Ocak ayının sonunda, "Kuzey Denizi Rotasının teknik ve ekonomik modeli" yarışmasının sonuçları özetlendi. Kuzey Kutbu'nun canlanması, Rus politikasının stratejik yönlerinden biridir. Ancak yüksek enlemlerde sürekli varlığımızı sağlamak için, bölgenin normal gelişimini belirleyen ekonomikten çevreye kadar tüm faktörleri ortak bir paydada toplamak gerekir. Bu, Kuzey Kutbu'nun yaşam desteği, uygun altyapının oluşturulması ve elbette, özel bir buz sınıfı filosunun kullanımı da dahil olmak üzere en uygun ulaşım şemalarıdır.
Rusya, küresel buzkıran endüstrisinde tanınmış lider olmaya devam ediyor. Bu, özellikle ABD Kongresi için hazırlanan sertifika ile teyit edilmektedir. Objektiflik adına ona dönelim. Amerikan tahminlerine göre, faaliyette olan 34 buzkıranımız var, dünyanın en güçlüsü, dördü yapım aşamasında ve dokuzu projede. İkinci sırada, bu türden sadece dokuz gemiyle Norveç yer alıyor.
“Yalnızca yakıtın fiyatını karşılaştırırsak, dizelden iki kat daha güçlü olan nükleer enerjili bir geminin çalışması, buzun geçiş kabiliyetinden bahsetmeden daha ucuzdur”
Buzkıran filomuz, yalnızca sistematik eskortlar yürütmemize değil, aynı zamanda Kuzey Denizi Rotası boyunca şüphesiz tüm Arktik'in gelişimine katkıda bulunacak tam teşekküllü bir taşıma konveyörü düzenlememize de izin veriyor.
Öte yandan, geçtiğimiz yıl NSR üzerinden taşınan beş milyon tonluk yükte aslan payı, sıvılaştırılmış doğal gaz üretimiyle yapımı devam eden Sabetta limanına düşmüş ve transit trafiği azalmıştır.
Avrupa'dan Asya'ya giden ana yol - Süveyş Kanalı üzerinden - kuzey yolundan üç kat daha uzun. Bununla birlikte, bir konteynerin uzun bir rota boyunca taşınması 500 ila 1000 dolar arasındadır ve Kuzey Denizi Rotası boyunca hem buzkıran yardımı nedeniyle hem de konteyner gemilerinin boyutu nedeniyle yaklaşık üç kat daha pahalıdır.
Kargo teslimatı ne kadar ucuzsa, onu taşımak için gemi o kadar büyük olur. Modern okyanus taşımacılığının kapasitesi 20 bin TEU'ya (20 fit standart konteyner) yaklaşıyor. Örneğin Tripple E-Class M/V Mrsk Mc-Kinney Mller 18 238 TEU için tasarlandı ve son olarak 450 metre boyunda ve yaklaşık 60 eninde 21 bin konteynerlik bir seri geminin yapımına başlandı. Bu tür okyanus devlerinin Arktik navigasyonu için olmadığı açıktır, sadece bir buz sınıfına sahip değildirler. Ayrıca günümüzün buz kırıcısı 60 metre genişliğinde gezilebilir bir kanal döşeyemiyor - biz sadece bunun için çabalıyoruz. Ancak kuru yük gemilerimiz sadece 500 TEU'luk gemiye binebilecek kapasitededir. Bundan, ulaşım maliyetinde muazzam bir artış. Bu nedenle, deniz teknolojisi geliştiricileri sadece buz kırıcılar değil, aynı zamanda bir dizi buz taşımacılığı sunmaktadır. Özellikle, TsNIIMF'den meslektaşlarımız geçtiğimiz günlerde Ulaştırma Bakanlığı'nda 3000 TEU kapasiteli bir Arktik nakliye konteyner gemisi projesini savundular.
İki transfer ile daha uygundur
Şimdi, Kuzey Denizi Rotası boyunca bir geçişin en verimli şekilde nasıl organize edileceğini anlamak önemlidir. Bunun için tankerler, dökme yük gemileri, buz sınıfı konteyner gemileri kullanılıyorsa, transitte rekabet etmeleri pek olası değildir. "Temiz suda" bu tür gemiler kaybeder. Daha fazla metal ve enerji tüketirler (yüksek yakıt tüketimi ile), "saf su" için fazla güce sahiptirler. Öte yandan, Avrupa'dan Asya'ya kadar olan kuzey rotasının tamamı 7200 mildir ve sadece yarısı şiddetli buz koşullarında geçer: Karskiye Vorota Boğazı'ndan Provideniya Körfezi'ne. Bu nedenle, TsNIIMF, yükün aktarılması ve iki merkezin düzenlenmesi ile yeni bir ulaşım algoritması önerir: sıradan gemilerin katılabileceği Murmansk ve Petropavlovsk-Kamchatsky. Kola Körfezi girişinde ve Kamçatka'da büyük limanların inşası başlı başına hem Kuzey hem de Uzak Doğu'daki bölgelerin gelişimini önemli ölçüde artıracaktır.
Tek kelimeyle Kuzey Denizi Rotası için bir transit sistemi oluşturmak gerekiyor. Burada altyapı, bunker üsleri, ara limanlar, navigasyon ve kurtarma desteğimiz var. Ayrıca, istatistiklere göre kuzey rotası en güvenli olanıdır. Tüm operasyon tarihinde, burada sadece sekiz gemi ve bir kişi (Chelyuskin motorlu gemi mürettebatının bir üyesi) öldü.
Tabii ki kuzey ulaşımı yatırım gerektiriyor, normal bir ekonomik modele ihtiyaç var, küresel bir kargo üssü ile birleştiğinde ve rotayı hem zaman hem de maliyet açısından rekabetçi hale getirmeyi hedefliyor. Bu işe yatırım yapmaya değer.
Rusya Federasyonu Hükümeti altındaki Analitik Merkez projesinin kazandığı "Kuzey Denizi Rotasının Teknik ve Ekonomik Modeli" yarışmasının sonuçları henüz özetlendi. Umarım bu, Kuzey Kutbu rotasının ekonomisinin kapsamlı bir şekilde anlaşılmasına yönelik dikkate değer bir adım olur.
"Moskova"dan "Novorossiysk"e
Ülkenin üst düzey liderliğinin alarm sinyaline zamanında yanıt vermesi sevindirici: 21. yüzyılın başlarında, Sovyet döneminde inşa edilen buzkıran filosu gerekli kaynaklarını önemli ölçüde tüketmişti. Ve Kuzey Denizi Rotasının en zor bölümünde mal taşırken, en küresel ısınmada bile buz eskortu vazgeçilmezdir. Ve son yıllarda, yerli buzkıran endüstrisinin canlandığını gördük.
İlk kırlangıçlar, 2008-2009 yıllarında Krylov Merkez Araştırma Enstitüsü'nün yardımıyla Baltık Tersanesi'nde inşa edilen 16 megavatlık iki buz kırıcıydı: "St. Petersburg" ve "Moskova". En gelişmiş dizel-elektrik tesisatına, modern donanıma, azimut döner iticilere sahiptirler. Bu, sivil gemilerin tasarımında yeni bir yön, bu arada, askeri gemi yapımında yavaş yavaş yer kazanıyor. Verimli vücut şekli, hizmette kendini kanıtlamıştır. Denizciler buzkıranların başarılı olduğunu söylüyor.
10510 nükleer buz kırıcı projesinin (LK-110Ya, kod "Lider") dış tasarım projesi, Merkezi Tasarım Bürosu "Buzdağı" ile işbirliği içinde geliştirildi. Fotoğraf: devam.ws
Vyborg Tersanesi, zaten biraz modernize edilmiş bu seriye devam etti. Gövde hatları aynı kaldı, ancak güç 16 megavattan 18 megawatt'a çıkarıldı ve üst güvertenin üzerindeki her şey yeniden düzenlendi. "Moskova" ve "Petersburg" (21900 projesi) kıçta klasik bir helikopter pistine sahipse, güncellenmiş modelde (21900 m projesi) tanka taşındı. Güçlü bir çekme vincinin kurulu olduğu arka kısım, ilgili kargo için serbest bırakılır. Yeniden düzenleme, müşterinin istediği gibi yeni işlevsellik ile sonuçlandı. Önde gelen buz kırıcı "Vladivostok" ve ilk seri buz kırıcı - "Murmansk" zaten saati devraldı. Üçüncü taraf - "Novorossiysk" başlatıldı ve testten sonra bu yılın sonunda kayıt limanına gidecek. Bu tür iki katlı 119 metrelik iletkenlerin her biri 14,3 bin tonluk sınırsız navigasyon alanı ile 1,5 metre kalınlığındaki buzu aşabiliyor.
Müzeler ve konseptler
Baltık Tersanesi'nde inşa edilen 146 metre uzunluğa ve 22 bin tonun üzerinde deplasmana sahip 22600 projesinin en güçlü (25 MW) dizel-elektrikli buz kırıcısı Viktor Chernomyrdin, iki metrelik buzda navigasyon sağlayacak.
Uzmanlarımız, dizel-elektrikli buz kırıcıların maksimum gücünün 30 megavat olduğunu hesapladı, eğer daha fazlası olursa, gemiler basitçe kârsız hale gelir. Gerçek şu ki, yakıt tüketimi kilovat / saat başına 200 gramdır ve ölü ağırlığın çoğunun yakıt tarafından tüketileceği ortaya çıktı. Sovyet döneminde inşa edilen çalışkan "Kaptan Dranitsyn", "Kaptan Sorokin", "Kaptan Khlebnikov" ve "Kaptan Nikolaev"in 16 megavatlık olması tesadüf değil.
Kim ne derse desin nükleer buz kırıcılar olmadan yapamazsınız. Sadece yakıt fiyatını karşılaştırırsak, dizelden iki kat daha güçlü olan nükleer güçle çalışan bir geminin çalışması daha ucuzdur. Buz geçirgenliğinden bahsetmiyorum bile. Kısacası, Kuzey Kutbu'nda Kuzey Kutbu geçişini ve aktif ekonomik faaliyeti geliştirmek için tek fırsat, nükleer reaktörlü buz kırıcılardır.
Şimdi Rusya'da sekiz nükleer enerjili gemi var: 1975'te kutup saatini devralan "Arctic", "Sibirya" (1977), "Rusya" (1985), "Taimyr" (1989), "Sovyetler Birliği" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) ve 50 Yıllık Zafer (2007).
"Sovyetler Birliği" onarımda, onu Savunma Bakanlığı'nın Arktik grubunun komuta merkezine dönüştürmek için bir teklif var (daha fazla ayrıntı için - "VPK", №№ 3-4, 2016). Nükleer buzkıran filosunun "dedesi" "Lenin" (1959) Murmansk'ta bir müze oldu. Sibirya gibi hizmet dışı bırakılan Arktika'nın da müzeleştirilmesini umuyoruz.
Baltık Tersanesi'nde inşa edilen nükleer enerjiyle çalışan lider gemi LK-60'ın adı şimdiden Arktika'dan alındı. Bu, Iceberg Merkezi Tasarım Bürosu ve Krylov Bilim Merkezi'nin ciddi bir projesidir. Müşterimizin talebi üzerine araştırmamıza ek olarak Hamburg başta olmak üzere yabancı deneysel buz havuzlarında iki kez kontrol testleri yapılmıştır. Devlet Araştırma ve Geliştirme Merkezi tarafından açıklanan tüm parametreler doğrulandı. 173 metre uzunluğa ve 33 bin tondan fazla deplasmana sahip LK-60, dünyanın en büyük ve en güçlü buz kırıcısı olacak (iki reaktörlü RITM-200 - 2x175 MW). Çift taslak tasarımı sayesinde, Kuzey Kutbu'nun batı bölgesinde - Barents, Pechora ve Kara Denizlerinde ve Yenisey ve Ob Körfezi'nin ağzının daha sığ kısımlarında faaliyet gösterebilecek. Ve 34 metrelik gövde genişliği, Kuzey Kutbu'nda 70 bin tona kadar deplasmanlı tankerlerin tek elle taşınmasını ve üç metrelik buzu sabit bir hızda kırmayı mümkün kılacaktır. Tek kelimeyle, bu, 21. yüzyılın ikinci yarısının gereksinimlerini karşılayan modern bir gemidir. Ritmik finansmanla, gemi yapımcıları 2020-2021 yılına kadar üç yeni nükleer enerjili gemi inşa edebilecekler.
Çalışma portföyü umut verici bir proje "Lider" içerir. 200 metreden uzun ve yaklaşık 47 metre genişliğinde, klasik şekle sahip evrensel bir nükleer enerjili gemidir. Elektrik santralinin kapasitesi 110-120 megavattır. Büyük okyanus taşımacılığı için 50 metre genişliğinde bir nakliye kanalı döşeyebilecek.
Kavramsal tasarım iki versiyonda yapılmıştır: iki ve dört şaft. Testler yapıldı, buz kırıcının maliyeti kabaca tahmin edildi. Hükümetin imar kararnamesi çıktığında teknik bir proje olacak.
Kuzey Kutbu için Kaptanlar
Unutulmamalıdır ki, buz kırma, en ileri gelişmelerin ve çift amaçlı fikirlerin biriktiği bilim yoğun sektörlerden biridir. Örneğin, iki veya dört gövdeli bir buzkıran projesi. Daha düşük güçte bile 60 metrelik bir kanal sağlayabilecek ve buna bağlı olarak daha az maliyetli olacaktır. Daha fazla seçenek: asimetrik bir gövdeye sahip bir buz kırıcı veya pruva ucunda ek bir pervaneye sahip, neredeyse yana doğru gidebilen ultra manevra kabiliyetine sahip bir buz kırıcı. Bu, Finlandiya'da Sabetta için inşa ediliyor.
Gemi yapımcılarının ebedi görevlerinden biri korozyonu yavaşlatmaktır. Kuzey Kutbu koşullarında, yılda gemi gövdesinin neredeyse 0,1 milimetresini "yiyor". Metalden tasarruf etmek için, belirli bir koruyucu düzenlemesi, uygun akımın sağlanması ile optimal bir fiziksel, manyetik ve statik alan oranı önerdik. Krylov Merkezi bu teknik bilgiyi Donanmaya sağlıyor. Aynısı, modern bir geminin hayal bile edilemediği en son gelişmiş sistemlerin elektromanyetik uyumluluğu için de geçerlidir.
Deniz teknolojisi tasarımında dönüm noktası niteliğinde bir olay, Krylov Bilim Merkezi'nde dünyanın en modern deneysel Arktik havzasının açılışıydı. Eskisi - 36 metre uzunluğunda ve 6 metre genişliğinde - Helsinki ve Hamburg'daki rakiplerine göre yeteneklerde zaten yetersizdi. Ek kameralara sahip yenisinin uzunluğu, 80 metrelik aktif bir "alan" ile yaklaşık 100 metredir. Burada pratik olarak her şey mümkündür: hem sabit platformlar hem de sabit platformlar için hız testleri, manevra kabiliyeti testleri, buz yükü testleri. Nesne üzerinde çok düşük hızlarda sürünen buzları bile gözlemleyebilirsiniz … Ve yapım aşamasında olan açık deniz havzası, hem rüzgar yükünü hem de akım sistemini derinlikte hız tabakalaşması ve üç boyutlu dalgalar ile modellemeye ve karşılaştırmaya izin verecektir. Dünyadaki tek benzer nesne Hollanda'daki “Marino”.
Açık deniz ile aynı çatı altında 160x35 metre ultra modern deniz açık yüzme havuzumuz olacak. Bu eşsiz deneysel kompleks, liderlik konumumuzu güçlendirmelidir.
Yeni Polar Code, uygun niteliklere sahip bir "buz kaptanı" kavramını tanıtıyor. Bu tür uzmanlara olan ihtiyacı öngörerek, navigatörlerin eğitimi için gerçek koşullara yakın bir simülatör merkezi açtık. Admiral Makarov'un adını taşıyan Devlet Denizcilik ve Nehir Filosu Üniversitesi bir eğitim programı hazırlıyor, eğitmenler veriyor ve sertifikalar veriyor. Ve eğitimin kendisi, zorlu buz koşullarında bir veya birkaç gemi mürettebatının eylemlerini uygulayabileceğiniz üssümüzde gerçekleşir. Eğitimler aynı anda altı köprüde gerçekleştirilir: ikisi - ulaşım araçlarında olduğu gibi çok yönlü görüşlü ve dört "buzkıran" 180 derece görüşlü. Kaptanlar, hem bir konvoyda hem de deniz operasyonları (manevra, çekme, kurtarma) sırasında hem Kuzey Kutbu koşullarında hem de çeşitli dalgalar sırasında gemilerle etkileşim pratiği yapabilirler.
Kompleks ayrıca, petrol ve petrol ürünlerinin sevkiyatı için platform, tanker ve destek gemilerinin mürettebatını gerçek modeller üzerinde eğitmeyi mümkün kılıyor. Dünyanın hiçbir yerinde benzer bir simülatör yok. Ayrıca Rus geliştiriciler tarafından oluşturulmuştur ve tüm yazılımlar yerlidir.
Bu bir kez daha kanıtlıyor: Eğer ciddi bilim ve deneysel temelden tasarruf etmezsek, birçok alanda mevcut gecikmeyi mümkün olan en kısa sürede aşacağız ve lider pozisyonları alacağız. Buzkıran yapımında nasıl oluyor.
"VPK" ye yardım edin
kambur parça
Avrupa limanları ile Uzak Doğu arasındaki, dört Arktik denizinden (Kara, Laptev, Doğu Sibirya ve Chukotka) geçen en kısa yol, uzun süre Kuzeydoğu Geçidi olarak adlandırıldı ve ancak 20. yüzyılın başında aldı. modern isim. NSR'nin Kara Vorota Boğazı'ndan Provideniya Körfezi'ne kadar olan buz kısmı 5600 kilometredir.
Kuzey Denizi Rotası ilk kez 1878-1879'da İsveçli Niels Nordenskjold seferi tarafından batıdan doğuya geçti. Ayrıca, buzda mahsur kalan gemi, Bering Boğazı'ndan sadece 200 kilometre uzakta kışlamaya zorlandı - "esaretten" kurtarıldıktan sonra yolun geri kalanı iki gün içinde aşıldı.
1914-1915'te buzkıran gemiler Taimyr ve Vaigach'ta Boris Vilkitsky liderliğindeki hidrografik keşif, NSR'yi geçmeyi başaran ilk Rus seferi oldu, ancak aynı zamanda Taimyr Yarımadası yakınında kışlama ile iki navigasyonda.
Bir navigasyonda, NSR ilk olarak 1932'de Sibiryakov gemisinde Otto Schmidt liderliğindeki bir keşif gezisinden geçti. Aynı zamanda, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında büyük rol oynayan SSCB'de Kuzey Deniz Yolu Ana Müdürlüğü (Glavsevmorput) kuruldu. Bu rota, Pasifik Filosunun savaş gemilerine Barents Denizi'ne kadar eşlik etmek ve ayrıca kömür, kereste ve diğer ulusal ekonomik malları taşımak için kullanıldı.
NSR, 1991 yılında uluslararası nakliyeye açıldı.
Son yıllarda, ısınan bir iklimin kolaylaştırdığı piste ilgi artıyor. Son 40 yılda, Kuzey Kutbu'ndaki buz alanı neredeyse yarı yarıya azaldı ve kuzey denizlerinde buzsuz navigasyon dönemi önemli ölçüde arttı. Daha önce Temmuz'dan Eylül'e kadar sürdüyse, şimdi Haziran'dan Kasım'a kadardır. Ancak Kuzey Denizi Rotası'ndan geçen ticari gemilerin sayısı Süveyş Kanalı'ndaki gibi hala binlerce değil, onlarca.
