Şubat 1970'de. Yeni yapı, Hava Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı Meteoroloji Servisi'ne bağlıydı. Kuruluşundan altı yıl sonra, ordunun kuş gözlemcileri için ornitolojik uçuş güvenliğini sağlamak için bir görevi vardı. Ayrıca, Moskova Bölgesi 7. Ana Meteoroloji Merkezi'nde, Yarbay Vladimir Belevsky önderliğinde Havacılık Ornitolojisi Bölümü düzenlendi. Sadece askeri personelin değil, aynı zamanda profesyonel biyologların da çalıştığı bölümlerin uzmanları, ornitolojik cepheli mevsimsel haritalar oluşturdu. Bu verilere dayanarak, Ana Havacılık ve Meteoroloji Merkezi, aktif kuş göçü döneminde savaş havacılığının uçuşlarını sınırlayabilir. Ancak bu yeterli değildi ve hava meydanlarında kuşlarla mücadele etmek için çok çeşitli pasif ve aktif koruma önlemlerinin uygulanması gerekiyordu.
