Kendinden tahrikli gemilerin ortaya çıkması, deniz taşımacılığı alanını kökten değiştirdi. Bununla birlikte, bu yönün gelişimi yeni görevlere ve zorluklara yol açmıştır. Armatörler seyir hızını artırmak ve yakıt tüketimini azaltmakla ilgileniyorlardı. Bu sorunları çözmek için alışılmadık olanlar da dahil olmak üzere çeşitli fikirler önerildi. 19. yüzyılın sonunda, Kanadalı Frederick Augustus Knapp, geminin artan hızı ve azaltılmış yakıt tüketimi ile çok dikkat çekici bir versiyonunu önerdi.
NS. Knapp hukuk diplomasına sahipti ve memleketi Prescott, Ontario'da avukat olarak çalıştı, ancak bu onun deniz mühendisliğine ilgi duymasını engellemedi. 1892'de, gelecek vaat eden gemilerin hızını artırma konusunu düşündü ve kısa sürede bazı sonuçlara vardı. Geleneksel tasarımlı gemilerin, büyük bir ıslak yüzey alanı ile ilişkili önemli su direnci ve dalgaları "kesme" ihtiyacı nedeniyle yüksek hız göstergeleri gösteremeyeceğini anladı. Bay Knapp'a göre bu tür olumsuz etkileri ortadan kaldırmak için geminin su ile temasını en aza indirmek gerekiyordu.
Rıhtımda Knapp Roller Boat. Fotoğraf Torontoist.com
Suya atılan bir kütüğün sadece kısmen batık olduğu, kesitinin bir kısmının ise yüzeyin üzerinde kaldığı bilinmektedir. Bu durumda, kütük aynı "dramı" korurken uzunlamasına eksen etrafında serbestçe dönebilir. F. O.'nun bu ilkesidir. Knapp bunu orijinal projesinde kullanmaya karar verdi. Silindirik bir gövdeye sahip, minimum suya batmış ve dönebilen, öteleme hareketi sağlayan bir gemi inşa etmeyi planladı.
Tasarımcı, büyük bir uzamaya sahip silindirik bir gövdeye sahip bir geminin, su içinde minimum bir su çekimi ile ve bunun sonucunda, çevrenin daha düşük bir direnci ile hareket edebileceğini varsaymıştır. Bu sayede, seyir hızını arttırmanın yanı sıra santralin gerekli gücünü azaltmak için teorik bir olasılık ortaya çıktı. Bununla birlikte, böyle bir geminin oldukça karmaşık bir tasarımla ayırt edilmesi gerekiyordu. Bir yer değiştirme ünitesi ve bir kürek tekerleği rolünü oynayan harici bir gövde kullanmak gerekiyordu. İçinde, motoru ve şanzımanı kurmak, mürettebatı, yolcuları ve kargoları vb. Hareket sırasında, dış gövdenin sürekli dönmesi gerekirken, merkezi platform yatay bir pozisyonda kalmak zorundaydı.
Bu tasarım, olağandışı bir örneğin sınıflandırılmasında belirli zorluklar yaratır. Dönen bir dış gövdeye sahip bir gemi, mevcut sınıflandırmaya uymaz, bu nedenle ayrı bir sınıfa atanması gerekir. Yabancı araştırmacılar genellikle F. O.'nun gelişimini belirler. Knapp bir tekerlekli gemi gibidir, ancak bu durumda tamamen farklı bir tasarıma ve farklı çalışma ilkelerine sahip olan Fransız tasarımcı Ernest Bazin'in gemisinin "sınıf arkadaşı" olduğu ortaya çıkıyor. Bununla birlikte, aynı zamanda, "rulolu gemi" tanımı, projenin ana fikirleriyle tamamen tutarlıdır ve bu nedenle var olma hakkına sahiptir.
Geminin orijinal şeması için patentten çizim
Bazı raporlara göre, XIX yüzyılın doksanlı yılların ortalarında F. O. Yüksek hızlı bir gemi için kendi projesi üzerinde çalışan Knapp, o sırada E. Bazin tarafından tasarlanan bir tekerlekli teknenin testlerinin yapıldığı Fransa'yı ziyaret etti. Prescott'a döndüğünde, edindiği bilgileri dikkate alarak projesini tamamladı ve kısa süre sonra yüksek hızlı bir geminin prototipini yaptı. Küçük cihaz, orijinal hareket prensibini kullandı ve saat şeklinde bir elektrik santrali ile tamamlandı.
Çalışan bir model yapan F. O. Knapp, İngiliz gemi inşa endüstrisi karşısında potansiyel bir müşteriye projeyi önermeye çalıştı. Düzen ve belgeler Glasgow Gemi İnşa Merkezindeki uzmanlara gösterildi. Gemi yapımcıları sunulan örneği incelediler ve biraz ilgi çekici olduğu sonucuna vardılar. Ancak hiç kimse sorumluluk almak, orijinal fikirlere yönelmek ve bir prototipin yapımını finanse etmek istemedi. Hevesli mühendis eve gitmek ve tekrar avukatlık yapmak zorunda kaldı.
Neyse ki umut verici bir proje için F. O. Knapp, sanayici George Goodwin ile tanıştı. Bu adamın sağlam bir serveti vardı ve sermayeyi artırabilecek umut verici gelişmelere ilgi gösterdi. J. Goodwin, başarılı bir şekilde uygulanırsa projenin milyonları getireceğine ve Kanada'yı yücelteceğine inanıyordu. Yüksek hızlı gemiler için beklentiler göz önüne alındığında, sanayici daha fazla çalışmayı finanse etmeyi kabul etti. Bir prototipin geliştirilmesi, inşası ve testi için 10 bin Kanada doları tahsis etti. Ayrıca proje, sponsor olmaya karar veren posta servisi başkanı William Mulok'un da dikkatini çekti.
F. O. Knapp, finansal ve organizasyonel konuları ele aldı ve Kanada ve Amerika Birleşik Devletleri'nin patent ofisleri, buluşunu gözden geçirip tescil ettirdi. Böylece başvuru Şubat 1896'nın sonunda Amerikan Patent Ofisi'ne gönderildi ve Nisan 1897'de patent alındı. Belge alındığında, tasarımcı ve sponsorları tam teşekküllü bir prototip geliştirmeyi tamamlamış ve yapımıyla ilgilenecek bir müteahhit bulmuşlardı.
Geminin ve yaratıcısının resmini içeren kartpostal. Fotoğraf Torontoist.com
Polson Iron Works (Toronto), yeni tasarımın ilk yüksek hızlı gemisinin yapımcısı olarak seçildi. Büyük boyutlu metal yapıların üretiminde geniş deneyime sahipti ve bu nedenle görevlerle iyi başa çıkabiliyordu. Patent alındıktan sonra gemi bir ay içinde suya indirildi. Sonraki birkaç ay içinde fabrika işçileri çeşitli parçalar üretti ve bunları tek bir yapıda birleştirdi.
İlginç bir gerçek, yeni türün deney gemisinin kendi adını almamış olmasıdır. Çeşitli kaynaklar Knapp Roller Boat adından bahsediyor, ancak projenin yaratıcılarının güçleri tarafından değil, basın sayesinde ortaya çıktığına inanmak için sebep var. Öyle ya da böyle, Kanadalı avukatın orijinal gelişimi tarihte basit ve mantıklı bir isim altında kaldı - "Roller Boat".
Patent F. O.'ya başvurduktan sonra bile. Knapp fikirlerini geliştirmeye devam etti, bunun sonucunda prototipin tasarımı patentte açıklanandan önemli ölçüde farklıydı. Ayrıca, testler ve ince ayar ilerledikçe, tam teşekküllü gemi, belirli cihazlar kurularak veya hatta yerleşim düzeni değiştirilerek birkaç kez iyileştirildi.
İnşaat sırasında tekerlekli tekne. Fotoğraf Ocean-media.su
Patente göre, geminin, büyük merkezi açıklıkları olan kesik koniler şeklinde kapaklarla kaplı uçlarından silindirik bir dış gövdeye sahip olması gerekiyordu. Böyle bir gövdenin dış yüzeyine, gövdenin bir kürek çarkı görevi gördüğü üç set plaka yerleştirildi. Muhafazanın içinde, yataklar veya makaralar üzerine, gerekli tüm cihazları ve hacimleri barındırabilecek üç küçük silindirik cihazın yerleştirilmesi önerildi. Bu binalara buharlı motorlar, bir merkez istasyon, kargo ve yolcu kompartımanları vb. monte edilecekti. Özel mekanik dişliler yardımıyla motor, hareketli bir dış kasaya bağlanmıştır. Hareket sırasında, iç gövdeler konumlarını korumak zorunda kalırken, dış gövde uzunlamasına eksen etrafında dönerek hareketi sağlar.
Projenin "patent" versiyonu, orijinal direksiyon sisteminin kullanımını ima etti. Sallanan direksiyon cihazlarının montajı için dış gövdenin yan kapaklarından bir çift aks çıkarıldı. Bu tür cihazların her biri, arka ucuna gerekli alanın bir bıçağının yerleştirildiği bir çerçeveydi. Manevrayı gerçekleştirmek için uygun bıçağın suya daldırılması gerekiyordu. Direnç yarattı ve geminin rotasını değiştirmesine yardım etti.
Deneme gemisi, gerekli dış gövde tasarımını korudu. Konik uç kapakları olan metal bir boruydu. Gövdenin, gerekli boyutlarda levhalarla kaplanmış metal bir çerçeve temelinde yapılması önerildi. Düşük yükseklikteki kürek bıçakları, yalnızca gövdenin orta kısmına yerleştirildi. Birkaç iç dairesel çerçeve, güçlendirilmiş bir yapı ile ayırt edildi ve aslında, gerekli cihazlarla birlikte iç platformun hareket etmesi gereken raylardı. İkincisi, gerekli birimler için yuvalar ve dış kasa ile etkileşime girecek bir dizi silindir ile donatılmış metal bir kafese dayanıyordu.
Davanın iç kısmı. Hareketli platform ve rayları görülebilir. Fotoğraf Ocean-media.su
Bazı haberlere göre, iç platformun orta kısmına bir kömür deposu yerleştirilmesi planlandı. Katı yakıtları depolamak için küçük hacimler de geminin diğer bölümlerinde bulunabilir. İki ayrı buhar motoru kullanıldı. Her birinin ayrı bir pistonlu motora buhar sağlayan kendi ateş kutusu ve kazanı vardı. İkincisi, platformun yan kısımlarına yerleştirildi. İki makinenin varlığı nedeniyle, gemi iki baca aldı. Yanma ürünleri, iç hacmin "tavanı" altına döşenen borular vasıtasıyla fırından çıkarıldı ve daha sonra alçak dikey borulara girdi.
Platformun küçük bölümleri, daha büyük platformların yerleştirildiği dış gövdenin yan kapaklarından çıkıntı yaptı. Sert bir çit alan bu siteler, denizi gözlemlemek için kullanılabilir. Ayrıca, direksiyon cihazlarının temelini oluşturdular.
Test teknesi Knapp Roller Boat'ın toplam uzunluğu 110 fit (33.5 m), çapı 22 fit (6,7 m) idi. Yapının toplam kütlesi 100 tona ulaştı, ancak hacimsel yer değiştirme çok daha düşüktü. Normal yükleme altında, gemi sadece 500-600 mm suya daldırıldı. Bu boyutlar, prototipi, yeteneklerini gösterebileceği tüm gerekli ekipmanlarla donatmayı mümkün kıldı. Ancak prototipin küçük iç hacimleri vardı, bu yüzden tam teşekküllü bir araç olarak kullanılamadı. Prototipin başarılı testlerinden sonra yapımına başlanması planlanan serinin aşağıdaki gemileri, kargo-yolcu kabinlerinin yeterli boyutları ile ayırt edilecekti.
Roller Boat, testin başlamasından kısa bir süre önce. Fotoğraf Torontoist.com
Ana inşaat işi Eylül 1897'de tamamlandı. Ancak, bir nedenden ötürü, testlere hazırlık ertelendi. 17 Eylül'de uzmanlar buhar motorlarının çalışmasını ilk kez kontrol etti. Ayrıca, çeşitli yapısal elemanlarda çeşitli iyileştirmeler yapıldı. Bu nedenle, fırlatma birkaç kez ertelendi. Testlerin başlatılması ve başlatılması için bir sonraki tarih 19 Ekim idi.
Pek çok Toronto sakininin testlerin başlangıcını şahsen görmek için belirlenen günde sahilde toplandığı umut verici proje hakkında kimse sır vermedi. NS. Knapp, eşi ve oğlu, metalurji fabrikasının sahibi William Paulson ve basın temsilcileriyle birlikte deney gemisine bindi. Ancak teknik sorunlar nedeniyle tekrar fırlatma yapılmadı ve iki gün ertelendi. 21 Ekim'de, muhteşem bir kırmızı renge boyanmış gemi, kaymadan kurtuldu, çiftleri ayırdı ve ilk kez bağımsız bir yolculuğa başladı.
Kaptan Gardner Boyd tarafından yönetilen gemi, çok ses çıkararak Toronto limanından yavaşça geçti. Bazı nedenlerden dolayı, testler başladığında, tamamen işlevsel bir direksiyon sistemi üretmek mümkün değildi, bu yüzden prototip yalnızca dalgaların ve rüzgarın emriyle manevra yaptı. Neyse ki doğa gemiyi karaya atmadı veya en yakın adalara göndermedi. İlk kontrol sırasında, gemi dakikada dış gövdenin altı turdan fazlasını yapmadı. Sonuç olarak, hız birkaç deniz milini geçmedi. Bununla birlikte, bu özelliklere sahip olsa bile, Knapp Roller Boat, orijinal tasarımın performansını pratikte gösterebildi.
Gemi yolda. Fotoğraf Torontoist.com
Testleri izleyen kalabalık, umut verici gemiyi hemen Flying Scotsman ve Roll Britannia - sırasıyla "Uçan İskoçyalı" ve "Rolling Britain" takma adlarını icat etti. Projenin yazarı doğrulamayı çok takdir etti. Teknenin düşük dönüş hızında, geminin kabul edilebilir bir hız gösterdiğini kaydetti. Tekneyi 60-70 rpm'ye hızlandırırken, teorik olarak, mevcut gemilere göre en yüksek performansı ve koşulsuz bir avantajı elde etmek mümkün oldu.
Önümüzdeki günlerde F. O. Knapp ve Polson Iron Works, bir dizi gerekli iyileştirmeyi belirledi ve prototipi biraz modernize etti. Böylece, tüm gövdenin uzunluğu ile kalaslara plakalar yerleştirildi ve yan bacalarda sağ ve sol taraflar arasında ayrım yapmayı mümkün kılan büyük görünür işaretler ortaya çıktı. 27 Ekim'de modifiye edilen gemi, inceleme için tekrar limana götürüldü. Pervanedeki değişiklik karşılığını verdi - hızda önemli bir artış elde edildi. Tekne, mevcut tekneler veya teknelerle kolayca rekabet edebilir ve hatta onlarla yarışlar kazanabilir. Aynı zamanda, bir direksiyon sisteminin eksikliği ve diğer tasarım kusurları hala kendilerini hissettiriyordu.
İlk prototipi test etmenin göreceli başarısı, çalışmaya devam etmeyi mümkün kıldı. 1897-98 kışında prototip, üretim tesisine depolanmak üzere gönderildi. Bu arada mühendisler yeni bir proje geliştirmeye başladılar. Bir dizi açıklamaya göre, şimdi yaklaşık 75 m gövdeli bir "merdaneli gemi" yapılması planlandı, diğer metallerin ve alaşımların kullanılmasının yapının ağırlığını kabul edilebilir değerlere indireceği kaydedildi. Ayrıca, bu zamana kadar F. O. Knapp, orijinal fikirleri daha da geliştirmek için planlar yaptı.
Denemeler yapmak. Fotoğraf Strangernn.livejournal.com
Projenin sonucu, transatlantik seferlere uygun tam boyutlu bir gemi olacaktı. 250 m uzunluğunda ve 60 m çapında bir dış gövdeye sahip bir gemi inşa etme olasılığı düşünüldü. Yeterince güçlü bir elektrik santrali kullanıldığında, böyle bir gemi en az 45-50 knot hıza ulaşabilir. Tasarımcıya göre, bu durumda, Atlantik boyunca bir uçuş için bir bilet satın alan bir yolcu, Kanada'da kahvaltı yapabilir ve ertesi sabah yemeğini İngiltere'de yiyebilir.
İlk testlerin sonuçlarına göre, orijinal proje yüksek puanlar aldı ve büyük geleceği neredeyse şüphe götürmezdi. Kanada ve diğer ülkelerdeki basın, umut verici gelişme hakkında çok şey yazdı ve gelecekteki tam boyutlu geminin ticari potansiyelini değerlendirdi. Ancak, yakında projenin yazarları ve gazeteciler iyimserliklerini kaybetmeye başladılar. Bir dizi nedenden dolayı tasarım çalışmalarının hızı yavaşladı ve "roller geminin" geleceği büyük bir soru haline geldi.
Raporlara göre, 1898'de kışın sona ermesinden sonra, prototip Paulson fabrikasında kaldı. Biraz sonra başka bir arazi alanına transfer edildi. Projede gözle görülür bir ilerleme olmadı. Artan boyutları ile ayırt edilen ikinci prototipin yapımı başlamadı. Bunun kesin nedenleri bilinmiyor, ancak bazı versiyonlar var. 1898'den beri sanayici J. Goodwin, Knapp Roller Boat projesi kapsamında anılmaya son verdi. Büyük olasılıkla, bir noktada orijinal projeyle hayal kırıklığına uğradı ve daha fazla finanse etmeyi reddetti. Bütçe kesintileri, işlerde yavaşlama ve belirsiz bir gelecek şeklinde anlaşılabilir sonuçlara yol açtı.
Transatlantik hatlar için gelecek vaat eden bir tekerlekli tekne. Şekil Ocean-media.su
Ana sponsoru kaybeden F. O. Knapp yeni bir tane bulmaya çalıştı. Alışılmadık bir tasarıma sahip bir geminin projesi Amerika Birleşik Devletleri askeri departmanına önerildi, ancak bu teknolojiyle ilgilenmedi. Böyle bir durumda, ikinci geminin inşası artık planlanmıyordu ve projenin yazarları en azından ilkinin ince ayarını tamamlamayı ve bunun için bir başvuru bulmayı umuyorlardı. 1899'un ortalarında, ilk prototipin gelecekteki kaderi ile ilgili yeni bir teklif ortaya çıktı.
Knapp Roller Boat, başka bir yükseltme için Prescott'a gönderildi. Bu zamana kadar, Chicago'nun finans çevrelerinden yeni sponsorlar bulmak mümkün oldu. Gelecekte, ikinci bir silindirin yapımı için de ödeme yapabilirler. Destekle, Bay Knapp ve meslektaşları gemileriyle yeni bir yere doğru yola çıktılar.
Yaklaşık yelken yaparken. Ontario gemisi bir fırtınaya yakalandı ve ana makinenin bozulmasına neden oldu. Mürettebat, herhangi bir limana girmeden hemen yerinde onarım yapabildi. Ancak, arıza ve onarım nedeniyle Roller Boat, bir kömür ikmali yapması gereken gemiyi kaçırdı. Bu nedenle, prototip yaklaşık 27 mil sürüklendi ve Port Bowmanville bölgesinde sona erdi. Oraya yanaşmayı ve yakıt ikmali yapmayı başardılar. Prescott'a geçiş devam etti. Ancak bundan sonra bile bazı tatsız sürprizler vardı. Geceleri kuvvetli rüzgarlar ve yüksek dalgalar nedeniyle çapa kırıldı. Güdümsüz bir gemi, Bowmanville Limanı'nın batısında karaya çıktı.
Kömür taşımacılığı için modernize edilmiş bir "merdane" şeması. Şekil Torontoist.com
Eşsiz gemi yaklaşık bir ay kıyıda kaldı ve ancak Temmuz ayında suya iade edildi ve Prescott limanına çekildi. Orada gemi tamir ve modernizasyon için tekrar atölyeye gönderildi. F. O.'nun finansal yetenekleri Nepp arzulanan çok şey bıraktı, ancak yine de istenen sonuçları elde etmesine izin veren bir modernizasyon projesi geliştirmeyi başardı.
Her şeyden önce, dış kasanın azaltılması önerildi. Çapı korurken, uzunluğu 24 m'ye düşürüldü, iki buhar motoru, gövdenin ortasına monte edilmiş bir motorla değiştirildi. Ayrıca, diğer birçok bileşen ve montaj da sonuçlandırıldı. Teknoloji geliştirme ve test etme deneyimine dayanarak, mühendis-avukat benzersiz yüksek performans elde etmekten bahsetmeyi bıraktı. Revizyondan sonra, hesaplamalarına göre, gemi 12-14 knot'tan fazla olmayan bir hıza ulaşabildi.
Varılan anlaşmalara rağmen, Chicago sponsorları vaat edilen finansmanı sağlamadı. Sonuç olarak, modernizasyon gerçekleştirilmedi. NS. Knapp, mevcut örnek üzerinden para kazanmanın yollarını tekrar aramak zorunda kaldı. Bir çıkış yolu bulundu: "Silindirli gemi", nehrin karşısına geçmek için tasarlanmış bir feribot haline geldi. Lawrence ve kuzey kıyısındaki Prescott'tan güneydeki Ogdensburne'e (ABD) insanları teslim edin. Ancak bu girişim başarısızlıkla sonuçlandı. İlk seferde, feribot kötü hava koşullarıyla karşılaştı ve mürettebat yönünü kaybetti. Gemi güney sahilindeki sahile atıldı. Sonraki dört yıl orada kaldı.
Bir kömür mavnası kıyıya vurdu. Fotoğraf Torontoist.com
1902'de tasarımcı, kömürü taşımak için tasarlanmış bir makaralı gemi için bir patent aldı. Ertesi yıl, inşa edilen tek prototip yüzdü ve yeniden inşa edilmek üzere Toronto'ya gönderildi. Yeni proje, buhar motorunun platformun uçlarından birine transferini içeriyordu ve serbest kalan hacimler kargo taşımak için kullanılacaktı. Dış muhafazanın içine büyük silindirik bunkerlerin monte edilmesi önerildi. Yükleme ve boşaltma, bir taşıma bandı ve geminin uzunlamasına eksenine sağlam bir şekilde sabitlenmiş bir dizi kılavuz kullanılarak gerçekleştirilecekti.
Bir dizi nedenden dolayı, kısmen sökülmüş geminin beklemeye alınmasının bir sonucu olarak iş yeterince hızlı bir şekilde durdu. 1907 yılında F. O. Knapp, Halifax merkezli Eastern Coal Company'ye mavnaya dönüştürülmüş bir test gemisi sunmaya çalıştı. Bu konfigürasyonda, motoru ondan çıkarmak, iç platformu bloke etmek, yan kapaklara kapak takmak ve gövdenin üst kısmında bir yükleme deliği açmak gerekliydi. Böyle bir mavnanın "eski şekilde" çekilmesi önerildi: uçlardan biri ileri. Müşteri benzer bir mavna satın almayı kabul etti ve Polson Iron Works gemiyi "yükseltmeye" başladı.
Çalışma sırasında, gelecekteki mavna bir kez daha fırtınaya girdi. İplerden düştü ve kısa süre sonra dalgalar ve rüzgar, yakındaki limanda bulunan Turbinia gemisinin boş gövdesine çarptı. Neyse ki, "saldırıya uğrayan" gemi, sadece küçük bir çentik ve gövdeye bastırılan bir lombozla indi, ancak çökmedi.
Geminin kalıntıları, yok edilmelerinden birkaç yıl önce. Fotoğraf Strangernn.livejournal.com
Hafif hasara rağmen, Turbinia'nın sahipleri F. O.'ya karşı dava açarak mahkemeye gitti. Knapp ve W. Paulson. Talebin değerlendirilmesi sonucunda, tamamlanmamış mavna sahipleri, hasarlı geminin onarımını tazmin etmek zorunda kaldı, tahminen 241 ABD doları ve ayrıca 250 dolar para cezası ödemek zorunda kaldı. Ayrıca, kısa süre sonra ek bir karar çıktı: sanıklar para cezasını ve tazminatı ödemediğinden, borcun ödenmesi için silindir mavna gövdesinin üçüncü bir kişiye satılması gerekiyordu. Geri çekilen yapı National Lead Works ve Antipiksky Metal Company'ye teklif edildi, ancak gerekli olan 600 $ karşılığında metal yığınını satın almayı kabul etmediler.
Diğer hurda alıcıları da el konulan tekneyle ilgilenmedi ve bu nedenle uzun yıllar boyunca Toronto yakınlarındaki sahilde kaldı. Olumsuz faktörlerin etkisi altında, gövde yavaş yavaş çöktü. 1914'te yeni inşa edilmiş bir gemi onunla çarpıştı ve bunun anlaşılabilir sonuçları oldu. Knapp Roller Boat'ın istenmeyen gövdesi 1933'e kadar yerinde kaldı. Raporlara göre, prototipin kalıntıları yeni bir demiryolu viyadükünün inşası sırasında gömüldü. Daha yakın zamanlarda, gövdenin bireysel unsurlarının hala bu yapının altında bulunabileceği bulundu.
Bir dizi aksiliğe ve önemli başarı eksikliğine rağmen, Frederic Augustus Knapp orijinal fikirlerini geliştirmeye devam etti. Yirmili yaşların başına kadar, önceden bilinen fikirlere dayalı olarak düzenli olarak yeni projeler sundu. Örneğin, 1922'de basına, elektrikli kara taşımacılığı alanındaki gelişmelerin yanı sıra, tüm bir "silindir" filosu oluşturma planlarını anlattı. Bununla birlikte, bu fikirler artık pratik uygulamaya ulaşmadı ve mucit için ana gelir kaynağı, daha önce olduğu gibi, araç yapımı değil, yasal hizmetlerdi.
Farklı bir açıdan kırık gövde. Fotoğraf Strangernn.livejournal.com
F. O.'nun sıra dışı projesi Nepp, ıslanan yüzeyi önemli ölçüde azaltarak ve olağandışı bir tahrik cihazı kullanarak geminin hızını artırma fikrine sahipti. Mucit tarafından tasarlandığı gibi, bu tür teknik çözümler, yüksek çalışma özellikleri ve bunun sonucunda geleneksel teknelere göre önemli avantajlar elde etmeyi mümkün kıldı. Bununla birlikte, zaten ilk testler sırasında, önerilen projenin, bazıları ekipmanın gerçek ulaşımda çalışmasını hariç tutan birçok sorunu olduğu tespit edildi.
Projenin ana sorunlarından biri santralin elektriğinin olmamasıydı. Buhar motorları, dış gövdenin gerekli dönüş hızını sağlamadı, bu nedenle pratikte hız 5-7 knot'u geçmedi. O dönemde hız artışı, gerekli özelliklere sahip santrallerin olmaması nedeniyle mümkün değildi. Ayrıca, yeterince güçlü bir motorun kullanılması, dönen gövde içindeki hareketli iç platformun dengelenmesiyle ilgili yeni sorunları da beraberinde getirmiş olmalıdır.
Bazı düzen sorunları vardı. Örneğin, her koşulda gerekli görünürlüğü sağlayabilen merkezi direğin optimal yerleşimi sorununu çözmek mümkün değildi. Tekerlek yuvasının yan platforma yerleştirilmesi istenen sürüş rahatlığını sağlamazken, kontrollerin gövde içine yerleştirilmesi mürettebatı herhangi bir görüşten mahrum bıraktı veya döner üniteye dairesel cam takılmasını gerektirdi.
Eski "merdanenin" son resimlerinden biri. Fotoğraf Torontoist.com
Kabul edilebilir hızlara çıkamama, kabul edilemez derecede düşük denize elverişlilik nedeniyle daha da kötüleşti. Hafif bir heyecanla bile, su, yan kapaklardan gövdeye girebilir ve silindirik gövde, tanımı gereği, dalgaya yüksek çimlenme gösteremez. Son olarak, büyük gövde, büyük yelken ile ayırt edildi, çünkü yeterli güçteki rüzgar veya dalgalar gemiyi durdurabilir ve ilerlemesini önleyebilirdi. Bu sorunlardan bazıları, tüm yapıyı yeniden inşa ederek ve güçlü bir motor kullanarak çözülebilir, ancak F. O. Knapp, gerekli modernizasyonu gerçekleştirme fırsatına sahip değildi.
Kanadalı bir avukatın orijinal projesi, umut verici bir yüksek hızlı geminin standart dışı görünümünü pratikte test etmeyi ve gerekli tüm sonuçları çıkarmayı mümkün kıldı. Önerilen tasarımın gerçek bir beklentisi olmadığı bulundu. Sonuç olarak, Knapp Roller Boat, sıra dışı sınıfının tek temsilcisi oldu. Gelecekte, bu deniz teknolojisi mimarisi, herhangi bir beklenti olmaması nedeniyle yeni projelerde kullanılmadı. Ve yine de F. O.'nun projesi. Knappa görevlerden birini çözdü: tüm dünyanın dikkatini Kanada gemi inşasına çekebildi. Hatta tüm çalışmaların en dikkat çekici sonucu bu oldu bile diyebilirsiniz.
